Co nového uvnitř? 👉 2024> 20.4. trubky z budějovického kontejneru. 7.4. někdo si hrál s pilníkem. 30.3. f1 aus österreich. 24.2. svlečená sedmatřicítka. 23.2 aktualizace kolem campa strada. 3.2. Kon. stan. el. dráhy č. 3 a 21. 30.1. péemko z roku 57. 26.1 holešovické archivní víno.
2023> 25.12. schované bowdeny koncem 40. let? 22.12 drahá z holešovic, 19.12. mohu nechat o 4 deka míň? 17.12. odstrojená specielní dráhovka. 25.11. (skoro) 60 letý varšavan. 9.11. podzimní szekuj, rozměry campa náb, něco kolem (po)mazání a prototypový přesmyk. 22.10 syrový moskvič. 15.9 největší saturnův měsíc. 6.8. specialita od kadlece. 25.7. sametový colubus 1 a columbus 2. 14.7 nové fotky helyettu. 13.7 pro lepší vyhledávání přidané #heštegy. 7.5. přidaná mapa vb a novinka ze štúrova. 6.4. hodina hodina fyziky. 31.3. pedály pierrotky. 25.2. krátké kozy. 14.2. časopisy cyklistika 6-10 1965. 5.2. 4 bratři szekujové. 2.2. časovková moskva. 23.1. pořádek v osách, 13.1. aktualizace textu u modelů f22 a f2, 15.1. aktualizace textu k2, b2, f1s a f1ss
2022> 27.12. první 26,2. 10.12. aktualizace sedlovek campa + drobné korekce. 22.11. časopisy cyklistika 2-5 1965. 28.10. perič 45 piste. 24.10. podpultovka z obálky. 4.10. aktualizace listu zahraničí. 25.9. kříšení starých rámů. 24.9. velká řadící revoluce. 23.9. mufna z kdyně. 27.8. vyztužený speciál. 6.8. f1×l1=f2×l. 21.7. pět-tři-jedničky a columbusky si musí počkat. pětapadesátka v bleděmodrým. 16.7. žlutý camelky. 11.7. 53 let starý offroad. 10.7. první rokycanský lichoběžník II. 21.6. tři veličiny. 1.5. další časopisy cyklistika 60 léta. 24.4. stará láhev od octa. 9.4. přidány časopisy cyklistka 5-8 1959. 2.4. přidány časopisy cyklistika 1-4 1959. 27.3. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 17.3. přidány časopisy cyklistika 1-4 1966. 27.2. přidány odkazy na obtisky. 1.2. jedna varšava ze stodoly, druhá z ebay. 1.2. články, vzdálenosti, velikosti. 15.1. markova koza. 12.1. jak na 29 let staré kolo?
Co nového uvnitř 2019-2021 až dole👇
2023> 25.12. schované bowdeny koncem 40. let? 22.12 drahá z holešovic, 19.12. mohu nechat o 4 deka míň? 17.12. odstrojená specielní dráhovka. 25.11. (skoro) 60 letý varšavan. 9.11. podzimní szekuj, rozměry campa náb, něco kolem (po)mazání a prototypový přesmyk. 22.10 syrový moskvič. 15.9 největší saturnův měsíc. 6.8. specialita od kadlece. 25.7. sametový colubus 1 a columbus 2. 14.7 nové fotky helyettu. 13.7 pro lepší vyhledávání přidané #heštegy. 7.5. přidaná mapa vb a novinka ze štúrova. 6.4. hodina hodina fyziky. 31.3. pedály pierrotky. 25.2. krátké kozy. 14.2. časopisy cyklistika 6-10 1965. 5.2. 4 bratři szekujové. 2.2. časovková moskva. 23.1. pořádek v osách, 13.1. aktualizace textu u modelů f22 a f2, 15.1. aktualizace textu k2, b2, f1s a f1ss
2022> 27.12. první 26,2. 10.12. aktualizace sedlovek campa + drobné korekce. 22.11. časopisy cyklistika 2-5 1965. 28.10. perič 45 piste. 24.10. podpultovka z obálky. 4.10. aktualizace listu zahraničí. 25.9. kříšení starých rámů. 24.9. velká řadící revoluce. 23.9. mufna z kdyně. 27.8. vyztužený speciál. 6.8. f1×l1=f2×l. 21.7. pět-tři-jedničky a columbusky si musí počkat. pětapadesátka v bleděmodrým. 16.7. žlutý camelky. 11.7. 53 let starý offroad. 10.7. první rokycanský lichoběžník II. 21.6. tři veličiny. 1.5. další časopisy cyklistika 60 léta. 24.4. stará láhev od octa. 9.4. přidány časopisy cyklistka 5-8 1959. 2.4. přidány časopisy cyklistika 1-4 1959. 27.3. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 17.3. přidány časopisy cyklistika 1-4 1966. 27.2. přidány odkazy na obtisky. 1.2. jedna varšava ze stodoly, druhá z ebay. 1.2. články, vzdálenosti, velikosti. 15.1. markova koza. 12.1. jak na 29 let staré kolo?
Co nového uvnitř 2019-2021 až dole👇
Hajek Ⓒ
Brzdové páky Favorit 1961(?)
Brzdové páky Favorit 1961(?)
11.4.2024
Nejprve to vypadalo, že se neobvyklý, 261 gramů vážící pár brzdových pák zatoulá do něčí sbírky a oči našich čtenářů zůstanou ochuzeny o skutečně velkou raritu. Dobře to dopadlo a my nyní můžeme podrobně bádat. Podle našich odhadů se jedná o poslední model pák Favorit “aero” 1. generace z přelomu 50. a 60. let. Konkrétně bychom si tipli rok 1961. Aero páky bez gum a loga se vyskytují již od druhé poloviny 50. let běžně, ale opatřené velkou gumou jsou viděny až v letech 60. Záhada je, co dělá na pákách seřizovací šroubek? Co je ale ještě větší abnormalitou jsou gumy. Ano myslím ty šedivé, co je na nich maloobchodní cena 3,60 Kčs. Ano ty, za něž se nadšený sběratel dnes nebojí dát tisícovku, bohatý i víc 😀. Tak zde jsou v úplně jiném provedení. Barva zelená, nápis favorit a vidíme zde navíc nápis Barum. Poděkování za kontakt posíláme Aleši Průchovi, za fotky Peterovi Simunovi.
Nejprve to vypadalo, že se neobvyklý, 261 gramů vážící pár brzdových pák zatoulá do něčí sbírky a oči našich čtenářů zůstanou ochuzeny o skutečně velkou raritu. Dobře to dopadlo a my nyní můžeme podrobně bádat. Podle našich odhadů se jedná o poslední model pák Favorit “aero” 1. generace z přelomu 50. a 60. let. Konkrétně bychom si tipli rok 1961. Aero páky bez gum a loga se vyskytují již od druhé poloviny 50. let běžně, ale opatřené velkou gumou jsou viděny až v letech 60. Záhada je, co dělá na pákách seřizovací šroubek? Co je ale ještě větší abnormalitou jsou gumy. Ano myslím ty šedivé, co je na nich maloobchodní cena 3,60 Kčs. Ano ty, za něž se nadšený sběratel dnes nebojí dát tisícovku, bohatý i víc 😀. Tak zde jsou v úplně jiném provedení. Barva zelená, nápis favorit a vidíme zde navíc nápis Barum. Poděkování za kontakt posíláme Aleši Průchovi, za fotky Peterovi Simunovi.
Pěkné jarní dny
Pěkné jarní dny
Cyklista, Athletic Club Sparta Praha
Cyklista, Athletic Club Sparta Praha
7.4.2024 #dokumenty
Československou cyklistickou zajímavostí jsou historické legitimace a kontrolní průkaz na kolo. První se jménem Sláva Mach, datum přihlášení je z 22. 3. 1937. Druhá je na jméno Čvančara Jaroslav. Jarda za Stupavy jezdil na kole Sylvia s číslem 287.835.
Československou cyklistickou zajímavostí jsou historické legitimace a kontrolní průkaz na kolo. První se jménem Sláva Mach, datum přihlášení je z 22. 3. 1937. Druhá je na jméno Čvančara Jaroslav. Jarda za Stupavy jezdil na kole Sylvia s číslem 287.835.
Napadá vás stejná myšlenka, jako mě? Po generaci 21. století již nezbyde taková dobová dokumentace, ale nuly a jedničky v datových centrech. Zda je to dobře, nebo špatně ukáže čas.
Napadá vás stejná myšlenka, jako mě? Po generaci 21. století již nezbyde taková dobová dokumentace, ale nuly a jedničky v datových centrech. Zda je to dobře, nebo špatně ukáže čas.
4 časté chyby při nastavení řídítek
4 časté chyby při nastavení řídítek
22.3.2024 #technika
Za dobu cyklistického závodění se vystřídá x tvarů, šířek, hloubek, i rádiusů řídítek. Jiná jsou na dráhu, jiná na silnici, na časovku atd. Tvar silničních řídítek zůstává stále podobný. Jak ale správně tato řídítka nastavit? Do poloviny 50. let platí pravidlo, že spodek řídítek má být v pravém úhlu s přední vidlicí. Rámy jsou v tu dobu dlouhé, vidlice posunuté více dopředu a tak na dobových fotkách často vidíme nastavení nám dnes nepřirozeně zvednuté. Časem se konstrukce rámů zkracují a také mění seřízení řídítek. Na přelomu 50. a 60. let se řídítka více uzavírají a "utahují". Spodek řídítek není v úplném pravém úhlu k vidlici, ale nemusí být ani rovnoběžný s horní rámovou trubkou. Ideálně něco mezi tím, jemné doladění je individuální. Na tomto nastavení se mechanici, i závodníci shodují neuvěřitelných 40 let, možná déle, než se tvar řídítek začne více měnit. Na obrázku číslo jedna je vidět první chyba. Řídítka jsou v představci otočena moc vysoko. Je to častá chyba, toto nastavení je pro cyklistu, který se téměř nikdy nechytne řídítek dole a odmítá brzdit. Na druhém obrázku jsou řídítka podtočena. Jak cyklista na kole jezdí nevím, nastavení je vidět naštěstí zřídka. Na třetím obrázku vidíme řídítka již nastavena správně, ale brzdové páky utíkají dolu. Toto nastavení cyklistovi neumožňuje bezpečné brzdění při úchopu za páky. Na čtvrtém utíkají naopak nahoru a zde cyklista logicky špatně brzdí při úchopu spodním. Jeho prsty nemohou pohodlně dosáhnout na páky, jak to konstruktéři a designéři navrhli. Až na pátém je vše správně. Spodek řídítek je +/- mezi zmiňovaným pravým úhlem a rovnoběžkou. Brzdové páky kopírují rádius řídítek a konce pák jsou v rovině se spodním úchopem. Páky nepatří ani dovnitř, ani ven, nýbrž rovně. Řízení, i brzdění je tak nejpřesnější, nejpohodlnější a nejbezpečnější.
Za dobu cyklistického závodění se vystřídá x tvarů, šířek, hloubek, i rádiusů řídítek. Jiná jsou na dráhu, jiná na silnici, na časovku atd. Tvar silničních řídítek zůstává stále podobný. Jak ale správně tato řídítka nastavit? Do poloviny 50. let platí pravidlo, že spodek řídítek má být v pravém úhlu s přední vidlicí. Rámy jsou v tu dobu dlouhé, vidlice posunuté více dopředu a tak na dobových fotkách často vidíme nastavení nám dnes nepřirozeně zvednuté. Časem se konstrukce rámů zkracují a také mění seřízení řídítek. Na přelomu 50. a 60. let se řídítka více uzavírají a "utahují". Spodek řídítek není v úplném pravém úhlu k vidlici, ale nemusí být ani rovnoběžný s horní rámovou trubkou. Ideálně něco mezi tím, jemné doladění je individuální. Na tomto nastavení se mechanici, i závodníci shodují neuvěřitelných 40 let, možná déle, než se tvar řídítek začne více měnit. Na obrázku číslo jedna je vidět první chyba. Řídítka jsou v představci otočena moc vysoko. Je to častá chyba, toto nastavení je pro cyklistu, který se téměř nikdy nechytne řídítek dole a odmítá brzdit. Na druhém obrázku jsou řídítka podtočena. Jak cyklista na kole jezdí nevím, nastavení je vidět naštěstí zřídka. Na třetím obrázku vidíme řídítka již nastavena správně, ale brzdové páky utíkají dolu. Toto nastavení cyklistovi neumožňuje bezpečné brzdění při úchopu za páky. Na čtvrtém utíkají naopak nahoru a zde cyklista logicky špatně brzdí při úchopu spodním. Jeho prsty nemohou pohodlně dosáhnout na páky, jak to konstruktéři a designéři navrhli. Až na pátém je vše správně. Spodek řídítek je +/- mezi zmiňovaným pravým úhlem a rovnoběžkou. Brzdové páky kopírují rádius řídítek a konce pák jsou v rovině se spodním úchopem. Páky nepatří ani dovnitř, ani ven, nýbrž rovně. Řízení, i brzdění je tak nejpřesnější, nejpohodlnější a nejbezpečnější.
Nastavujeme sedlo
Nastavujeme sedlo
6.2.2024 #technika
Na dlouhé cesty není důležitější součástka, než dobře padnoucí sedlo. Z dlouhodobě špatného výběru a nastavení si zaděláváme na zdravotní problémy. Vedle problémů chlapských, urologických, obecně také, jak si cestou potřebujeme ulevit, i plotýnek, krční páteře atd. Chybně nastavené sedlo nemá jen jednu rovinu. Chyby mohou být v pozici 1. předozadní, 2. vysoké, či nízké, 3. tak i v chybném sklonu.
Na dlouhé cesty není důležitější součástka, než dobře padnoucí sedlo. Z dlouhodobě špatného výběru a nastavení si zaděláváme na zdravotní problémy. Vedle problémů chlapských, urologických, obecně také, jak si cestou potřebujeme ulevit, i plotýnek, krční páteře atd. Chybně nastavené sedlo nemá jen jednu rovinu. Chyby mohou být v pozici 1. předozadní, 2. vysoké, či nízké, 3. tak i v chybném sklonu.
- O správné pozici předozadní je příspěvek třeba ZDE. Opáčko, klika na 15 hodinách, svislice od kolena dolů protíná osu pedálu. Ač se recept může zdát starý, platí stále.
- Pro výšku sedla je jednoduchá rovnice: v = x * 0,88, v = výška, x = vzálenost od země po rozkrok, měříme ve stoje a v tretrách. Výsledek vynásobíme 0,88, výsledek je vzdálenost od sedla po osu. 2a sedlo - měříme tam, kde by sedlovka potkala horní pozicí sedla, obr č. 2. 2b osu - tam, kde je její střed. Nehledat nic složitého 😊
- Sklon je jasný, tedy vodorovný. Pokud je sedlo zakloněno obr č. 1, pravděpodobně sedíme nízko, nebo blízko. Pokud je to opačně, daleko, nebo vysoko, pravděpodobně úplně nedosáhneme na pedály a ulevujeme si nastavením špičkou dolu obr č. 3. Obojí je chybou.
Potkávám velké množství cyklistů, kde je na první pohled jasné, že sedí chybně. Zvláště děti za zimu vyrostou a na posun sedla "se zapomnělo". Pamatujme, ať je sedlo nastavené jakkoli nesprávně, doprovodným efektem je mimo zdravotního VŽDY ztráta výkonu.
Potkávám velké množství cyklistů, kde je na první pohled jasné, že sedí chybně. Zvláště děti za zimu vyrostou a na posun sedla "se zapomnělo". Pamatujme, ať je sedlo nastavené jakkoli nesprávně, doprovodným efektem je mimo zdravotního VŽDY ztráta výkonu.
Někdy příště o řídítkách
Někdy příště o řídítkách
PF 2024
PF 2024
31.12.2023
Málo chmurů a ztrát. Více sportu, zábavy a objevů v roce 2024
Málo chmurů a ztrát. Více sportu, zábavy a objevů v roce 2024
Trnitá cesta stihačů do Austrálie
Trnitá cesta stihačů do Austrálie
10.12.2023 #reportáž
JAROSLAV CIHLÁŘ
JAROSLAV CIHLÁŘ
Baron Pierre Coubertin, jako zakladatel novodobých olympijských her, dal této jedinečné sportovní slavnosti do vínku mimo jiné i toto heslo: >>Účelem olympijských her není vítězit, ale účastnit se jich.<<
Baron Pierre Coubertin, jako zakladatel novodobých olympijských her, dal této jedinečné sportovní slavnosti do vínku mimo jiné i toto heslo: >>Účelem olympijských her není vítězit, ale účastnit se jich.<<
Netušil jistě, jak těžké je toto heslo vyplnit. Nejvíce by o tom mohli vyprávět cyklisté stihači - Cihlář, Opavský, Jursa a Nouza, kteří před zahájením závodního období 1956 si navzájem slavnostně slíbili, že se ze všech sil pokusí řídit se heslem barona Coubertina. Byla to opravdu trnitá cesta, neboť o účast na OH bojovalo několik set sportovců v celé naší republice a prostor Armagnacu se zdál v tomto případě nepřátelsky maličký. Jen 91 míst včetně nezávodníků mohlo být po celoročním probírání poctěno nejvyšším sportovním vyznamenáním. Naši čtyři stihači začali od plánu. Byli si vědomi, že je nutné podat daleko lepší výkony než dosavadní rekord ČSR. A že je nutné uvést se v první polovině závodní sezóny vynikajícím časem, aby bylo s námi počítáno, a hlavně v konečném boji o olympijskou representaci potvrdit, že těsně před odjezdem na OH znovu ovládáme svou disciplinu. Po tvrdé zimní přípravě jsme už 3. června překonali čs. rekord o 3,7 vt. v utkání s Rakouskem časem 4:48,1 min. To byl první krok směrem k Australii. Limit pro účast na OH byl stanoven 4:49 min. Olympijský rekord na dřevěné dráze byl 4:42 z roku 1936. Čas 4:49 bylo nutno zajet dvakrát. Druhý čas jsme chtěli zajet u příležitosti mezistátního závodu v zahraničí. Odpadl však souboj s Francií, na který jsme byli pozváni do Paříže, odpadlo i utkání s Bulhary a utkání ve Vídni s Rakouskem nám příliš neprospělo. Rekord vídeňské dráhy je 4:58, což dává tušit, že jde spíše o okresní silnici než o rychlou dráhu. Přijeli jsme do Vídně po půlnoci vlakem a tentýž den ve 14 hodin jsme v předbouřkovém vichru prohráli s Rakouskem za 5:09, Rakušané 5:04. V našem táboře nastal smutek, ale ne na dlouho. Doma jsme si vytkli cil splníme limit při přeboru ČSR 9. 9. v Praze. Mezitím však příležitost k nějakému výkonu nebyla a družstvo stihačů se pomalu stěhovalo z listiny uchazečů na OH. Nový rekord 4:47,5 při přeboru znamenal splnění limitu a nastalo předčasné jásání. Vypadalo to tehdy tak, že už se s námi nepočítalo a splněním limitu jsme přivedli stavitele olympijské výpravy do rozpaků. Nastalo období, kdy závodníci už nemohli nic dokázat, jen čekat. Den ze dne stoupaly a klesaly naše akcie, jednou bylo řečeno: stíhači pojedou do Italie, pak zase že nepojedou, a tak byla zaznamenána v družstvu celá řada bezesných nocí. Konečně padlo rozhodnutí: Bylo tvrdé, ale spravedlivé: v Italii na nejrychlejší dráze světa Vigorelli musíte zajet v rozmezí dvou hodin dvě jízdy s časy 4:42 a 4:44 min...
Netušil jistě, jak těžké je toto heslo vyplnit. Nejvíce by o tom mohli vyprávět cyklisté stihači - Cihlář, Opavský, Jursa a Nouza, kteří před zahájením závodního období 1956 si navzájem slavnostně slíbili, že se ze všech sil pokusí řídit se heslem barona Coubertina. Byla to opravdu trnitá cesta, neboť o účast na OH bojovalo několik set sportovců v celé naší republice a prostor Armagnacu se zdál v tomto případě nepřátelsky maličký. Jen 91 míst včetně nezávodníků mohlo být po celoročním probírání poctěno nejvyšším sportovním vyznamenáním. Naši čtyři stihači začali od plánu. Byli si vědomi, že je nutné podat daleko lepší výkony než dosavadní rekord ČSR. A že je nutné uvést se v první polovině závodní sezóny vynikajícím časem, aby bylo s námi počítáno, a hlavně v konečném boji o olympijskou representaci potvrdit, že těsně před odjezdem na OH znovu ovládáme svou disciplinu. Po tvrdé zimní přípravě jsme už 3. června překonali čs. rekord o 3,7 vt. v utkání s Rakouskem časem 4:48,1 min. To byl první krok směrem k Australii. Limit pro účast na OH byl stanoven 4:49 min. Olympijský rekord na dřevěné dráze byl 4:42 z roku 1936. Čas 4:49 bylo nutno zajet dvakrát. Druhý čas jsme chtěli zajet u příležitosti mezistátního závodu v zahraničí. Odpadl však souboj s Francií, na který jsme byli pozváni do Paříže, odpadlo i utkání s Bulhary a utkání ve Vídni s Rakouskem nám příliš neprospělo. Rekord vídeňské dráhy je 4:58, což dává tušit, že jde spíše o okresní silnici než o rychlou dráhu. Přijeli jsme do Vídně po půlnoci vlakem a tentýž den ve 14 hodin jsme v předbouřkovém vichru prohráli s Rakouskem za 5:09, Rakušané 5:04. V našem táboře nastal smutek, ale ne na dlouho. Doma jsme si vytkli cil splníme limit při přeboru ČSR 9. 9. v Praze. Mezitím však příležitost k nějakému výkonu nebyla a družstvo stihačů se pomalu stěhovalo z listiny uchazečů na OH. Nový rekord 4:47,5 při přeboru znamenal splnění limitu a nastalo předčasné jásání. Vypadalo to tehdy tak, že už se s námi nepočítalo a splněním limitu jsme přivedli stavitele olympijské výpravy do rozpaků. Nastalo období, kdy závodníci už nemohli nic dokázat, jen čekat. Den ze dne stoupaly a klesaly naše akcie, jednou bylo řečeno: stíhači pojedou do Italie, pak zase že nepojedou, a tak byla zaznamenána v družstvu celá řada bezesných nocí. Konečně padlo rozhodnutí: Bylo tvrdé, ale spravedlivé: v Italii na nejrychlejší dráze světa Vigorelli musíte zajet v rozmezí dvou hodin dvě jízdy s časy 4:42 a 4:44 min...
Ještě trochu matematiky pro trenéry a závodníky
Ještě trochu matematiky pro trenéry a závodníky
10.12.2023 #technika
Mnozí tvrdí, že sport se může klidně obejít bez matematiky. Mají-li na mysli složitou matematickou vědu, mají plnou pravdu, i když se dnešní výzkum neobejde bez nejdůležitějších výpočtů, zabíhajících mnohdy až do vyšší matematiky. Každopádně se však ani závodník, ani trenér bez jednoduchých výpočtů neobejde. K té troše cti přijde matematika zvláště vhod při vypočítávání průjezdů při určitém cili, tedy přímo při dosažení určitého výkonu nebo určitého času. Abychom však nezatěžovali různými výklady, pusťme se hned do příkladu. Jezdec bude náležitě připraven na rekordní pokus na 1 hodinu, ve které chce ujet 44 km. Pochopitelně, že si musí stanovit plán, za kolik vteřin musí ujet jeden okruh závodní dráhy, aby mohl být informován trenérem, zda se drží plánu či zda je vpředu nebo pozadu za rozpočtem. K tomu musí znát délku jednoho okruhu závodní dráhy. Vezměme kupříkladu, že jeden okruh dráhy měří 400 metrů. Nejprve si propočítáme, kolik musí ujet okruhů, aby dosáhl 44 kilometrů za hodinu. Prostým vydělením 44000:400 dostanu, že musí ujet 110 okruhů. A nyní, když za 3600 vteřin ujede 110 okruhů, ptá se, kolik vteřin potřebuje na 1 okruh. To zjistí tak, že 3600 dělí 110 a vyjde, že jeden okruh k tomu, aby docílil 44 km za hodinu na 400 m dlouhé dráze, musí jet za 32,7 vteřiny. Dosadím-li si všechny tyto faktory do vzorce, zjistíme, že x=3600.D/V, kde x je počet vteřin na 1 okruh, D je délka 1 okruhu dráhy a V je předpokládaný výkon (cil). To je výpočet při pokusech na 1 hodinu. Chci-li však vypočítat čas na 1 okruh při pokusech na menší část hodiny, musím postupovat jinak. Tak kupříkladu zajet 10 km za 14:00,0 minuty na 400 m dlouhé dráze. To zjistíme postupně tak, že nejprve propočítáme průměr, kterého jezdec dosáhne, a ten pak dosadíme do shora uvedeného vzorce, kde po náležitém zkrácení vyjde, že x=D.T/M, kde x je opět počet vteřin na 1 okruh, D je délka 1 okruhu dráhy a M je délka celé trati. V našem případě vyjde, že ujet 10 km za 14 vteřin, znamená jet na 400 m dlouhé dráze každý okruh za 33,6 vteřiny.
Mnozí tvrdí, že sport se může klidně obejít bez matematiky. Mají-li na mysli složitou matematickou vědu, mají plnou pravdu, i když se dnešní výzkum neobejde bez nejdůležitějších výpočtů, zabíhajících mnohdy až do vyšší matematiky. Každopádně se však ani závodník, ani trenér bez jednoduchých výpočtů neobejde. K té troše cti přijde matematika zvláště vhod při vypočítávání průjezdů při určitém cili, tedy přímo při dosažení určitého výkonu nebo určitého času. Abychom však nezatěžovali různými výklady, pusťme se hned do příkladu. Jezdec bude náležitě připraven na rekordní pokus na 1 hodinu, ve které chce ujet 44 km. Pochopitelně, že si musí stanovit plán, za kolik vteřin musí ujet jeden okruh závodní dráhy, aby mohl být informován trenérem, zda se drží plánu či zda je vpředu nebo pozadu za rozpočtem. K tomu musí znát délku jednoho okruhu závodní dráhy. Vezměme kupříkladu, že jeden okruh dráhy měří 400 metrů. Nejprve si propočítáme, kolik musí ujet okruhů, aby dosáhl 44 kilometrů za hodinu. Prostým vydělením 44000:400 dostanu, že musí ujet 110 okruhů. A nyní, když za 3600 vteřin ujede 110 okruhů, ptá se, kolik vteřin potřebuje na 1 okruh. To zjistí tak, že 3600 dělí 110 a vyjde, že jeden okruh k tomu, aby docílil 44 km za hodinu na 400 m dlouhé dráze, musí jet za 32,7 vteřiny. Dosadím-li si všechny tyto faktory do vzorce, zjistíme, že x=3600.D/V, kde x je počet vteřin na 1 okruh, D je délka 1 okruhu dráhy a V je předpokládaný výkon (cil). To je výpočet při pokusech na 1 hodinu. Chci-li však vypočítat čas na 1 okruh při pokusech na menší část hodiny, musím postupovat jinak. Tak kupříkladu zajet 10 km za 14:00,0 minuty na 400 m dlouhé dráze. To zjistíme postupně tak, že nejprve propočítáme průměr, kterého jezdec dosáhne, a ten pak dosadíme do shora uvedeného vzorce, kde po náležitém zkrácení vyjde, že x=D.T/M, kde x je opět počet vteřin na 1 okruh, D je délka 1 okruhu dráhy a M je délka celé trati. V našem případě vyjde, že ujet 10 km za 14 vteřin, znamená jet na 400 m dlouhé dráze každý okruh za 33,6 vteřiny.
Cyklistika rok 1963
Cyklistika rok 1963
Fakta o Tour profesionálů
Fakta o Tour profesionálů
4.12.2023 #technika
O profesionální Tour se již hodně napsalo. I když se často říká, že Tour představuje cirkus na kolečkách, že o výsledku rozhodují ukrytí manažéři, a nikoliv samotní jezdci, zůstane stále Tour profesionálů velkým závodem. Dnes je již tento závod úzce spojen se slavnými cyklistickými jmény, z nichž zejména výkony Lousona Bobeta a Jacquese Anquetila zůstanou navždy přímo neuvěřitelnými. Ale podívejme se na Tour de France mluvou čísel, zdánlivě nesouvisících se samotným sportovním bojem, ale plně dokreslujícím charakter tohoto závodu: na startu obyčejně bývá 132 jezdců rozdělených do 11 mužstev. Letos startovali cyklisté 8 národů: 37 Francouzů, 36 Belgičanů, 25 Španělů, 15 Holanďanů, 11 Italů, 3 Němci, 4 Angličané a 1 Ir. Počet osob v doprovodu byl 1744 (1), z toho 315 novinářů ve 100 automobilech. Ostatní doprovod jel v 767 autech, z nichž 500 bylo reklamních, a na 90 motocyklech. Za 22 etap bylo na 4300 kilometrů rozděleno mezi závodníky přes milión našich korun. Za etapové vítězství 5000 korun, za den ve žlutém trikotu 2000 Kčs. Účet celé Tour však převyšuje 8 miliónů Kčs.
O profesionální Tour se již hodně napsalo. I když se často říká, že Tour představuje cirkus na kolečkách, že o výsledku rozhodují ukrytí manažéři, a nikoliv samotní jezdci, zůstane stále Tour profesionálů velkým závodem. Dnes je již tento závod úzce spojen se slavnými cyklistickými jmény, z nichž zejména výkony Lousona Bobeta a Jacquese Anquetila zůstanou navždy přímo neuvěřitelnými. Ale podívejme se na Tour de France mluvou čísel, zdánlivě nesouvisících se samotným sportovním bojem, ale plně dokreslujícím charakter tohoto závodu: na startu obyčejně bývá 132 jezdců rozdělených do 11 mužstev. Letos startovali cyklisté 8 národů: 37 Francouzů, 36 Belgičanů, 25 Španělů, 15 Holanďanů, 11 Italů, 3 Němci, 4 Angličané a 1 Ir. Počet osob v doprovodu byl 1744 (1), z toho 315 novinářů ve 100 automobilech. Ostatní doprovod jel v 767 autech, z nichž 500 bylo reklamních, a na 90 motocyklech. Za 22 etap bylo na 4300 kilometrů rozděleno mezi závodníky přes milión našich korun. Za etapové vítězství 5000 korun, za den ve žlutém trikotu 2000 Kčs. Účet celé Tour však převyšuje 8 miliónů Kčs.
Cyklistika rok 1963
Cyklistika rok 1963
Mezinárodní Závod míru 1956
Mezinárodní Závod míru 1956
3.12.2023 #reportáž
Poslední hodiny před startem
Poslední hodiny před startem
TELEFONUJE ZPRAVODAJ MF VÁCLAV PACINA
TELEFONUJE ZPRAVODAJ MF VÁCLAV PACINA
Jsme v hotelové hale zvučící jazyky a zářící pestrosti dresů i leskem velkých žlutých odznaků na klopách trenérů, novinářů a lékařů. Vstupujeme do výtahu a tiskneme knoflík č. 6. Vystoupíme a vidíme kousek Československa - modré Favority a úsměvy na tvářích těch, kteří se denně objevuji na stránkách československých novin...
Jsme v hotelové hale zvučící jazyky a zářící pestrosti dresů i leskem velkých žlutých odznaků na klopách trenérů, novinářů a lékařů. Vstupujeme do výtahu a tiskneme knoflík č. 6. Vystoupíme a vidíme kousek Československa - modré Favority a úsměvy na tvářích těch, kteří se denně objevuji na stránkách československých novin...
V montážní místnosti je mechanik Hašek, skloněný nad Favoritem, do jehož zadního kola vplétá dráty. V pondělí totiž přišla letadlem zásilka kvalitních ráfků ze západního Německa, které teď náš mechanik vyměňuje za staré, těžší o 6-8 dkg, a měkči. Křivka sedí na bedně, trenér Millner na zemi, a řeči jdou kolem cyklistiky. Ano, letošní Závod míru je velkým otazníkem.. »Nikdo z nás zatím nejel v takovém množství, jaké se sejde letos na startu. Bude to tlačenice,« hovoří Venclovský. Každý mi říká, že tady v Polsku na rovinkách mi to bude sedět, vkládají ve mne naději... za nedokončenou větou následuje skromné pokrčení rameny.
V montážní místnosti je mechanik Hašek, skloněný nad Favoritem, do jehož zadního kola vplétá dráty. V pondělí totiž přišla letadlem zásilka kvalitních ráfků ze západního Německa, které teď náš mechanik vyměňuje za staré, těžší o 6-8 dkg, a měkči. Křivka sedí na bedně, trenér Millner na zemi, a řeči jdou kolem cyklistiky. Ano, letošní Závod míru je velkým otazníkem.. »Nikdo z nás zatím nejel v takovém množství, jaké se sejde letos na startu. Bude to tlačenice,« hovoří Venclovský. Každý mi říká, že tady v Polsku na rovinkách mi to bude sedět, vkládají ve mne naději... za nedokončenou větou následuje skromné pokrčení rameny.
Věříme, že to bude těžké. 140 nejlepších amatérských cyklistů (která silnice Evropy nezná alespoň některé z nich). 2213 km na asfaltu, betonu, ale také na dlažbě a kočičích hlavách, defekty a defekty, škvárové zatáčky na stadionech a boj, neúprosný boj. Nebude to lehké proti Němci Schurovi, vítězi loňského ročníku Závodu míru, proti Rumunu Dumitrescu, vítězi závodu Kolem Rumunska, Angličanu Hewsonovi, vítězi závodu Kolem Velké Británie, rakouskému cyklistovi tribunami Müllerovi, který jel závod Kolem Ostrý start bude v Stalingradské Jugoslávie a vyhrál, nebo proti ulici.
Věříme, že to bude těžké. 140 nejlepších amatérských cyklistů (která silnice Evropy nezná alespoň některé z nich). 2213 km na asfaltu, betonu, ale také na dlažbě a kočičích hlavách, defekty a defekty, škvárové zatáčky na stadionech a boj, neúprosný boj. Nebude to lehké proti Němci Schurovi, vítězi loňského ročníku Závodu míru, proti Rumunu Dumitrescu, vítězi závodu Kolem Rumunska, Angličanu Hewsonovi, vítězi závodu Kolem Velké Británie, rakouskému cyklistovi tribunami Müllerovi, který jel závod Kolem Ostrý start bude v Stalingradské Jugoslávie a vyhrál, nebo proti ulici.
Naše poznámky velkého závodu
Naše poznámky velkého závodu
2.12.2023 #reportáž
Zahajovací defekt letošního ročníku závodu Praha-Varšava měl černovlasý Ital Gori v Nových Ouholicích. Praskl mu řetěz a nezbývalo nic jiného, než čekat na vůz mechaniky. Než přijeli, klidně posvačil a pak na novém kole podnikl mohutnou stihačku za pelotonem. Gori byl zároveň prvním jezdcem, který bojoval na trati sám a k tomu ještě nejen s časem, ale i prudkým ljavcem protivětrem. I Poláci měli na cestě smůlu, hlavně v kopcích od Loun. To ovšem neznamenalo, že by se vzdávali. Bojovali se všech sil, hlavně. Pietraszewski, který se dokonce odpoutal od druhé skupiny a společně s Rumunem Janito podnikli únik za vedoucími. Nezdařil se. Kutrovický kopec se 23 stupni stoupáním ani Hrošovák s krátkou, ale vyčerpávající patnáctkou jim sil nepřidal. Ani našim se nevedlo. A do Švermova jeli všichni ve vedoucím pelotonu. Tam postihly Růžičku žaludeční křeče. Pomalu, ale jistě odpadával. Únava se pak projevila na Svobodovi. Rovněž nevydržel tempo čela závodu. A tak oba jeli dále sami. A k nim se přidružil dosud nejúspěšnější jezdec závodu Praha-Varšava, Jan Veselý. Kamínek, který se dostal pod galusku u Dříně, znamenal defekt. Veselý není dosud zdráv (prodělal v minulých dnech těžký žaludeční katar) a také výměna galusky trvala tentokráte příliš dlouho 3,38 min. Kreče v přemrzlých nohou pak způsobily, že rovněž jel sam až do Prahy. Za Slaným nebyla o defekty žádná nouze. Zahájil je nejlepší Bulhar Dimov poruchou na přehazovačce. O něco dále па 34 km spravoval Ital Ferri, pak Veselý a Ital Puppo.
Zahajovací defekt letošního ročníku závodu Praha-Varšava měl černovlasý Ital Gori v Nových Ouholicích. Praskl mu řetěz a nezbývalo nic jiného, než čekat na vůz mechaniky. Než přijeli, klidně posvačil a pak na novém kole podnikl mohutnou stihačku za pelotonem. Gori byl zároveň prvním jezdcem, který bojoval na trati sám a k tomu ještě nejen s časem, ale i prudkým ljavcem protivětrem. I Poláci měli na cestě smůlu, hlavně v kopcích od Loun. To ovšem neznamenalo, že by se vzdávali. Bojovali se všech sil, hlavně. Pietraszewski, který se dokonce odpoutal od druhé skupiny a společně s Rumunem Janito podnikli únik za vedoucími. Nezdařil se. Kutrovický kopec se 23 stupni stoupáním ani Hrošovák s krátkou, ale vyčerpávající patnáctkou jim sil nepřidal. Ani našim se nevedlo. A do Švermova jeli všichni ve vedoucím pelotonu. Tam postihly Růžičku žaludeční křeče. Pomalu, ale jistě odpadával. Únava se pak projevila na Svobodovi. Rovněž nevydržel tempo čela závodu. A tak oba jeli dále sami. A k nim se přidružil dosud nejúspěšnější jezdec závodu Praha-Varšava, Jan Veselý. Kamínek, který se dostal pod galusku u Dříně, znamenal defekt. Veselý není dosud zdráv (prodělal v minulých dnech těžký žaludeční katar) a také výměna galusky trvala tentokráte příliš dlouho 3,38 min. Kreče v přemrzlých nohou pak způsobily, že rovněž jel sam až do Prahy. Za Slaným nebyla o defekty žádná nouze. Zahájil je nejlepší Bulhar Dimov poruchou na přehazovačce. O něco dále па 34 km spravoval Ital Ferri, pak Veselý a Ital Puppo.
VÝSTŘIŽKY NEZNÁMÉHO FANDY P-W pravděpodobně z Rudého Práva, rok 1952-53, sešity od Radima Klýma, díky
VÝSTŘIŽKY NEZNÁMÉHO FANDY P-W pravděpodobně z Rudého Práva, rok 1952-53, sešity od Radima Klýma, díky
favorit SOLIDNÍ STANDARD PRO ZDRAVÍ A RADOST
favorit SOLIDNÍ STANDARD PRO ZDRAVÍ A RADOST
25.11.2023 #technika
Ve výrobním programu rokycanského Favoritu je zastoupena řada typů kol, od základních po závodní speciály. Ale až donedávna byla v nabídce poměrně velká rezerva právě mezi nimi a typem Walter. Mezera cenová kvalitativní. Podařilo se ji důstojně zaplnit modelem Favorit SPECIAL RACING. Silniční kola této třídy jsou ve světě oblíbená a patří mezi nejprodávanější. Nenabízejí sice kvalitu drahých závodních strojů, ale solidní standard, se kterým se mohou spokojit především ti, kteří jezdí na kole pro zdraví a radost. Díky pokroku v konstrukci komponentů jsou i levnější provedení funkčně bezproblémová. Dalším příznivým momentem, ovlivňujícím prodejní úspěšnost, je vzhled těchto kol. Zmizely ocelové převodníky, sedla z plastických hmot, samozřejmostí jsou rychloupínací náboje a i geometrie rámu má více závodní než turistické parametry. Lak už není jen pouhou ochranou proti korozi, ale prodává. Platí tohle všechno i pro nový Favorit SPECIAL RACING Při jeho hodnocení je zřejmě třeba vycházet ze skutečnosti, že dnes už asi není příliš velkým problémem nabízet kvalitní a především drahá kola. Obtížnější je vyrobit takový stroj, který bude splňovat všechny výše uvedené předpoklady, ale jehož cena se přitom nedostane nad psychologickou hranici deset tisíc korun. Zároveň však nesmí jít o polotovar, který si zákazník musí dotvořit finančně náročnou náhradou některých komponentů. V tomto smyslu nelze mít k představovanému modelu příliš výhrad. Blahodárně se projevila ta skutečnost, že výrobce sáhl po osvědčených zahraničních značkách. O to více jej může mrzet, že podobné kolo nebylo na trhu dříve, neboť je přesně tím, co na trhu chybělo dlouhá léta nejen turistům, nýbrž i závodníkům v mládežnických kategoriích. Výrobci se podařilo udržet nízkou cenu řadou přijatelných kompromisů. Příkladem může být rám. Kvalitní chrommolybdenové oceli zde nenajdeme, některé prvky však byly až donedávna v této třídě pouze snem...
Ve výrobním programu rokycanského Favoritu je zastoupena řada typů kol, od základních po závodní speciály. Ale až donedávna byla v nabídce poměrně velká rezerva právě mezi nimi a typem Walter. Mezera cenová kvalitativní. Podařilo se ji důstojně zaplnit modelem Favorit SPECIAL RACING. Silniční kola této třídy jsou ve světě oblíbená a patří mezi nejprodávanější. Nenabízejí sice kvalitu drahých závodních strojů, ale solidní standard, se kterým se mohou spokojit především ti, kteří jezdí na kole pro zdraví a radost. Díky pokroku v konstrukci komponentů jsou i levnější provedení funkčně bezproblémová. Dalším příznivým momentem, ovlivňujícím prodejní úspěšnost, je vzhled těchto kol. Zmizely ocelové převodníky, sedla z plastických hmot, samozřejmostí jsou rychloupínací náboje a i geometrie rámu má více závodní než turistické parametry. Lak už není jen pouhou ochranou proti korozi, ale prodává. Platí tohle všechno i pro nový Favorit SPECIAL RACING Při jeho hodnocení je zřejmě třeba vycházet ze skutečnosti, že dnes už asi není příliš velkým problémem nabízet kvalitní a především drahá kola. Obtížnější je vyrobit takový stroj, který bude splňovat všechny výše uvedené předpoklady, ale jehož cena se přitom nedostane nad psychologickou hranici deset tisíc korun. Zároveň však nesmí jít o polotovar, který si zákazník musí dotvořit finančně náročnou náhradou některých komponentů. V tomto smyslu nelze mít k představovanému modelu příliš výhrad. Blahodárně se projevila ta skutečnost, že výrobce sáhl po osvědčených zahraničních značkách. O to více jej může mrzet, že podobné kolo nebylo na trhu dříve, neboť je přesně tím, co na trhu chybělo dlouhá léta nejen turistům, nýbrž i závodníkům v mládežnických kategoriích. Výrobci se podařilo udržet nízkou cenu řadou přijatelných kompromisů. Příkladem může být rám. Kvalitní chrommolybdenové oceli zde nenajdeme, některé prvky však byly až donedávna v této třídě pouze snem...
Kalorie ve 13 etapách
Kalorie ve 13 etapách
19.11.2023 #reportáž
Závod míru, to není jen několik závodníků v sedlech kol, kteří jedou etapu za etapou. Závod míru, to je kromě toho vedení závodu, vedoucí a trenéři jednotlivých výprav, komise rozhodčích, novináři, maséři, pracovníci závodu, tlumočníci a tak dále. Příslušníci téměř dvacítky národů, s dvaceti různými chutěmi - a pro ty je třeba vařit tak, aby nebyli nezvyklou stravou vyšinuti z kolejí a mohli konat své povinnosti: závodníci jet a ostatní zařizovat vše potřebné pro hladký průběh závodu. Nás přirozeně zajímá nejvíce stravování závodníků. A můžeme říci, že je o ně dobře postaráno. Ještě lépe než loni, než předloni - zkrátka každým rokem se péče o závodníky po všech stránkách zlepšuje. Před závodem mají závodníci stravu o něco lehčí, než v samotném průběhu závodu, ale rozhodně dost vydatnou, aby i trening jim probíhal hladce. Každé jídlo, které dostávají, je měřeno na kalorie, ve dnech předcházejících závodu má třeba snídaně kalorickou hodnotu 1134 kalorií, oběd 1316 kalorií, večeře 1582 kalorií. To jsou hlavní jídla. K tomu přistupuje odpolední svačina - ta má hodnotu 812 kalorií. A kromě toho každý den dostávají závodníci na treningovou cestu balíček, který obsahuje pomeranče, sušené meruňky, čokoládu a plněné oplatky a kávu nebo čaj. Nemyslete si ovšem, že to je nějaká legrace dát takový jídelníček pro závodníky dohromady. Při tom musí být lékař, trenér i kuchař a ti tři - obyčejně jích bývá více - se pak dohadují, jak to sestavit, aby závodníkům, či jejich žaludkům, co nejlépe vyhověli. A teď co bývá k Jídlu? Zásadně se připravují tři druhy jídel. Ale jaká jsou to? Nu, to je různé. Převážně drůbež - to jest lehká masa - pak hovězí, telecí, silné polévky, lehké moučníky, ovoce. Rozhodně ne knedlíky - ty by mohly závodníky svou tíhou strhnout s kola. Mnohem vyšší je ovšem kalorická hodnota jídla závodníků během závodu samotného. Ta dosahuje výše až 7800 kalorii denně a to je jistě slušné, uvážíme-li, že normální člověk potřebuje ke své výživě necelou třetinu tohoto množství kalorií. "Závodnická" snídaně má 1118 kalorii a má toto složení: dvě vejce do skla, pražská šunka, med, máslo, tukové rohlíky, čaj s citronem či káva nebo kakao. Podává se kolem půl osmé ráno. O tři hodiny později je jIž oběd - o 10,30 - neboť kolem poledního již závodníci vyrážejí na trať. Oběd je jen o něco těžší než snídaně: má 1629 kalorii. Kaloricky hodnotnější než oběd je balíček, který závodník dostane na cestu. Obsahuje rýžový nákyp, čokoládu, pomeranče, citron, sušené meruňky, syrová vejce, jablka, balíček energitu, kávu nebo čaj. Celkem 1850 kalorií. Na cestě má ještě závodník možnost občerstvení (většinou tekutého), které má 130 kalorií, a při dojezdu do cíle etapy, podle přání buď hned po závodě nebo až po vykoupání, je tu připravena svačina: dietní párek, dva tukové rohlíky, pomeranče a grapefruitová šťáva - tedy 609 kalorii. Nejbohatší je ovšem večeře. Na 2452 kalorií dostanou závodníci studený předkrm, buillonovou polévku s vejcem, nadívané kuře s kompotem, palačinky se zavařeninou, ovoce a kávu nebo čaj. Kdo chce, může mít pivo, - 10° - nebo lehké stolní víno. Vínu dávají přednost především Francouzi, kteří jej běžně pijí. Vůbec s nápoji je potíž. Tak třeba ráno, když se připravuje pro závodníky pití do hliníkových lahví v kuchyni, je to tu jak na perském trhu. Trenéři a vedoucí výprav dohlížejí, na to, aby "jeho" závodník dostal správnou směs či "mixáž". A jsou to kolikrát roztodivné chutě: černá káva se syrovými žloutky, mléko a do toho stříknout koňak, nebo čaj s muškátem. Zkrátka je s tím potíž. Ale hlad nemá nikdo. A věřte, že po takových 170 či 190 kilometrech, když je pak večeře, že každému chutná.
Závod míru, to není jen několik závodníků v sedlech kol, kteří jedou etapu za etapou. Závod míru, to je kromě toho vedení závodu, vedoucí a trenéři jednotlivých výprav, komise rozhodčích, novináři, maséři, pracovníci závodu, tlumočníci a tak dále. Příslušníci téměř dvacítky národů, s dvaceti různými chutěmi - a pro ty je třeba vařit tak, aby nebyli nezvyklou stravou vyšinuti z kolejí a mohli konat své povinnosti: závodníci jet a ostatní zařizovat vše potřebné pro hladký průběh závodu. Nás přirozeně zajímá nejvíce stravování závodníků. A můžeme říci, že je o ně dobře postaráno. Ještě lépe než loni, než předloni - zkrátka každým rokem se péče o závodníky po všech stránkách zlepšuje. Před závodem mají závodníci stravu o něco lehčí, než v samotném průběhu závodu, ale rozhodně dost vydatnou, aby i trening jim probíhal hladce. Každé jídlo, které dostávají, je měřeno na kalorie, ve dnech předcházejících závodu má třeba snídaně kalorickou hodnotu 1134 kalorií, oběd 1316 kalorií, večeře 1582 kalorií. To jsou hlavní jídla. K tomu přistupuje odpolední svačina - ta má hodnotu 812 kalorií. A kromě toho každý den dostávají závodníci na treningovou cestu balíček, který obsahuje pomeranče, sušené meruňky, čokoládu a plněné oplatky a kávu nebo čaj. Nemyslete si ovšem, že to je nějaká legrace dát takový jídelníček pro závodníky dohromady. Při tom musí být lékař, trenér i kuchař a ti tři - obyčejně jích bývá více - se pak dohadují, jak to sestavit, aby závodníkům, či jejich žaludkům, co nejlépe vyhověli. A teď co bývá k Jídlu? Zásadně se připravují tři druhy jídel. Ale jaká jsou to? Nu, to je různé. Převážně drůbež - to jest lehká masa - pak hovězí, telecí, silné polévky, lehké moučníky, ovoce. Rozhodně ne knedlíky - ty by mohly závodníky svou tíhou strhnout s kola. Mnohem vyšší je ovšem kalorická hodnota jídla závodníků během závodu samotného. Ta dosahuje výše až 7800 kalorii denně a to je jistě slušné, uvážíme-li, že normální člověk potřebuje ke své výživě necelou třetinu tohoto množství kalorií. "Závodnická" snídaně má 1118 kalorii a má toto složení: dvě vejce do skla, pražská šunka, med, máslo, tukové rohlíky, čaj s citronem či káva nebo kakao. Podává se kolem půl osmé ráno. O tři hodiny později je jIž oběd - o 10,30 - neboť kolem poledního již závodníci vyrážejí na trať. Oběd je jen o něco těžší než snídaně: má 1629 kalorii. Kaloricky hodnotnější než oběd je balíček, který závodník dostane na cestu. Obsahuje rýžový nákyp, čokoládu, pomeranče, citron, sušené meruňky, syrová vejce, jablka, balíček energitu, kávu nebo čaj. Celkem 1850 kalorií. Na cestě má ještě závodník možnost občerstvení (většinou tekutého), které má 130 kalorií, a při dojezdu do cíle etapy, podle přání buď hned po závodě nebo až po vykoupání, je tu připravena svačina: dietní párek, dva tukové rohlíky, pomeranče a grapefruitová šťáva - tedy 609 kalorii. Nejbohatší je ovšem večeře. Na 2452 kalorií dostanou závodníci studený předkrm, buillonovou polévku s vejcem, nadívané kuře s kompotem, palačinky se zavařeninou, ovoce a kávu nebo čaj. Kdo chce, může mít pivo, - 10° - nebo lehké stolní víno. Vínu dávají přednost především Francouzi, kteří jej běžně pijí. Vůbec s nápoji je potíž. Tak třeba ráno, když se připravuje pro závodníky pití do hliníkových lahví v kuchyni, je to tu jak na perském trhu. Trenéři a vedoucí výprav dohlížejí, na to, aby "jeho" závodník dostal správnou směs či "mixáž". A jsou to kolikrát roztodivné chutě: černá káva se syrovými žloutky, mléko a do toho stříknout koňak, nebo čaj s muškátem. Zkrátka je s tím potíž. Ale hlad nemá nikdo. A věřte, že po takových 170 či 190 kilometrech, když je pak večeře, že každému chutná.
VLADIMIR BERNÁŠEK, rok 1955
VLADIMIR BERNÁŠEK, rok 1955
Závod míru 1955
Závod míru 1955
18.11.2023 #reportáž
Chtěl-li si někdo uchovat oblíbené vzpomínky, či informace řekněme před 70 lety, udělal to tak, že si koupil denní tisk, sledoval aktuální situaci, vystříhával novinové příspěvky a puntičkářsky si je lepil třeba do sešitů. Nebylo to nic zvláštního, nic neobvyklého. Dnes je vystřihování si článků z novin nemyslitelné. I proto, že noviny se dnes nevydávají v takovém počtu, jako dřív, ale hlavně informaci lze pře/poslat odkazem, nebo snímkem obrazovky. Poselství je na druhé straně planety během vteřiny. Zde zveřejňuji zajímavou lidovou tvořivost od neznámého autora z toku 1955. Téma, jak jinak, "československo-cyklistické".
Chtěl-li si někdo uchovat oblíbené vzpomínky, či informace řekněme před 70 lety, udělal to tak, že si koupil denní tisk, sledoval aktuální situaci, vystříhával novinové příspěvky a puntičkářsky si je lepil třeba do sešitů. Nebylo to nic zvláštního, nic neobvyklého. Dnes je vystřihování si článků z novin nemyslitelné. I proto, že noviny se dnes nevydávají v takovém počtu, jako dřív, ale hlavně informaci lze pře/poslat odkazem, nebo snímkem obrazovky. Poselství je na druhé straně planety během vteřiny. Zde zveřejňuji zajímavou lidovou tvořivost od neznámého autora z toku 1955. Téma, jak jinak, "československo-cyklistické".
Polepujeme rám
Polepujeme rám
11.11.2023 #technika
Přikládám obtisky na rám tak dlouho, až mi oko říká: "Teď je to správně. Jo, teď je to přesně tak akorát, ani vlevo, ani v pravo, ani dole, ani nahoře." Nanesu na rám a raduji se. Jak asi tušíte, po chvíli vidím, jak moc je to špatně. Proto si půjčuji obrázek krásného zeleno zlatého rámu (Martin Rytych, díky) a rád bych to vysvětlil. Symetrie a výraz samotného rámu vidí oči jinak, než rámu osazeného, logicky; košík, páčky, kliky, převodníky... Proto je důležité i tak to vnímat. Pro ilustraci vyznačuji, kde jsou skutečné středy trubek neosazeného rámu. Doporučuji nebát se oba obtisky posunout mnohem výš. Střed obtisku na sedlové rouře bychom mohli hledat o pár cm výš, na půlce mezi podsedlovou mufnou a objímkou přesmyku. Nejvyšší místo na hlavní rámovce se popisuje hůř. A. páčky v pozici "malé kolečko" se pomyslně skoro dotýkají horní mufny. B. objímka řazení je upnuta tak, že je na půli cesty mezi mufnou a začátkem obtisku. C. páčky v pozici "velké kolečko" se pomyslně skoro dotýkají začátku obtisku. Dáme-li obtisk na sedlovce moc nízko, bude to opticky dole nahuštěné a nahoře něco chybět. Dáme-li obtisk na rámovce moc nízko, nezbyde dole místo pro košík. Jestli si myslíte, že se s tím takto piplali v Rokycanech, tak vás ujišťuji, že opravdu ne. Mnoho trpělivosti při dlouhých zimních večerech :)
Přikládám obtisky na rám tak dlouho, až mi oko říká: "Teď je to správně. Jo, teď je to přesně tak akorát, ani vlevo, ani v pravo, ani dole, ani nahoře." Nanesu na rám a raduji se. Jak asi tušíte, po chvíli vidím, jak moc je to špatně. Proto si půjčuji obrázek krásného zeleno zlatého rámu (Martin Rytych, díky) a rád bych to vysvětlil. Symetrie a výraz samotného rámu vidí oči jinak, než rámu osazeného, logicky; košík, páčky, kliky, převodníky... Proto je důležité i tak to vnímat. Pro ilustraci vyznačuji, kde jsou skutečné středy trubek neosazeného rámu. Doporučuji nebát se oba obtisky posunout mnohem výš. Střed obtisku na sedlové rouře bychom mohli hledat o pár cm výš, na půlce mezi podsedlovou mufnou a objímkou přesmyku. Nejvyšší místo na hlavní rámovce se popisuje hůř. A. páčky v pozici "malé kolečko" se pomyslně skoro dotýkají horní mufny. B. objímka řazení je upnuta tak, že je na půli cesty mezi mufnou a začátkem obtisku. C. páčky v pozici "velké kolečko" se pomyslně skoro dotýkají začátku obtisku. Dáme-li obtisk na sedlovce moc nízko, bude to opticky dole nahuštěné a nahoře něco chybět. Dáme-li obtisk na rámovce moc nízko, nezbyde dole místo pro košík. Jestli si myslíte, že se s tím takto piplali v Rokycanech, tak vás ujišťuji, že opravdu ne. Mnoho trpělivosti při dlouhých zimních večerech :)
F1 Speciál
F1 Speciál
29.10.2023 #technika
Před nedávnem se objevil v inzerci tento pěkný speciál. To je chvíle, kdy můžeme zopakovat, co nás čeká v případě, že si takový stroj pořídíme. Jsou dvě cesty, jedna je nechat být tak, jak je. Mýma očima je to ale škoda, pakliže to není skutečná vzácnost. Pro radikální zásahy nejsem, ale pro provozuschopnost a možnost svézt se rozhodně ano. Hodinky, které jsou krásné, ale nejdou... Tedy, kolo jsme koupili, co nás čeká a co nemine? Jsou zásahy vratné a nevratné. Vždy, logicky upřednostňuji zásahy vratné. Krok číslo jedna stroj rozebrat. Všechny dutiny vyčistit, případnou rez zastabilizovat ideálně dovnitř šikovně rozprášit odrezovač. Neutěsňovat. Voda se vždy dostane tam a v případě utěsnění už nikdy ven! Rozborka je důležitá, protože může být v rámu když ne voda, tak vlhko. Rez pak uvnitř nenávratně ukusuje materiál až do proreznutí skrz. Když vidíme pod lakem rez, často je to prostupující koroze zespoda, bohužel. Krok číslo dvě, prohlédnout všechno, co se hýbe. Vyčistit osu, hlávko, náby, přehazku, přesmyk, řetěz, vícekolečko, pedály, brzdy, páky, lanka, bowdeny... Vše správně namazat - nezamazat, naolejovat - nezaolejovat. Mažeme/olejujeme pouze to, co se má. Orezlé šroubky a matky vyčistíme ocelovým kartáčem, nebo ocelovou vatou. Pozor na duralové součástky, často mají na sobě origo vrstvu laku. Snažím se ji tam nechat, nejsem zastánce zrcadel. Je to piplačka, ale jde to. Krok číslo tři, vyhýbáme se zásahům do laku. Ikdyž je lak poškozený, nevadí to. Pouze opět vyčistíme a ošetříme třeba autovoskem. Přitom dáváme pozor na obtisky. Případně v rozumné míře retušujeme. Krok číslo čtyři, vše poskládat. Budeme mít štěstí, žádná ze součástek nepotřebuje výměnu, ložiskové dráhy nejsou zničeny a nic Al nezarostlo do CrMo. Nepovažuji za chybu případné chybějící součástky dokompletovat správnými. Dobová fotka pomůže. A dál, pravděpodobně nás čeká výměna galusek, řetězu, gum kolem brzdových pák a omotávky. Trochu čísel, kolo v tomto případě stálo 18400.- Galusky slušné kolem 1500 (2x750). Oboustranná páska 400 (2x200). Omotávka tkaloun stovka, nebo benotto stovek 5. Dál gumy kolem brzd 1000. Řetěz 500. Klipsny a řemínky 1000. Když připočítám 5000, moc se nemýlím. Něco je potřeba udělat odborně a je tedy lepší dát to odborníkům; osa, centrování... Desítky hodiny práce nepočítám, to je radost :). Výsledek? Kolo je hotové a vyšlo kolem dvacet pět tisíc. To je slušné a odpovídající. Udělali jsme to nejlepší, co se udělat dalo, přitom jsme nic nepokazili, neznehodnotili. Vzhůru na cesty na krásném speciálu.
Před nedávnem se objevil v inzerci tento pěkný speciál. To je chvíle, kdy můžeme zopakovat, co nás čeká v případě, že si takový stroj pořídíme. Jsou dvě cesty, jedna je nechat být tak, jak je. Mýma očima je to ale škoda, pakliže to není skutečná vzácnost. Pro radikální zásahy nejsem, ale pro provozuschopnost a možnost svézt se rozhodně ano. Hodinky, které jsou krásné, ale nejdou... Tedy, kolo jsme koupili, co nás čeká a co nemine? Jsou zásahy vratné a nevratné. Vždy, logicky upřednostňuji zásahy vratné. Krok číslo jedna stroj rozebrat. Všechny dutiny vyčistit, případnou rez zastabilizovat ideálně dovnitř šikovně rozprášit odrezovač. Neutěsňovat. Voda se vždy dostane tam a v případě utěsnění už nikdy ven! Rozborka je důležitá, protože může být v rámu když ne voda, tak vlhko. Rez pak uvnitř nenávratně ukusuje materiál až do proreznutí skrz. Když vidíme pod lakem rez, často je to prostupující koroze zespoda, bohužel. Krok číslo dvě, prohlédnout všechno, co se hýbe. Vyčistit osu, hlávko, náby, přehazku, přesmyk, řetěz, vícekolečko, pedály, brzdy, páky, lanka, bowdeny... Vše správně namazat - nezamazat, naolejovat - nezaolejovat. Mažeme/olejujeme pouze to, co se má. Orezlé šroubky a matky vyčistíme ocelovým kartáčem, nebo ocelovou vatou. Pozor na duralové součástky, často mají na sobě origo vrstvu laku. Snažím se ji tam nechat, nejsem zastánce zrcadel. Je to piplačka, ale jde to. Krok číslo tři, vyhýbáme se zásahům do laku. Ikdyž je lak poškozený, nevadí to. Pouze opět vyčistíme a ošetříme třeba autovoskem. Přitom dáváme pozor na obtisky. Případně v rozumné míře retušujeme. Krok číslo čtyři, vše poskládat. Budeme mít štěstí, žádná ze součástek nepotřebuje výměnu, ložiskové dráhy nejsou zničeny a nic Al nezarostlo do CrMo. Nepovažuji za chybu případné chybějící součástky dokompletovat správnými. Dobová fotka pomůže. A dál, pravděpodobně nás čeká výměna galusek, řetězu, gum kolem brzdových pák a omotávky. Trochu čísel, kolo v tomto případě stálo 18400.- Galusky slušné kolem 1500 (2x750). Oboustranná páska 400 (2x200). Omotávka tkaloun stovka, nebo benotto stovek 5. Dál gumy kolem brzd 1000. Řetěz 500. Klipsny a řemínky 1000. Když připočítám 5000, moc se nemýlím. Něco je potřeba udělat odborně a je tedy lepší dát to odborníkům; osa, centrování... Desítky hodiny práce nepočítám, to je radost :). Výsledek? Kolo je hotové a vyšlo kolem dvacet pět tisíc. To je slušné a odpovídající. Udělali jsme to nejlepší, co se udělat dalo, přitom jsme nic nepokazili, neznehodnotili. Vzhůru na cesty na krásném speciálu.
Dnes je pátek 15. září 2023 a naše
Dnes je pátek 15. září 2023 a naše
28.10.2023 #reportáž
skoro kompletní skupina cyklistů "potkali se u Kokořína" přijíždí pod Ještěd, aby druhý den zdolala výzvu ještědský švih https://www.roadclassics.cz/jested-2023/r1. Když přijedu do vyšších míst vždy na mě dýchne rozdíl teplot. Pakliže nížina dovolí tričko, hory, ač nevysoké, řeknou si na chvilku o větrovku, nebo mikinu. Míla, Radim a já se ubytováváme za městem a jedeme do centra pro startovní čísla, která lze vyzvednout již den před závodem. Bezva. Večerní náměstí je plné stánků, cyklistů a fandů. Už ráno je cítit, že bude slunečno a teplo. Tentokrát nestartujeme na historických kolech, ale na karbonových. Srdce by bylo pro, ale ozývá se brzda pokroku, rozum :): "Chlapci, jedete do Jizerek, váš nejlehčí převod by byl 42/26, průměrný věk je přes 50 a výkonnost není ohromující, aha?" Dlouho před startem si na naší skupině vyměňujeme postřehy, co všechno lze z kol odstranit, abychom se do kopců táhli co nejsnáze. Po vydatné snídani přijíždíme na start. První skupina jsou závodníci, druhá, my švihaři. Startujeme. Hudba, fandové kolem a pro závodníky uzavřená celá trasa, pěkné. Z Liberce stoupáme do Bedřichova. Je to asi 10 kilometrů, ale výživných, jsme ve výšce 750 mnm. I když je letos v nohách pár tisíc kilometrů, je dobré si rozvrhnout síly. Čeká nás stovka a to stovka jizerská, kopcovitá. Bedřichov se zlomí a následuje parádní osmi kilometrový sjezd o 200 metrů níž, do Josefova Dolu, abychom tudy projeli a opět stoupali 8 kiláků na Knajpu. Knajpa je druhý nejvyšší bod na trase ve výšce 890 mnm. Cestou ztrácím Magnesii, žádám Mílu a beru si jeho druhý bidon. 5 km za vrcholem, to máme za sebou asi třetinu, přichází Smědava a občerstvení. To je velkolepé; banány, jonťáky, perník s citronovou polevou, kousky čokolády, případná možnost dofouknout kola. Doplňujeme vodu, energie, opravujeme drobný defekt a pokračujeme. Ještě povinné fotky. Druhá třetina je rovinatý úsek, docela to šviháme. Trochu cítím omačkaný zadek a ozývají se stehna. Míjíme Oldřichovské Sedlo a míříme do Kryštofova údolí. Tam je druhá občerstvovačka, taktéž bohatě zásobena. Zde přichází malý, ale těžký kopec a za ním Křižany. To je nejzápadnější místo trasy a zde se láme chleba. Křižany nemají ani 400 metrů nad mořem a my se potřebujeme dostat na Ještěd, který má tisícovku. To znamená během 10 kilometrů vyjet 600 metrů k vrcholu. Pro ilustraci, je potřeba nastoupat kolem patnáct 10ti patrových paneláků. Uff! Hledám rovnováhu, mezi rychlostí a nepřepálením tempa. Předjíždí nás cyklistka. Snažím se trochu přidat, za okamžik vidím, že to nemá cenu a hledím si svého. Asi má lepší kolo :). Přestáváme mluvit. Pravidelný dech, pravidelné tempo, nejlehčí převod. U mě na 20 let starém karbonovém závoďáku je to 39/27. Posledních pár kiláků to není o síle, ale hlavě. Stehna, dech, bránice, nepředýchat se. Chvíli šlapu, směrem dolu, chvíli zkouším nohama tahat, abych zapojil i druhou stranu stehen. Na konci nezbývá, než obojí. Ještěd je prostě ostrá stojka. Po téměř sto kilometrech vyjíždíme na kopec. Jsem na konci sil. Moderátor komentuje každého dojíždějícího. Atmosféra je parádní. Mozek zvedá stavidla endorfinům, vše je rázem zapomenuto, po velké dřině přichází pocity radosti, objetí, štěstí. Kdo nikdy nesportoval, kdo si nikdy nesáhl na své dno sil, těžko chápe, co lze zažít po velké dřině. Na Ještědu je možnost třetího občerstvení, hodně fouká a tak jsme rádi, že je výběr uvnitř. Cestou dolů je chladno, potkáváme sportovce, někteří kola tlačí. I těm patří obdiv, že to nevzdávají a bojují. Myslím to naprosto vážně. V Liberci je i cíl. Po 107 kilometrech a nastoupaných 2350 metrech dojíždíme utahaní, ale šťastní. Velká pochvala celé organizaci a také počasí. Díky a těšíme se na příště.
skoro kompletní skupina cyklistů "potkali se u Kokořína" přijíždí pod Ještěd, aby druhý den zdolala výzvu ještědský švih https://www.roadclassics.cz/jested-2023/r1. Když přijedu do vyšších míst vždy na mě dýchne rozdíl teplot. Pakliže nížina dovolí tričko, hory, ač nevysoké, řeknou si na chvilku o větrovku, nebo mikinu. Míla, Radim a já se ubytováváme za městem a jedeme do centra pro startovní čísla, která lze vyzvednout již den před závodem. Bezva. Večerní náměstí je plné stánků, cyklistů a fandů. Už ráno je cítit, že bude slunečno a teplo. Tentokrát nestartujeme na historických kolech, ale na karbonových. Srdce by bylo pro, ale ozývá se brzda pokroku, rozum :): "Chlapci, jedete do Jizerek, váš nejlehčí převod by byl 42/26, průměrný věk je přes 50 a výkonnost není ohromující, aha?" Dlouho před startem si na naší skupině vyměňujeme postřehy, co všechno lze z kol odstranit, abychom se do kopců táhli co nejsnáze. Po vydatné snídani přijíždíme na start. První skupina jsou závodníci, druhá, my švihaři. Startujeme. Hudba, fandové kolem a pro závodníky uzavřená celá trasa, pěkné. Z Liberce stoupáme do Bedřichova. Je to asi 10 kilometrů, ale výživných, jsme ve výšce 750 mnm. I když je letos v nohách pár tisíc kilometrů, je dobré si rozvrhnout síly. Čeká nás stovka a to stovka jizerská, kopcovitá. Bedřichov se zlomí a následuje parádní osmi kilometrový sjezd o 200 metrů níž, do Josefova Dolu, abychom tudy projeli a opět stoupali 8 kiláků na Knajpu. Knajpa je druhý nejvyšší bod na trase ve výšce 890 mnm. Cestou ztrácím Magnesii, žádám Mílu a beru si jeho druhý bidon. 5 km za vrcholem, to máme za sebou asi třetinu, přichází Smědava a občerstvení. To je velkolepé; banány, jonťáky, perník s citronovou polevou, kousky čokolády, případná možnost dofouknout kola. Doplňujeme vodu, energie, opravujeme drobný defekt a pokračujeme. Ještě povinné fotky. Druhá třetina je rovinatý úsek, docela to šviháme. Trochu cítím omačkaný zadek a ozývají se stehna. Míjíme Oldřichovské Sedlo a míříme do Kryštofova údolí. Tam je druhá občerstvovačka, taktéž bohatě zásobena. Zde přichází malý, ale těžký kopec a za ním Křižany. To je nejzápadnější místo trasy a zde se láme chleba. Křižany nemají ani 400 metrů nad mořem a my se potřebujeme dostat na Ještěd, který má tisícovku. To znamená během 10 kilometrů vyjet 600 metrů k vrcholu. Pro ilustraci, je potřeba nastoupat kolem patnáct 10ti patrových paneláků. Uff! Hledám rovnováhu, mezi rychlostí a nepřepálením tempa. Předjíždí nás cyklistka. Snažím se trochu přidat, za okamžik vidím, že to nemá cenu a hledím si svého. Asi má lepší kolo :). Přestáváme mluvit. Pravidelný dech, pravidelné tempo, nejlehčí převod. U mě na 20 let starém karbonovém závoďáku je to 39/27. Posledních pár kiláků to není o síle, ale hlavě. Stehna, dech, bránice, nepředýchat se. Chvíli šlapu, směrem dolu, chvíli zkouším nohama tahat, abych zapojil i druhou stranu stehen. Na konci nezbývá, než obojí. Ještěd je prostě ostrá stojka. Po téměř sto kilometrech vyjíždíme na kopec. Jsem na konci sil. Moderátor komentuje každého dojíždějícího. Atmosféra je parádní. Mozek zvedá stavidla endorfinům, vše je rázem zapomenuto, po velké dřině přichází pocity radosti, objetí, štěstí. Kdo nikdy nesportoval, kdo si nikdy nesáhl na své dno sil, těžko chápe, co lze zažít po velké dřině. Na Ještědu je možnost třetího občerstvení, hodně fouká a tak jsme rádi, že je výběr uvnitř. Cestou dolů je chladno, potkáváme sportovce, někteří kola tlačí. I těm patří obdiv, že to nevzdávají a bojují. Myslím to naprosto vážně. V Liberci je i cíl. Po 107 kilometrech a nastoupaných 2350 metrech dojíždíme utahaní, ale šťastní. Velká pochvala celé organizaci a také počasí. Díky a těšíme se na příště.
A zas ta kola
A zas ta kola
22.10.2023 #technika
Časovka bývá kratší závod, kde je potřeba jet na plno od začátku, do konce. Žádná taktika, pouze maximální výkon. Od vítězství závodníka(ů) může dělit pár vteřin a tak je nutné dbát na každý malý detail. Nastavit aero posez, všechno zbytečné odstranit, zakrýt, schovat. A odlehčit. Zde je legendární sada časovkových kol československé reprezentace z 80. let. Náboje Campagnolo Record s vysokými přírubami tvořící tužší trojúhelník, 300 mm dlouhé dráty Berg Union zeslabované vzadu 2,0-1,8-2,0, vpředu dokonce 1,8-1,6-1,8 a nejlehčí kalíškované ráfky té doby zlatě eloxované Mavic OR7. Počet paprsků 28. Je to hrana únosnosti mezi váhou a pevností. Kola nejsou určená na nic jiného, než dostat se co nejrychleji z bodu Á, do bodu Bé. Váha je na úrovni dnešních karbonových kol. Hmotnost samotného ráfku = 260g, což je opravdu málo, s přihlédnutím k váhám tedejším běžným, kolem 350 - 400g. Přední obuté kolo do galusek Barum Speciál činí 923g, kolo taktéž obuté zadní s duralovým 6 kolečkem Campagnolo 1220g.
Časovka bývá kratší závod, kde je potřeba jet na plno od začátku, do konce. Žádná taktika, pouze maximální výkon. Od vítězství závodníka(ů) může dělit pár vteřin a tak je nutné dbát na každý malý detail. Nastavit aero posez, všechno zbytečné odstranit, zakrýt, schovat. A odlehčit. Zde je legendární sada časovkových kol československé reprezentace z 80. let. Náboje Campagnolo Record s vysokými přírubami tvořící tužší trojúhelník, 300 mm dlouhé dráty Berg Union zeslabované vzadu 2,0-1,8-2,0, vpředu dokonce 1,8-1,6-1,8 a nejlehčí kalíškované ráfky té doby zlatě eloxované Mavic OR7. Počet paprsků 28. Je to hrana únosnosti mezi váhou a pevností. Kola nejsou určená na nic jiného, než dostat se co nejrychleji z bodu Á, do bodu Bé. Váha je na úrovni dnešních karbonových kol. Hmotnost samotného ráfku = 260g, což je opravdu málo, s přihlédnutím k váhám tedejším běžným, kolem 350 - 400g. Přední obuté kolo do galusek Barum Speciál činí 923g, kolo taktéž obuté zadní s duralovým 6 kolečkem Campagnolo 1220g.
Až nastane den Dé, prověřím zda je legenda pravdivá a kola se točí sama :)
Až nastane den Dé, prověřím zda je legenda pravdivá a kola se točí sama :)
Kdo by neznal našeho "Tondu Péro".
Kdo by neznal našeho "Tondu Péro".
15.10.2023 #reportáž
Je to jedna z nejrázovitějších postav naší cyklistiky a člověk, který doslovně sběhal celou Evropu po světových mistrovstvích a olympijských hrách. Když se narodil, koloběžky prý ještě nebyly a tak se teprve ve 14. roce honil s hordou kluků po nábřeží na kole a první výlet podnikl do Brandýsa. A protože mezi nimi projevoval určitou převahu a byl přesvědčen, že z něho bude závodník, pustil se v 16 letech na trati Praha-Mělník prvně ve své II. kategorii na vypůjčeném kole do boje. Po dokončení závodu ovšem s hrůzou seznal, že je čtyřicátý a proto toho ještě nechal. Ale v sedmnáctém roce (bylo to 1913) jel Perič po dobrém tréninku Mochov a umístil se již jako osmý. V karlínském klubu byl poté stavěn do štafetových a skupinových závodů a zde se tužil jedna radost! Když konečně počal chápat závodní taktiku, musil nechat kola a rukovat r. 1915 do Hypolitu, pak na frontu. V r. 1917, v době své vojenské dovolené, neodolal a zajel si Mochov, Ale válečné pneumatiky to nevydržely a tak zůstal Tonda sedět po 4 km uprostřed silnice. Vrátiv se z vojny, třikrát zraněn a vyhojen, považoval se 24letý Perič za vyřízeného. Ale vzdor tomu pustil se znovu na závodním kole na trať a šlo to. V r. 1920 měl být vyslán na Olympiadu. V r. 1921 šel za dobrým kamarádem Jechlem do Unionu Žižkov, v jehož barvách vyhrál první mistrovství na 1 km. Největší výkony zaznamenal v r. 1923, kdy - až na dva - vyhrál všechny silniční závody, v nichž startoval a získal silniční championát. Mezi 160 jezdci obsadil také 6. místo v závodě Videň-Znojmo-Vídeň, a to ještě po zdrženém startu. V témže roce s Červenkou zaznamenal rekord ve 40 km závodě v dešti a blátě do Roudnice časem 1:01 hod.!, byl 2. v mistrovství na 50 km, 2. v přeboru Prahy a členem vítězného mužstva na 10 km. Do Sparty přišel Perič v r. 1922 a 1924 byl zvolen jejím kapitánem, aby s výjimkou r. 1925 do 1935 nepřetržitě dělal ,,tátu" spartánským klukům. V r. 1924 zaznamenal největší úspěch své kariéry: druhé místo mezi 140 jezdci v závodě Vídeň-Znojmo-Vídeň po dvou defektech. Téhož roku byl v Paříži na Olympiadě 32. mezi 82 po těžkém defektu a 1925 se oženil, 1926 stal se Perič mistrem na 50 km, byl druhý na Mochově a čtvrtý v závodě Vídeň-Praha. V r. 1927 vyhrál po třetí dnešní Sojkův memoriál. 1928 byl vyslán na mistrovství světa do Budapešti a na Olympiadu do Amsterodamu. 1929 jezdil málo. 1930 první uvedl v závodě balony a vyhrál na nich "třistapětku", vytvořiv současně její rekord! 1931 uchýlil se k taktice a bezmála by vyhrál 50 km mistrovství na dráze, zaslouživ se současně o vítězství Sparty v soutěži mužstev. Ten. rok byl za Fričem v Dánsku na kole! 1930 byl při mistrovství na 50 km jen sedmý, ale to už mu bylo 38 let! 1934 jel s našimi do Lipska, 1935 do Bruselu, 1936 do Švýcar a na Olympiadu do Berlína, 1937 do Dánska, 1938 do Holandska, 1939 do Italie.. Dnes je místopředsedou cyklistů Sparty, členem sport. komise ČUJV. a jejího správního výboru, časoměřičem a stále čilým, výkonným sportovcem. Prostě kus plodného života, zasvěceného našemu sportu. A protože zdaleka není ukončen, nekončíme ani my...
Je to jedna z nejrázovitějších postav naší cyklistiky a člověk, který doslovně sběhal celou Evropu po světových mistrovstvích a olympijských hrách. Když se narodil, koloběžky prý ještě nebyly a tak se teprve ve 14. roce honil s hordou kluků po nábřeží na kole a první výlet podnikl do Brandýsa. A protože mezi nimi projevoval určitou převahu a byl přesvědčen, že z něho bude závodník, pustil se v 16 letech na trati Praha-Mělník prvně ve své II. kategorii na vypůjčeném kole do boje. Po dokončení závodu ovšem s hrůzou seznal, že je čtyřicátý a proto toho ještě nechal. Ale v sedmnáctém roce (bylo to 1913) jel Perič po dobrém tréninku Mochov a umístil se již jako osmý. V karlínském klubu byl poté stavěn do štafetových a skupinových závodů a zde se tužil jedna radost! Když konečně počal chápat závodní taktiku, musil nechat kola a rukovat r. 1915 do Hypolitu, pak na frontu. V r. 1917, v době své vojenské dovolené, neodolal a zajel si Mochov, Ale válečné pneumatiky to nevydržely a tak zůstal Tonda sedět po 4 km uprostřed silnice. Vrátiv se z vojny, třikrát zraněn a vyhojen, považoval se 24letý Perič za vyřízeného. Ale vzdor tomu pustil se znovu na závodním kole na trať a šlo to. V r. 1920 měl být vyslán na Olympiadu. V r. 1921 šel za dobrým kamarádem Jechlem do Unionu Žižkov, v jehož barvách vyhrál první mistrovství na 1 km. Největší výkony zaznamenal v r. 1923, kdy - až na dva - vyhrál všechny silniční závody, v nichž startoval a získal silniční championát. Mezi 160 jezdci obsadil také 6. místo v závodě Videň-Znojmo-Vídeň, a to ještě po zdrženém startu. V témže roce s Červenkou zaznamenal rekord ve 40 km závodě v dešti a blátě do Roudnice časem 1:01 hod.!, byl 2. v mistrovství na 50 km, 2. v přeboru Prahy a členem vítězného mužstva na 10 km. Do Sparty přišel Perič v r. 1922 a 1924 byl zvolen jejím kapitánem, aby s výjimkou r. 1925 do 1935 nepřetržitě dělal ,,tátu" spartánským klukům. V r. 1924 zaznamenal největší úspěch své kariéry: druhé místo mezi 140 jezdci v závodě Vídeň-Znojmo-Vídeň po dvou defektech. Téhož roku byl v Paříži na Olympiadě 32. mezi 82 po těžkém defektu a 1925 se oženil, 1926 stal se Perič mistrem na 50 km, byl druhý na Mochově a čtvrtý v závodě Vídeň-Praha. V r. 1927 vyhrál po třetí dnešní Sojkův memoriál. 1928 byl vyslán na mistrovství světa do Budapešti a na Olympiadu do Amsterodamu. 1929 jezdil málo. 1930 první uvedl v závodě balony a vyhrál na nich "třistapětku", vytvořiv současně její rekord! 1931 uchýlil se k taktice a bezmála by vyhrál 50 km mistrovství na dráze, zaslouživ se současně o vítězství Sparty v soutěži mužstev. Ten. rok byl za Fričem v Dánsku na kole! 1930 byl při mistrovství na 50 km jen sedmý, ale to už mu bylo 38 let! 1934 jel s našimi do Lipska, 1935 do Bruselu, 1936 do Švýcar a na Olympiadu do Berlína, 1937 do Dánska, 1938 do Holandska, 1939 do Italie.. Dnes je místopředsedou cyklistů Sparty, členem sport. komise ČUJV. a jejího správního výboru, časoměřičem a stále čilým, výkonným sportovcem. Prostě kus plodného života, zasvěceného našemu sportu. A protože zdaleka není ukončen, nekončíme ani my...
92 SVĚT NA KOLE
92 SVĚT NA KOLE
Obr. č. 2 Antonín Perič dojíždí na 3. místě v Mistrovství na silnici r. 1921
Obr. č. 2 Antonín Perič dojíždí na 3. místě v Mistrovství na silnici r. 1921
Časová osa je základem
Časová osa je základem
5.10.2023 #technika
každé detektivní práce. Časovou osou pochopíme mnohé, získáme přehled, zda nevzniká někde nějaké hluché místo, zda se nám někde okna nepřekrývají, zkrátka, jestli do sebe vše zapadá jak má. Zde se o ni pokouším na téma výroba modelů Favorit. Je dobré připomenout kousek historie. Obrovská popularita cyklistického závodu P-W, který poprvé startuje už v roce 1948, dostává Československo do nepříjemné situace. Znárodněním i malých podniků hlavní organizátor nemá "národního" výrobce závodních kol a naši závodníci startují údajně na kolech Helyett (Štantejský). Jak to tak u nás bývá, zasedá krizový tým a hlavním úkolem je vybudovat podnik, který bude schopen vybavit čechoslováky koly, na kterých lze vyhrávat. O tři roky později vzniká podnik Favorit Rokycany a reprezentační závodní kolo nese název f1. V tu dobu se závod P-W, organizovaný tiskem Rudé Právo, přejmenovává na Závod míru. My víme, že první ročníky povedené rozhodně nejsou a nejlepší závodníci si nechávají stavět rámy u Periče. Cyklistický svazu mhouří oči, medaile jsou přeci jen přednější. Jejich rámy jsou však nalakovány na modro a polepeny logem favorit. Nedá se nic dělat, je nutné zapracovat na kvalitě a také váze, což se časem daří. Přestože model f1 nikdy netvoří podniku žádný zisk, je obrovským reklamním tahákem. "My hrdí Češi, s takovou cyklistickou historií, přeci nebudeme vyhrávat na cizích kolech!" Proto hlavní linii časové osy tvoří právě reprezentační model f1. Na odkazu níž se můžete podívat na to, jak s největší pravděpodobností běžel čas výroby modelů Favorit. Záměrně píši pravděpodobně, nechávám si pootevřená vrátka pro případnou drobnou korekci. Pakliže se dostanu k dalším informacím, přidám i jiné modely.
každé detektivní práce. Časovou osou pochopíme mnohé, získáme přehled, zda nevzniká někde nějaké hluché místo, zda se nám někde okna nepřekrývají, zkrátka, jestli do sebe vše zapadá jak má. Zde se o ni pokouším na téma výroba modelů Favorit. Je dobré připomenout kousek historie. Obrovská popularita cyklistického závodu P-W, který poprvé startuje už v roce 1948, dostává Československo do nepříjemné situace. Znárodněním i malých podniků hlavní organizátor nemá "národního" výrobce závodních kol a naši závodníci startují údajně na kolech Helyett (Štantejský). Jak to tak u nás bývá, zasedá krizový tým a hlavním úkolem je vybudovat podnik, který bude schopen vybavit čechoslováky koly, na kterých lze vyhrávat. O tři roky později vzniká podnik Favorit Rokycany a reprezentační závodní kolo nese název f1. V tu dobu se závod P-W, organizovaný tiskem Rudé Právo, přejmenovává na Závod míru. My víme, že první ročníky povedené rozhodně nejsou a nejlepší závodníci si nechávají stavět rámy u Periče. Cyklistický svazu mhouří oči, medaile jsou přeci jen přednější. Jejich rámy jsou však nalakovány na modro a polepeny logem favorit. Nedá se nic dělat, je nutné zapracovat na kvalitě a také váze, což se časem daří. Přestože model f1 nikdy netvoří podniku žádný zisk, je obrovským reklamním tahákem. "My hrdí Češi, s takovou cyklistickou historií, přeci nebudeme vyhrávat na cizích kolech!" Proto hlavní linii časové osy tvoří právě reprezentační model f1. Na odkazu níž se můžete podívat na to, jak s největší pravděpodobností běžel čas výroby modelů Favorit. Záměrně píši pravděpodobně, nechávám si pootevřená vrátka pro případnou drobnou korekci. Pakliže se dostanu k dalším informacím, přidám i jiné modely.
Fejeton ke Kokořínské klasice 2023
Fejeton ke Kokořínské klasice 2023
24.9.2023 #reportáž
Pár postřehů k letošnímu 12. ročníku. Ještě v pátek, den před rovnodenností, to vypadá, že se tento ročník pojede v dešti a to nikdo nechce. Že zmokneme je nepříjemné, ale také proto, že se do starých strojů dostane voda. Co nastane když se dlouho nedostane ven, je každému jasné. V sobotu se ale počasí probírá a tak jsme všichni rádi. Startujeme za polojasna, 18°C a s parádní náladou. Účast je velmi vysoká. Stejně jako loni, převládají dvě značky. Favorit, ve všech představách modelech, v obrovské pestrosti; od úplně obyč až po závodní speciály, výborně. No a u nás nejpopulárnější zahraniční (nejen) historická značka Colnago. Troufám si napsat, že kdo má splněno nejednou pěknou efjedničkou, pokukuje jižním směrem do města Cambiago. Brát sportovně, proti veleslavné italské značce nic nemám, naopak. Letošní organizace opět výborná. Rychlá registrace. Před startem sladká sváča a káva. Trasa asi doposud nejlépe značená; šipka před křižovatkou, i za ní. Zastávka jedna, v půlce trati u Drchlavy - občerstvovací párková a servisní. Na konci polévka, guláš, pivo, nebo malinovka. Výběr trasy výtečný. Myslel jsem, že mám kokořínsko projeté, ale kdepak. Vítězové jsou všichni, kdo dojeli. Pro mě je speciálním vítězem Jirka Pálka tuším z Frenštátu, který trasu zdolal na dráhovce(!), cestou dostal smyk, upadl, odřel si prsty, dlaň a po dokončení a pro jistotu na ní ještě odjel do Prahy. Něco pro číslaře, trasa jen jedna, 66km a převýšení kolem 800 metrů. Ještě poděkování dvěma borcům (Mercier a cyklokroska?), co posledních několik kilometrů udávali tempo a my se mohli vézt v háku.
Pár postřehů k letošnímu 12. ročníku. Ještě v pátek, den před rovnodenností, to vypadá, že se tento ročník pojede v dešti a to nikdo nechce. Že zmokneme je nepříjemné, ale také proto, že se do starých strojů dostane voda. Co nastane když se dlouho nedostane ven, je každému jasné. V sobotu se ale počasí probírá a tak jsme všichni rádi. Startujeme za polojasna, 18°C a s parádní náladou. Účast je velmi vysoká. Stejně jako loni, převládají dvě značky. Favorit, ve všech představách modelech, v obrovské pestrosti; od úplně obyč až po závodní speciály, výborně. No a u nás nejpopulárnější zahraniční (nejen) historická značka Colnago. Troufám si napsat, že kdo má splněno nejednou pěknou efjedničkou, pokukuje jižním směrem do města Cambiago. Brát sportovně, proti veleslavné italské značce nic nemám, naopak. Letošní organizace opět výborná. Rychlá registrace. Před startem sladká sváča a káva. Trasa asi doposud nejlépe značená; šipka před křižovatkou, i za ní. Zastávka jedna, v půlce trati u Drchlavy - občerstvovací párková a servisní. Na konci polévka, guláš, pivo, nebo malinovka. Výběr trasy výtečný. Myslel jsem, že mám kokořínsko projeté, ale kdepak. Vítězové jsou všichni, kdo dojeli. Pro mě je speciálním vítězem Jirka Pálka tuším z Frenštátu, který trasu zdolal na dráhovce(!), cestou dostal smyk, upadl, odřel si prsty, dlaň a po dokončení a pro jistotu na ní ještě odjel do Prahy. Něco pro číslaře, trasa jen jedna, 66km a převýšení kolem 800 metrů. Ještě poděkování dvěma borcům (Mercier a cyklokroska?), co posledních několik kilometrů udávali tempo a my se mohli vézt v háku.
Těšíme se na příští rok
Těšíme se na příští rok
Kokořínská klasika
Kokořínská klasika
26.8.2023
se letos uskuteční 23. září, tak si udělejte pořádnou fajfku v kalendáři!
se letos uskuteční 23. září, tak si udělejte pořádnou fajfku v kalendáři!
FAVORIT NA TRATI VARŠAVA-PRAHA
FAVORIT NA TRATI VARŠAVA-PRAHA
11.7.2023 #technika
V neděli 30. dubna byl odstartován ve Varšavě třetí ročník velkého mezinárodního cyklistického závodu na trati dlouhé téměř 1.500 km. Naši representanti jedou po prvé na závodních kolech vyrobených v Československu. Jsou to kola Favorit a pro závod Varšava-Praha je zhotovila továrna ESKA v Rokycanech. Při návštěvě v Rokycanech nám řekl ředitel výrobny závodních kol Bochníček, že s výrobou závodních kol nemáme dosud tolik zkušeností, kolik jich až dosud mají v cizině, ale přesto jsme dosáhli pozoruhodných výsledků. Kola Favorit, na nichž jedou naši representanti závod Varšava-Praha, jsou většinou sestavena ještě ze zahraničního materiálu a teprve dalších sto závodních kol připravených k dohotovení je již výhradně z domácích surovin. Jaká to budou kola?
V neděli 30. dubna byl odstartován ve Varšavě třetí ročník velkého mezinárodního cyklistického závodu na trati dlouhé téměř 1.500 km. Naši representanti jedou po prvé na závodních kolech vyrobených v Československu. Jsou to kola Favorit a pro závod Varšava-Praha je zhotovila továrna ESKA v Rokycanech. Při návštěvě v Rokycanech nám řekl ředitel výrobny závodních kol Bochníček, že s výrobou závodních kol nemáme dosud tolik zkušeností, kolik jich až dosud mají v cizině, ale přesto jsme dosáhli pozoruhodných výsledků. Kola Favorit, na nichž jedou naši representanti závod Varšava-Praha, jsou většinou sestavena ještě ze zahraničního materiálu a teprve dalších sto závodních kol připravených k dohotovení je již výhradně z domácích surovin. Jaká to budou kola?
RAM KOLA je zatím z trubek o stejné síle a teprve v příštích seriích bude použito již trubek domácí výroby o nestejné síle stěn. Váhový rozdíl rámu z domácího a zahraničního materiálu je dosud asi půl kg.
RAM KOLA je zatím z trubek o stejné síle a teprve v příštích seriích bude použito již trubek domácí výroby o nestejné síle stěn. Váhový rozdíl rámu z domácího a zahraničního materiálu je dosud asi půl kg.
ŘÍDÍTKA. Po desítkách pokusů, jež provázejí výrobu každé nové součástky závodních kol, podařilo se Rokycanským vyrobit řidítka z duralu, kalená o pevnosti přes 45 kg na mm2, zatím co ocelová mají pevnost jen 36 kg/mm3. Sevřeš-li je do svěráku, vlastní silou je neohneš. Přitom jsou vhodného tvaru, který byl upraven podle zkušeností závodníků, kteří jsou významnými poradci při výrobě všech součásti.
ŘÍDÍTKA. Po desítkách pokusů, jež provázejí výrobu každé nové součástky závodních kol, podařilo se Rokycanským vyrobit řidítka z duralu, kalená o pevnosti přes 45 kg na mm2, zatím co ocelová mají pevnost jen 36 kg/mm3. Sevřeš-li je do svěráku, vlastní silou je neohneš. Přitom jsou vhodného tvaru, který byl upraven podle zkušeností závodníků, kteří jsou významnými poradci při výrobě všech součásti.
PŘEDSTAVEC ŘIDÍTEK je ocelový a zkoušky pevnosti dokázaly, že vydrží dlouhé střídavé namáhání, otřesy a nárazy.
PŘEDSTAVEC ŘIDÍTEK je ocelový a zkoušky pevnosti dokázaly, že vydrží dlouhé střídavé namáhání, otřesy a nárazy.
RÁFKY jsou duralové a každý z nich je o půl kg lehčí než ocelový, při plném zachování jeho pevnosti. Po sedmitýdenním zkoušení na jednom kole nedoznal ráfek sebemenší deformaci a poruchu.
RÁFKY jsou duralové a každý z nich je o půl kg lehčí než ocelový, při plném zachování jeho pevnosti. Po sedmitýdenním zkoušení na jednom kole nedoznal ráfek sebemenší deformaci a poruchu.
NÁBOJE předního i zadního kola jsou ocelové a jejich přesná výroba je stále zdokonalována. Na podzim budou vyzkoušeny také náboje duralové s ocelovými vložkami, vylehčené a o něco lehčí než ocelové.
NÁBOJE předního i zadního kola jsou ocelové a jejich přesná výroba je stále zdokonalována. Na podzim budou vyzkoušeny také náboje duralové s ocelovými vložkami, vylehčené a o něco lehčí než ocelové.
DRÁTY vyhovují po všech stránkách a bude postupně zaváděna výroba odlehčených drátů.
DRÁTY vyhovují po všech stránkách a bude postupně zaváděna výroba odlehčených drátů.
BRZDY jsou duralové, konstrukce se osvědčila, a nyní bude ještě zlepšen držák brzdy na řídítkách, aby se závodník mohl pohodlně o držák opřít dlaní ruky. Lanka k brzdě jsou vedena přivařenými očky na rámu.
BRZDY jsou duralové, konstrukce se osvědčila, a nyní bude ještě zlepšen držák brzdy na řídítkách, aby se závodník mohl pohodlně o držák opřít dlaní ruky. Lanka k brzdě jsou vedena přivařenými očky na rámu.
PEDÁLY na vylehčené ocelové klice jsou duralové, upínání pedálů pevným řemínkem s patentním zámečkem.
PEDÁLY na vylehčené ocelové klice jsou duralové, upínání pedálů pevným řemínkem s patentním zámečkem.
SEDLO kola je osvědčené konstrukce z dobré kůže a podsedlová trubka je ocelová.
SEDLO kola je osvědčené konstrukce z dobré kůže a podsedlová trubka je ocelová.
Posledními součástmi, které budou namontovány do kola na podzim nebo začátkem příštího roku, je přehazovačka a čtyřkolečko.
Posledními součástmi, které budou namontovány do kola na podzim nebo začátkem příštího roku, je přehazovačka a čtyřkolečko.
PŘEHAZOVAČKA, podobná nejmodernějším francouzským Simplex, bude ještě lepší než jmenovaná v tom, že bude fungovat i po přetržení lanka, což Simplex vylučuje. Její model bude důkladně vyzkoušen a potom dán do seriové výroby.
PŘEHAZOVAČKA, podobná nejmodernějším francouzským Simplex, bude ještě lepší než jmenovaná v tom, že bude fungovat i po přetržení lanka, což Simplex vylučuje. Její model bude důkladně vyzkoušen a potom dán do seriové výroby.
ČTYŘKOLEČKO se již vyrábl. Také tato část bude ještě vyzkoušena a tak prvních sto závodních kol, které budou dány do provozu již koncem května, zatím nebude mít čtyřkolečko a přehazovačku.
ČTYŘKOLEČKO se již vyrábl. Také tato část bude ještě vyzkoušena a tak prvních sto závodních kol, které budou dány do provozu již koncem května, zatím nebude mít čtyřkolečko a přehazovačku.
Poslední součástí, neméně důležitou, je PUMPIČKA, které u nás vyrábíme velmi dobré kvality. Kola jsou zelenomodře smaltována.
Poslední součástí, neméně důležitou, je PUMPIČKA, které u nás vyrábíme velmi dobré kvality. Kola jsou zelenomodře smaltována.
,,Naším úkolem nyní je," říká ředitel Bochniček, ,,abychom všechny součástky neustále zlepšovali, snižovali výrobní náklady, zkoušeli a dali našim závodníkům to nejlepší. Nehonime se za množstvím na úkor kvality, ale máme především na mysli zdraví závodníků. Chceme, aby jim naše výrobky sloužily k upevnění zdraví a posilovaly v nich brannost. Odměnou nám budou výsledky, jichž závodníci dosáhnou na mezinárodních závodech a jejich dobrá pracovnl morálka, jakou mají i všichni zaměstnanci našeho podniku."
,,Naším úkolem nyní je," říká ředitel Bochniček, ,,abychom všechny součástky neustále zlepšovali, snižovali výrobní náklady, zkoušeli a dali našim závodníkům to nejlepší. Nehonime se za množstvím na úkor kvality, ale máme především na mysli zdraví závodníků. Chceme, aby jim naše výrobky sloužily k upevnění zdraví a posilovaly v nich brannost. Odměnou nám budou výsledky, jichž závodníci dosáhnou na mezinárodních závodech a jejich dobrá pracovnl morálka, jakou mají i všichni zaměstnanci našeho podniku."
Srovnejme si rozdíly: Zatím co západní imperialisté hledají východisko k rozpoutání nové války a zbrojí, vyrábíme u nás závodní kola, abychom přispěli k upevnění zdraví naší mládeže a umožnili jí vyžít se radostně v ušlechtilém sportovním zápolení. A proto všichni sportovci, u příležitosti vyrobení prvních kol našeho průmyslu pro závodní cyklistiku zvyšují ještě více výkon na svých pracovištích, aby tím posílili úsilí o zachování míru.
Srovnejme si rozdíly: Zatím co západní imperialisté hledají východisko k rozpoutání nové války a zbrojí, vyrábíme u nás závodní kola, abychom přispěli k upevnění zdraví naší mládeže a umožnili jí vyžít se radostně v ušlechtilém sportovním zápolení. A proto všichni sportovci, u příležitosti vyrobení prvních kol našeho průmyslu pro závodní cyklistiku zvyšují ještě více výkon na svých pracovištích, aby tím posílili úsilí o zachování míru.
Jan Blecha
Jan Blecha
FOTO: Závodní kolo Favorit, které pro naše závodníky postavili dělníci továrny ESKA v Rokycanech na závod
FOTO: Závodní kolo Favorit, které pro naše závodníky postavili dělníci továrny ESKA v Rokycanech na závod
FOTO č. II časopis Ruch, předchůdce časopisu Stadion
FOTO č. II časopis Ruch, předchůdce časopisu Stadion
ETAPOVÝ VÝBOR ZAVODU MIRU MLADÁ BOLESLAV
ETAPOVÝ VÝBOR ZAVODU MIRU MLADÁ BOLESLAV
11.7.2023
DESATERO
DESATERO
diváků na trase X. a XI. etapy Závodu míru 1977 v Mladé Boleslavi
diváků na trase X. a XI. etapy Závodu míru 1977 v Mladé Boleslavi
1. Stůj ukázněně na chodníku, nebo na krajnici vozovky a dbej pokynů pořadatelů. 2. Nekrop silnici a nepolévej projíždějící závodníky. 3. Neházej na závodníky květiny a jiné předměty, které by mohly. závodníky zranit. 4. Odstraň ze silnice všechny předměty, které by mohly způsobit defekt a způsobit pád a zranění závodníků. Může to být střípek skla, hřebík, napínáček apod. 5. Neházej závodníkům potraviny. Mohly by způsobit pád závodníků. Závodníci mají tolik potravin, kolik potřebují. 6. Nepokřikuj na jednotlivé závodníky, povzbuď' celé družstvo. Mohl bys opět způsobit nebezpečnou situaci. 7. Nepomáhej závodníkům odstraniti závady na kole. Ty odstraní jeho mechanický vůz. Mohl bys způsobit poškození závodníka trestnými body. 8. Nevbíhej do dráhy - pomoz, aby tak neučinil někdo v Tvém okolí. Hlavně nám pomoz hlídat děti. 9. Velkým nebezpečím jsou domácí zvířata a také drůbež. Pomoz nám, aby ani v okolí vozovky zvířata a drůbež nebyla. 10. Výzdobu pomáhej upevnit tak, aby závodníky neohrozila, nesmí zasáhnout do jízdní dráhy. Transparenty a další výzdobu upevňuj raději podél vozovky.
1. Stůj ukázněně na chodníku, nebo na krajnici vozovky a dbej pokynů pořadatelů. 2. Nekrop silnici a nepolévej projíždějící závodníky. 3. Neházej na závodníky květiny a jiné předměty, které by mohly. závodníky zranit. 4. Odstraň ze silnice všechny předměty, které by mohly způsobit defekt a způsobit pád a zranění závodníků. Může to být střípek skla, hřebík, napínáček apod. 5. Neházej závodníkům potraviny. Mohly by způsobit pád závodníků. Závodníci mají tolik potravin, kolik potřebují. 6. Nepokřikuj na jednotlivé závodníky, povzbuď' celé družstvo. Mohl bys opět způsobit nebezpečnou situaci. 7. Nepomáhej závodníkům odstraniti závady na kole. Ty odstraní jeho mechanický vůz. Mohl bys způsobit poškození závodníka trestnými body. 8. Nevbíhej do dráhy - pomoz, aby tak neučinil někdo v Tvém okolí. Hlavně nám pomoz hlídat děti. 9. Velkým nebezpečím jsou domácí zvířata a také drůbež. Pomoz nám, aby ani v okolí vozovky zvířata a drůbež nebyla. 10. Výzdobu pomáhej upevnit tak, aby závodníky neohrozila, nesmí zasáhnout do jízdní dráhy. Transparenty a další výzdobu upevňuj raději podél vozovky.
Pomoz nám, aby tyto pokyny byly dodrženy. Vysokou kázní, sportovním vystupováním vytvoř účastníkům 30. ročníku Závodu míru přátelské prostředí, na které budou rádi vzpomínat. Přispěj k úspěšnému průběhu Závodu míru 1977 na našem okrese. Staňte se pravidelnými odběrateli Rudého práva, Svobody a Záře. kde budou uváděny podrobnosti o Závodu míru
Pomoz nám, aby tyto pokyny byly dodrženy. Vysokou kázní, sportovním vystupováním vytvoř účastníkům 30. ročníku Závodu míru přátelské prostředí, na které budou rádi vzpomínat. Přispěj k úspěšnému průběhu Závodu míru 1977 na našem okrese. Staňte se pravidelnými odběrateli Rudého práva, Svobody a Záře. kde budou uváděny podrobnosti o Závodu míru
zdroj internet
Robert Bakalář - Zlatý Expres
Robert Bakalář - Zlatý Expres
20.6.2023 #reportáž
Na cyklistickou dráhu Slovanu Bratislava se dá jít dvěma cestami. Buď z centrálního tržiště rovně po Vajnorské ulici a po třech čtyřech stech metrech zabočit doprava kolem klubového hotelu Slovanu, nebo z druhé strany po Trnavské cestě a před zimním stadiónem se dát nalevo ulicí Odbojářů. V sousedství zimního stadiónu, plaveckého bazénu a tenisových kurtů leží první a jediná betonová cyklistická dráha na Slovensku. Osmá příčka v tak uznávané soutěži, jakou je Zlaté kolo Mladé fronty, nedávala Antonovi pokoje. Cyklistiku měl odjakživa rád, ale nyní je do ni naprosto zamilovaný. Jakmile skončilo vyučování, sebere kolo, jede na dráhu a trénuje. Když se vrátili tehdy z Brna, slíbil mu trenér, že dostane nového favorita. Dny ubíhaly a měnily se v týdny, ale stroj z Rokycan pořád nikde. Až jednou mu trenér oznámil, že zásilka už je konečně na nádraží. Anton je přímo posedlý myšlenkou sedět už konečně na novoučkém kole. Nejradši by se sebral a běžel by pomáhat při vykládání, ale musel ještě dva dlouhé dny počkat, než se vytoužené bedny konečně objevily na dráze. Ty pouhé dva dny se mu zdají k zešílení nekonečné. Nespal a s otevřenýma očima snil o tom, jak asi bude jeho nový favorit vypadat. VYPRÁVÍ IGOR STIASSNY. Anton byl nesmírně pilným závodníkem, ale největší jeho přednosti byla obrovská láska ke kolu. V životě jsem se nesetkal s takovým nadšencem, jakým byl on. Byl schopný pracovat, vylepšovat svoje kolo až do noci. Viděl jsem, jak se těšil na okamžik, až mu budeme moci ve Slovanu půjčit nového favorita, protože jeho staré kolo už dosluhovalo. Trápilo ho, že se čekání den ze dne prodlužuje, protože měl pocit, že se tím oddaluje i jeho kandidatura do dorostenecké reprezentace. Sledoval jsem, s jakou láskou sestavuje své nové kolo. Díval se na ně takovým pohledem, jakým se kluci jeho věku dívají na svou první klukovskou lásku. Já si dodnes myslím, že se do toho svého bílého favoritu zamiloval. Když si kolo sestavil, řekl jsem mu, aby přišel druhý den na trénink, že si ho zajede. Netušili jsme, že ta projížďka, na kterou se tolik těšil, mohla být i poslední. Druhý den bylo nádherně. Svítilo sluníčko, na dráze vládla příjemná nálada, jaká zavládne vždycky, když se počasí vydaří. Sešlo se dokonce i víc závodníků, než tu jindy bývalo. Řekl jsem svým chlapcům, aby se nejdřív rozjezdili a pak že budeme trénovat ,,taliána". To je takový speciální nácvik sprintu, který celý svět převzal od Italů. Je to v podstatě jízda několika závodníků, z nichž ti první mají za úkol vystupňovat tempo do maxima, pak odstoupit a nechat jet ostatní do cíle. Tenhle druh rychlostního tréninku má ten význam, že první závodníci vytvoří vlastně jakýsi druh živých vodičů, kdežto ti druzi mohou i z maximální rychlosti svoje tempo v závěru ještě zrychlit. Stál jsem uprostřed dráhy, abych měl co nejlepší přehled a viděl jsem, jak Jožko Kurčar, Milan Bartanus, Janko Drobný, Zdeno Holba a Anton jedou k cíli. Asi 200 metrů před cílem Holba s Drobným odstoupili a pak už pokračovali jen ti tři. Anton jel poslední. Najednou jsem spatřil, jak přímo v zatáčce, asi 150 metrů před páskou, jim v cestě stojí jiný závodník. Bylo to v tom nejhorším místě, protože v zatáčce na závodníka působí přetížení a navíc chlapci jeli s maximálním úsilím se skloněnými hlavami, takže ani nemohli sledovat dráhu. Navíc ani nepředpokládali, že by jim ve spurtu někdo překážel. Na dráze totiž existuje takové nepsané pravidlo, že přednost mají ti, co finišují. A to se musí respektovat, jenomže v tomhle případě bylo pravidlo porušeno. Milan Bartanus stojícího závodníka stačil zahlédnout a ještě se dokázal vyhnout. Jožko Kurčár o něj už zavadil, ale Tonko se mu už vyhnout nedokázal.
Na cyklistickou dráhu Slovanu Bratislava se dá jít dvěma cestami. Buď z centrálního tržiště rovně po Vajnorské ulici a po třech čtyřech stech metrech zabočit doprava kolem klubového hotelu Slovanu, nebo z druhé strany po Trnavské cestě a před zimním stadiónem se dát nalevo ulicí Odbojářů. V sousedství zimního stadiónu, plaveckého bazénu a tenisových kurtů leží první a jediná betonová cyklistická dráha na Slovensku. Osmá příčka v tak uznávané soutěži, jakou je Zlaté kolo Mladé fronty, nedávala Antonovi pokoje. Cyklistiku měl odjakživa rád, ale nyní je do ni naprosto zamilovaný. Jakmile skončilo vyučování, sebere kolo, jede na dráhu a trénuje. Když se vrátili tehdy z Brna, slíbil mu trenér, že dostane nového favorita. Dny ubíhaly a měnily se v týdny, ale stroj z Rokycan pořád nikde. Až jednou mu trenér oznámil, že zásilka už je konečně na nádraží. Anton je přímo posedlý myšlenkou sedět už konečně na novoučkém kole. Nejradši by se sebral a běžel by pomáhat při vykládání, ale musel ještě dva dlouhé dny počkat, než se vytoužené bedny konečně objevily na dráze. Ty pouhé dva dny se mu zdají k zešílení nekonečné. Nespal a s otevřenýma očima snil o tom, jak asi bude jeho nový favorit vypadat. VYPRÁVÍ IGOR STIASSNY. Anton byl nesmírně pilným závodníkem, ale největší jeho přednosti byla obrovská láska ke kolu. V životě jsem se nesetkal s takovým nadšencem, jakým byl on. Byl schopný pracovat, vylepšovat svoje kolo až do noci. Viděl jsem, jak se těšil na okamžik, až mu budeme moci ve Slovanu půjčit nového favorita, protože jeho staré kolo už dosluhovalo. Trápilo ho, že se čekání den ze dne prodlužuje, protože měl pocit, že se tím oddaluje i jeho kandidatura do dorostenecké reprezentace. Sledoval jsem, s jakou láskou sestavuje své nové kolo. Díval se na ně takovým pohledem, jakým se kluci jeho věku dívají na svou první klukovskou lásku. Já si dodnes myslím, že se do toho svého bílého favoritu zamiloval. Když si kolo sestavil, řekl jsem mu, aby přišel druhý den na trénink, že si ho zajede. Netušili jsme, že ta projížďka, na kterou se tolik těšil, mohla být i poslední. Druhý den bylo nádherně. Svítilo sluníčko, na dráze vládla příjemná nálada, jaká zavládne vždycky, když se počasí vydaří. Sešlo se dokonce i víc závodníků, než tu jindy bývalo. Řekl jsem svým chlapcům, aby se nejdřív rozjezdili a pak že budeme trénovat ,,taliána". To je takový speciální nácvik sprintu, který celý svět převzal od Italů. Je to v podstatě jízda několika závodníků, z nichž ti první mají za úkol vystupňovat tempo do maxima, pak odstoupit a nechat jet ostatní do cíle. Tenhle druh rychlostního tréninku má ten význam, že první závodníci vytvoří vlastně jakýsi druh živých vodičů, kdežto ti druzi mohou i z maximální rychlosti svoje tempo v závěru ještě zrychlit. Stál jsem uprostřed dráhy, abych měl co nejlepší přehled a viděl jsem, jak Jožko Kurčar, Milan Bartanus, Janko Drobný, Zdeno Holba a Anton jedou k cíli. Asi 200 metrů před cílem Holba s Drobným odstoupili a pak už pokračovali jen ti tři. Anton jel poslední. Najednou jsem spatřil, jak přímo v zatáčce, asi 150 metrů před páskou, jim v cestě stojí jiný závodník. Bylo to v tom nejhorším místě, protože v zatáčce na závodníka působí přetížení a navíc chlapci jeli s maximálním úsilím se skloněnými hlavami, takže ani nemohli sledovat dráhu. Navíc ani nepředpokládali, že by jim ve spurtu někdo překážel. Na dráze totiž existuje takové nepsané pravidlo, že přednost mají ti, co finišují. A to se musí respektovat, jenomže v tomhle případě bylo pravidlo porušeno. Milan Bartanus stojícího závodníka stačil zahlédnout a ještě se dokázal vyhnout. Jožko Kurčár o něj už zavadil, ale Tonko se mu už vyhnout nedokázal.
Vybraná kapitola z publikace bratislavského nakladatelství Šport 1980
Vybraná kapitola z publikace bratislavského nakladatelství Šport 1980
ABECEDA cyklistiky
ABECEDA cyklistiky
2.6.,2023 #technika #základ
Dnes zahajujeme v našem časopise řadu metodických článků, které budou pojednávat o základních poučkách, které by měl znát každý cyklista. Obzvláště ten, který chce být aktivním závodníkem, a chce-li to »dotáhnout« až k určitému cíli. Čtěte naše řádky a kapitoly pozorně. Nejsou a nebudou v nich jen samé známé věci, ale budeme se snažit dát vám všechny zkušenosti, nasbírané nejen na našich, ale i na zahraničních drahách a silnicích.
Dnes zahajujeme v našem časopise řadu metodických článků, které budou pojednávat o základních poučkách, které by měl znát každý cyklista. Obzvláště ten, který chce být aktivním závodníkem, a chce-li to »dotáhnout« až k určitému cíli. Čtěte naše řádky a kapitoly pozorně. Nejsou a nebudou v nich jen samé známé věci, ale budeme se snažit dát vám všechny zkušenosti, nasbírané nejen na našich, ale i na zahraničních drahách a silnicích.
M. Čadský, M. Perič
M. Čadský, M. Perič
KAPITOLA I. ZÁVODNÍ KOLO VŠEOBECNĚ
KAPITOLA I. ZÁVODNÍ KOLO VŠEOBECNĚ
Co vlastně je závodní kolo? Jak se liší od cestovního? Zásadní odpověď zní takto: stavbou rámu a příslušenstvím. Dalšími kritérii závodního kola pak jsou váha, jízdní vlastnosti, posed atd..
Co vlastně je závodní kolo? Jak se liší od cestovního? Zásadní odpověď zní takto: stavbou rámu a příslušenstvím. Dalšími kritérii závodního kola pak jsou váha, jízdní vlastnosti, posed atd..
SILNIČNÍ ZAVODNI KOLO:
SILNIČNÍ ZAVODNI KOLO:
RAM: Horní rámová trubka s hlavou rámu svírá doplňkový úhel většinou 730°, u kritériových kol je úhel poněkud větší. Výška je udávána délkou sedlové trubky. Vyrábí se v několika velikostech základními radami jsou velikosti 56, 58, 60 a 62 cm (= délka sedlové trubky). Je vyrobeno z tenkostěnných trubek, které splňují dva hlavní požadavky: pevnost a lehkost. I přes snahu dosáhnout co nejmenší váhy musí být neustále dodržena maximální tuhost a bezpečnost rámu.
RAM: Horní rámová trubka s hlavou rámu svírá doplňkový úhel většinou 730°, u kritériových kol je úhel poněkud větší. Výška je udávána délkou sedlové trubky. Vyrábí se v několika velikostech základními radami jsou velikosti 56, 58, 60 a 62 cm (= délka sedlové trubky). Je vyrobeno z tenkostěnných trubek, které splňují dva hlavní požadavky: pevnost a lehkost. I přes snahu dosáhnout co nejmenší váhy musí být neustále dodržena maximální tuhost a bezpečnost rámu.
SEDLO: Má svůj charakteristický tvar. Rozhodně není požitkem sedět na něm delší dobu: Navíc ještě naše tuzemská sedla kladeným požadavkům nevyhovují, proto na kole F1 je všeobecně za nejlepší uznávané sedlo značky Brooks. Objevily se již také sedla z plastické hmoty, jejichž hlavní výhodou je odolnost vůči počasí a téměř žádná údržba.
SEDLO: Má svůj charakteristický tvar. Rozhodně není požitkem sedět na něm delší dobu: Navíc ještě naše tuzemská sedla kladeným požadavkům nevyhovují, proto na kole F1 je všeobecně za nejlepší uznávané sedlo značky Brooks. Objevily se již také sedla z plastické hmoty, jejichž hlavní výhodou je odolnost vůči počasí a téměř žádná údržba.
ŘIDÍTKA: Běžná, kterým se říká »berany« a jsou na našem trhu, jsou plně vyhovující. Jejich šířka a délka představce, respektive volba správných rozměrů bude probrána v dalších kapitolách o posedu. Na řidítkách jsou připevněny páky brzd. Obvykle dávají závodníci přednost umístění páky zadní brzdy na pravou stranu řÍdítek. Zde však hrají velkou úlohu individuální rozdíly a tak neexistuje pravidlo, které by určovalo, kde která páka musí být. Obě páky se umisťují na předním oblouku v rovině takovým způsobem, aby je závodník mohl ovládat v kterémkoliv okamžiku, čili at se drží dole nebo nahoře. Konce řiditek jsou ucpané zátkou a celá řidítka omotána lepicí páskou, běžně prodávanou v našich prodejnách v různých barvách.
ŘIDÍTKA: Běžná, kterým se říká »berany« a jsou na našem trhu, jsou plně vyhovující. Jejich šířka a délka představce, respektive volba správných rozměrů bude probrána v dalších kapitolách o posedu. Na řidítkách jsou připevněny páky brzd. Obvykle dávají závodníci přednost umístění páky zadní brzdy na pravou stranu řÍdítek. Zde však hrají velkou úlohu individuální rozdíly a tak neexistuje pravidlo, které by určovalo, kde která páka musí být. Obě páky se umisťují na předním oblouku v rovině takovým způsobem, aby je závodník mohl ovládat v kterémkoliv okamžiku, čili at se drží dole nebo nahoře. Konce řiditek jsou ucpané zátkou a celá řidítka omotána lepicí páskou, běžně prodávanou v našich prodejnách v různých barvách.
BRZDY: Silniční závodní kola mají brzdy, jejichž čelisti působí na ráfek. Příslušný tlak je přenášen tahem lanka z pák na řidítkách. Brzdící účinek sestává z kolmého tlaku špalíčku na ráfek a příslušného koeficientu tření. Proto je nutné sledovat stav brzdících špalíčků, odstraňovat špínu i zadřeny materiál z ráfků. Záleží i na utažení matiček. Péče o brzdy se vyplatí nejen pro úspěch v závodě, ale především pro bezpečnost vlastní i bezpečnost spolujezdců. V současnosti jsou V oblibě brzdy synchrone (každá z čelisti je cvládána separátně), které vyrábí např. firmy Mafac, Weimann atd. V nejbližší době i naše kola budou opatřena tímto typem brzd tuzemské výroby.
BRZDY: Silniční závodní kola mají brzdy, jejichž čelisti působí na ráfek. Příslušný tlak je přenášen tahem lanka z pák na řidítkách. Brzdící účinek sestává z kolmého tlaku špalíčku na ráfek a příslušného koeficientu tření. Proto je nutné sledovat stav brzdících špalíčků, odstraňovat špínu i zadřeny materiál z ráfků. Záleží i na utažení matiček. Péče o brzdy se vyplatí nejen pro úspěch v závodě, ale především pro bezpečnost vlastní i bezpečnost spolujezdců. V současnosti jsou V oblibě brzdy synchrone (každá z čelisti je cvládána separátně), které vyrábí např. firmy Mafac, Weimann atd. V nejbližší době i naše kola budou opatřena tímto typem brzd tuzemské výroby.
KLIKY, PŘEVODNÍK, PEDÁLY: V nejběžnějším používání jsou kliky o délce 170 mm (6,3/4 angl. palce). Jsou samozřejmě výjimky, kdy závodník volí kliky delší či kratší, podmíněné speciálními požadavky (závody do kopce, časovky delší kliky, kritéria kratší kliky). Stejně jako u většiny součástek kola, i u pedálů, neboli šlapáků, je požadována pevnost i malá váha. Pevnost však zasluhuje daleko větší, pozornosti, protože ohnutá osička (hřídel šlapáku) může »natropit« mnoho škod v anatomickém slova smyslu na dolních končetinách závodníka. K pedálům jsou připevněny »klipsny« čili třmeny. Řemínek s přezkou prochází šlapákem a třmenem a zajišťuje polohu nohy při šlapání.
KLIKY, PŘEVODNÍK, PEDÁLY: V nejběžnějším používání jsou kliky o délce 170 mm (6,3/4 angl. palce). Jsou samozřejmě výjimky, kdy závodník volí kliky delší či kratší, podmíněné speciálními požadavky (závody do kopce, časovky delší kliky, kritéria kratší kliky). Stejně jako u většiny součástek kola, i u pedálů, neboli šlapáků, je požadována pevnost i malá váha. Pevnost však zasluhuje daleko větší, pozornosti, protože ohnutá osička (hřídel šlapáku) může »natropit« mnoho škod v anatomickém slova smyslu na dolních končetinách závodníka. K pedálům jsou připevněny »klipsny« čili třmeny. Řemínek s přezkou prochází šlapákem a třmenem a zajišťuje polohu nohy při šlapání.
Dnešní závodní kolo si každý představuje s dvoupřevodníkem. I když zejména u začínajících závodníků a dorostenců není důvodů k po...
Dnešní závodní kolo si každý představuje s dvoupřevodníkem. I když zejména u začínajících závodníků a dorostenců není důvodů k po...
časopis cyklistika 1964
Peloton Závodu míru se přehoupne přes Krušné hory,
Peloton Závodu míru se přehoupne přes Krušné hory,
23.5.2023 #reportáž
České středohoří, Doupovské hory a pak už zamíří do Prahy. Již potřinácté oslaví naše hlavní město nejstatečnějšího cyklistu májových dnů. Za třiatřicet ročníků mírových etap o tuto poctu usilovalo více než tři tisíce cyklistů a přesto letošní vítěz bude teprve třicátý v jejich historii. Kolik stránek se už o tomto závodě popsalo, kolik televizních přenosů už bylo odvysíláno, ale přesto zůstaly mnohe smutné i veselé příhody utajeny. Bilance a statistiky nemohou postihnout celkovou atmosféru, nemohou započítat sportovni štěstí i tragédie. První ročník, jehož jedna větev končila v Praze, vyhrál Jugoslavec Prosenik. A přitom ve výsledcích stoji, že i pěti etap vyhrál náš Jan Veselý tři a Prosenik jednu. Neni tam však napsáno, že Veselý unikl pelotonu o patnáct minut, že chtěl vyhrát ještě čtvrtou etapu. Prasklý řetěz byl v té době závadou, která se nedala odstranit. První vitèrstvi jsme v Praze oslavili už v roce 1950. Růžička, benjamínek naši reprezentace, vyhrál tři etapy, Veselý přidal dvě, ale i tak nebylo do poslednich metru silnice rozhodnuto, zda modré trikoty udržíme. Smůla defektů nás ani tentokrát neopustila a pády byly na denním pořádku. Jednu z etap vyhral Růžička dokonce na vypůjčeném kole. Skvělé družstvo Dánů se snažilo těchto okolnosti využit pro sebe, ale boj s nepřízné osudu Čechoslováci vyhráli. Další vítězství přivezlo naše družstvo do Prahy o čtyři roky později. Tehdy poprvé startovalo družstvo Sovětského svazu a kuriozitou závodu byl cyklista z Indie Chokruvarta. Přijel do pražských ulic s několikahodinovou ztrátou a byl jediný z indického družstva, kdo více než dva tisíce kilometrů a třinácti etap dokončil. Teprve v roce 1964 jsme se dočkali preprvního mista v soutěži jednotlivců. Celá naše země sledovala Smolikův boj s reprezentanty NDR. Měli jsme však silné družstvo, které jednadvacetiletého Honzu dokázalo podpořit a k jeho třem vítězným etapám dokázali Heller Karlových Varech a Doležel Českých Budějovicích přidat další. V Praze jsme etapový vavřín nezískali, ale Smolik se tam stal celkovým vítězem. Po čtrnácti letech našel Jan Veselý následovníka. Píše se rok 1980 a naši cyklisté se vracejí domů. V nohou mají už patnáct set kilometrů a v žilách se hromadí únava. Najdou ještě dost sil, aby využili prostředí, které tak dobře znají? Budou to bi odvážní chlapci, kteří to na našich stadionech umějí? Cesta zpátky tak rychle utíká.
(rek) Snímek JAROSLAV SKÁLA, časopis Stadion, rok 1980 (před 43 lety)
Ota Pavel - Baroni na kolech
Ota Pavel - Baroni na kolech
14.4.2023 #reportáž
Chtěl bych vám jako vyprávěč hned na počátku říci, že Christian Battaglia je podle mne jedním z největších sportovců na světě. Zní to fantasticky. Christian totiž nevyhrál ani jeden velký závod. Ani TOUR DE FRANCE, ani TOUR DE BOHEME, ani Praha-Karlovy Vary. Ale: co jestli trénoval víc než ostatní? co jestli musel překonávat víc překážek? co jestli zvítězil tisíckrát nad sebou? Blanka a Christian jsou sourozenci před úřady i Bohem. Tedy sestra a bratr. Pocházejí z šlechtického italského rodu Terme di Battaglia u Padovy. Battagliové byli vojenskou šlechtou a hlavně vojáci tělem i duší. Battaglia také znamená v překladu boj. Válčili za vlast, čest, slávu a za peníze. Část rodu se usídlila v jižních Čechách na zámku v Bratronicích poblíže Blatné. Zavál je sem mír tak, jako sem zavál vítr kdysi květiny a trávu. Přišli sem, aby tu byli šťastni a aby zušlechťovali českou zem. Ve znaku mají modrého rytíře. Otec Quido byl hulánem na koni a pak na traktoru. Stal se nakonec sedlákem a chovatelem kaprů. Svalnatý, černý, střední postavy a přísný na sebe i na děti. Sám se stříhal dohola mašinkou a sám si dělal cigára. Maminka Gizela byla vzdělaná, uměla šest řečí, skládala krásné básně a zpaměti recitovala celého Fausta. Quido jezdil na ryšáku, maminka na valachovi a Blanka a Christian na kole. Jezdilo se v zámecké hale na kamenných dlaždicích. Pořád dokola. V rohu stál paličatý osel Ruppino, postával a koukal. Občas k tomu brnkaly dva hrací obrazy. Jeden byl smutný. Bylo na něm panstvo, k němuž přijde žebrák a prosí je o almužnu, druhý byl veselejší. Byl na něm namalován mlýn; jak se natáhl klíčkem, v trubkách na obrazu tekla umělá voda a po provazech chodily artistky a kývaly kulatými květinovými věnci. Blízko voněla sladce kuchyně. Jedlo se skromně. Většinou se vařila zelenina, maso bylo jen v neděli. Dokud kvete mládí, mějme se vždy rádi. To se říkalo na zámku...
Chtěl bych vám jako vyprávěč hned na počátku říci, že Christian Battaglia je podle mne jedním z největších sportovců na světě. Zní to fantasticky. Christian totiž nevyhrál ani jeden velký závod. Ani TOUR DE FRANCE, ani TOUR DE BOHEME, ani Praha-Karlovy Vary. Ale: co jestli trénoval víc než ostatní? co jestli musel překonávat víc překážek? co jestli zvítězil tisíckrát nad sebou? Blanka a Christian jsou sourozenci před úřady i Bohem. Tedy sestra a bratr. Pocházejí z šlechtického italského rodu Terme di Battaglia u Padovy. Battagliové byli vojenskou šlechtou a hlavně vojáci tělem i duší. Battaglia také znamená v překladu boj. Válčili za vlast, čest, slávu a za peníze. Část rodu se usídlila v jižních Čechách na zámku v Bratronicích poblíže Blatné. Zavál je sem mír tak, jako sem zavál vítr kdysi květiny a trávu. Přišli sem, aby tu byli šťastni a aby zušlechťovali českou zem. Ve znaku mají modrého rytíře. Otec Quido byl hulánem na koni a pak na traktoru. Stal se nakonec sedlákem a chovatelem kaprů. Svalnatý, černý, střední postavy a přísný na sebe i na děti. Sám se stříhal dohola mašinkou a sám si dělal cigára. Maminka Gizela byla vzdělaná, uměla šest řečí, skládala krásné básně a zpaměti recitovala celého Fausta. Quido jezdil na ryšáku, maminka na valachovi a Blanka a Christian na kole. Jezdilo se v zámecké hale na kamenných dlaždicích. Pořád dokola. V rohu stál paličatý osel Ruppino, postával a koukal. Občas k tomu brnkaly dva hrací obrazy. Jeden byl smutný. Bylo na něm panstvo, k němuž přijde žebrák a prosí je o almužnu, druhý byl veselejší. Byl na něm namalován mlýn; jak se natáhl klíčkem, v trubkách na obrazu tekla umělá voda a po provazech chodily artistky a kývaly kulatými květinovými věnci. Blízko voněla sladce kuchyně. Jedlo se skromně. Většinou se vařila zelenina, maso bylo jen v neděli. Dokud kvete mládí, mějme se vždy rádi. To se říkalo na zámku...
Všední den na strašnické dráze 1959
Všední den na strašnické dráze 1959
4.4.2023 #reportáž
BYL TO doopravdy všední den, ale protože se meteorologové čirou náhodou střetli se skutečností a rtuťový sloupec se skutečně vyšplhal až ke druhé desítce čárek v teploměru, přece jen den tak trochu sváteční - protože typicky jarní. Ovšem, mýlil by se každý domněnkou, že náhoda zahrála tak trochu reportérům do ruky a že strašnický ovál oživl více, než tomu bývá v ostatních všedních dnech. Spíše naopak. Chyběli všichni stíhači, kteří využili pěkného počasí k tréninku na silnici. Chlistovský Štěbetákem a Černým se dokonce připravovali na veřejné závody, jež byly součástí kvalifikace našich silničářů pro Závod míru.První, kdo nám padl ve Strašnicích do oka a do ruky, byl trenér Karel Douček. V levé ruce registrační,,lejstra" Věry Procházkové, která se letos s tréninkem trochu opozdila, v pravici nohu talentované Vachutové stěžující si, že ji při usilovném tréninku zmáhá bolestivá křeč v chodidle. O kus dál si připravují tréninkové nádobíčko Jauris s Poživilem, ve vedlejší šatně duní na dřevěné podlaze medicinbaly, sypající se z rukou dynamovců právě končivších ná- cvik spartakiádní skladby. Tolik tedy v zákulisí...Na hlavní scéně - betonovém oválu - sviští desítky párů galusek. To dorostenci, většinou objevení v podzimních náborových závodech a celou zimu poctivě sportovně cepov.ní vedoucím strašnické základny mládeže Jardou Cihlářem, polykají svou denní tréninkovou dávku. Vedeni Cihlářem a Theissigem šlapou kolo za kolem pro zahřátí, potom se vytvářejí dvojice či trojice jezdců, trénující podle předem připravených plánů...,,Tenhle kluk v tom zeleném svetru," ukazuje Cihlář,,,to je talent. Vydrží-li v poctivém tréninku, bude za dva roky třídou." -,,A co ten vedle! V zimě jsem si stále myslel, že to bude chuligán, a podívej se, dnes to dal klukům, kteří jeli už před rokem závody" -libuje si Ivan Theissig. Jarda Cihlář mezi mladými svěřenci s pečlivě vedeným tréninkovým deníkem stanoví denní plán přípravy. A tím se už dostáváme k problému, který doslova hýbe strašnickou drahou k mládeži. Cihlář vzpomíná na návštěvu Moskvy před pěti lety, kdy viděl v šatnách dvě stovky kol připravených k půjčování mládeži.,,Tenkrát jsem pochopil," říká,,,proč nás sovětští cyklisté na dráze tak rychle dostihli i předhonili. My zatím pracujeme ve skrovnějších podmínkách, ale už dnes tu máme 40 strojů, s nimiž se dá něco dělat. Každé odpoledne letos už nás zde nezdržují v přípravě fotbalisté - se na deseti kolech vystřídá v přípravě 20 až 30 chlapců. A to už je základ, z něhož opravdu něco vybereme. Však také máme co dohánět. Brno už je o pěkný kus před námi." Dobrý vzduch vane nad strašnickou drahou všemi proudy. Jistě potěšilo, když mladí jezdci Sokolova, vedení zkušeným závodníkem Poživilem, sami, bez výzvy, brigádnicky uklidili prostory kolem šaten, když chlapci z Tesly obnovili zborcenou informační tabuli, a právě v den naší návštěvy se po dvouletém čekání objevili na dráze i údržbáři, aby opravili betonový ovál a všechno, nač nestačí nadšení cyklistického mládí. Dorostenci, pro něž se plánují tradiční závodní čtvrtky se všemi klasickými disciplinami, pomalu opouštějí dráhu. Nastupuje Theissig, který hned napoprvé dosahuje na posledních 200 m skvělého času 12,1 vt. a radostně mává rukou, Douček volá své svěřence ke čtyřem,,italům" a Cihlář formuje partnery, s nimiž by si ještě trochu zatrénoval po svém. Ještě aspoň pohladíme prototyp nového zlatého tandemu ,,Favorit" a pomalu se loučíme se všedním úterkem na strašnické dráze. Však už také mnoho nechybí do sedmi hodin. A tak to zde jde den za dnem, týden za týdnem. Přijďte se také někdy podívat!
BYL TO doopravdy všední den, ale protože se meteorologové čirou náhodou střetli se skutečností a rtuťový sloupec se skutečně vyšplhal až ke druhé desítce čárek v teploměru, přece jen den tak trochu sváteční - protože typicky jarní. Ovšem, mýlil by se každý domněnkou, že náhoda zahrála tak trochu reportérům do ruky a že strašnický ovál oživl více, než tomu bývá v ostatních všedních dnech. Spíše naopak. Chyběli všichni stíhači, kteří využili pěkného počasí k tréninku na silnici. Chlistovský Štěbetákem a Černým se dokonce připravovali na veřejné závody, jež byly součástí kvalifikace našich silničářů pro Závod míru.První, kdo nám padl ve Strašnicích do oka a do ruky, byl trenér Karel Douček. V levé ruce registrační,,lejstra" Věry Procházkové, která se letos s tréninkem trochu opozdila, v pravici nohu talentované Vachutové stěžující si, že ji při usilovném tréninku zmáhá bolestivá křeč v chodidle. O kus dál si připravují tréninkové nádobíčko Jauris s Poživilem, ve vedlejší šatně duní na dřevěné podlaze medicinbaly, sypající se z rukou dynamovců právě končivších ná- cvik spartakiádní skladby. Tolik tedy v zákulisí...Na hlavní scéně - betonovém oválu - sviští desítky párů galusek. To dorostenci, většinou objevení v podzimních náborových závodech a celou zimu poctivě sportovně cepov.ní vedoucím strašnické základny mládeže Jardou Cihlářem, polykají svou denní tréninkovou dávku. Vedeni Cihlářem a Theissigem šlapou kolo za kolem pro zahřátí, potom se vytvářejí dvojice či trojice jezdců, trénující podle předem připravených plánů...,,Tenhle kluk v tom zeleném svetru," ukazuje Cihlář,,,to je talent. Vydrží-li v poctivém tréninku, bude za dva roky třídou." -,,A co ten vedle! V zimě jsem si stále myslel, že to bude chuligán, a podívej se, dnes to dal klukům, kteří jeli už před rokem závody" -libuje si Ivan Theissig. Jarda Cihlář mezi mladými svěřenci s pečlivě vedeným tréninkovým deníkem stanoví denní plán přípravy. A tím se už dostáváme k problému, který doslova hýbe strašnickou drahou k mládeži. Cihlář vzpomíná na návštěvu Moskvy před pěti lety, kdy viděl v šatnách dvě stovky kol připravených k půjčování mládeži.,,Tenkrát jsem pochopil," říká,,,proč nás sovětští cyklisté na dráze tak rychle dostihli i předhonili. My zatím pracujeme ve skrovnějších podmínkách, ale už dnes tu máme 40 strojů, s nimiž se dá něco dělat. Každé odpoledne letos už nás zde nezdržují v přípravě fotbalisté - se na deseti kolech vystřídá v přípravě 20 až 30 chlapců. A to už je základ, z něhož opravdu něco vybereme. Však také máme co dohánět. Brno už je o pěkný kus před námi." Dobrý vzduch vane nad strašnickou drahou všemi proudy. Jistě potěšilo, když mladí jezdci Sokolova, vedení zkušeným závodníkem Poživilem, sami, bez výzvy, brigádnicky uklidili prostory kolem šaten, když chlapci z Tesly obnovili zborcenou informační tabuli, a právě v den naší návštěvy se po dvouletém čekání objevili na dráze i údržbáři, aby opravili betonový ovál a všechno, nač nestačí nadšení cyklistického mládí. Dorostenci, pro něž se plánují tradiční závodní čtvrtky se všemi klasickými disciplinami, pomalu opouštějí dráhu. Nastupuje Theissig, který hned napoprvé dosahuje na posledních 200 m skvělého času 12,1 vt. a radostně mává rukou, Douček volá své svěřence ke čtyřem,,italům" a Cihlář formuje partnery, s nimiž by si ještě trochu zatrénoval po svém. Ještě aspoň pohladíme prototyp nového zlatého tandemu ,,Favorit" a pomalu se loučíme se všedním úterkem na strašnické dráze. Však už také mnoho nechybí do sedmi hodin. A tak to zde jde den za dnem, týden za týdnem. Přijďte se také někdy podívat!
JIŘÍ PECHR
velodrom Třebešín ve Strašnicích funguje do dnes, takže klidně přijďte :)
MILAN PERIČ
MILAN PERIČ
25.3.20123 #reportáž
In memoriam.
In memoriam.
Narozen: 12. března 1928 v Praze.
Narozen: 12. března 1928 v Praze.
Největší úspěchy: v letech 1945 a 1946 byl silničním dorosteneckým mistrem republiky, na mistrovstvích 1948 a 1949 skončil druhý za Janem Veselým, byl členem družstva ATK, které se stalo v roce 1950 přeborníkem republiky v etapovém závodě, v roce 1953 získal bronzovou medaili ve stíhacím závodě na dráze, družstvu ATK pomohl v téže disciplíně v roce 1950 ke třetímu místu a v roce 1951 ke stříbrné medaili. V roce 1954 oblékl dres mistra republiky za vítězství v závodě za motorovými vodiči. Jeho jméno je pětkrát na prvním místě v tradičním brněnském závodě O pohár vítězství. Jel čtyřikrát Závod míru, z toho byl dvakrát členem vítězného týmu ČSSR.
Největší úspěchy: v letech 1945 a 1946 byl silničním dorosteneckým mistrem republiky, na mistrovstvích 1948 a 1949 skončil druhý za Janem Veselým, byl členem družstva ATK, které se stalo v roce 1950 přeborníkem republiky v etapovém závodě, v roce 1953 získal bronzovou medaili ve stíhacím závodě na dráze, družstvu ATK pomohl v téže disciplíně v roce 1950 ke třetímu místu a v roce 1951 ke stříbrné medaili. V roce 1954 oblékl dres mistra republiky za vítězství v závodě za motorovými vodiči. Jeho jméno je pětkrát na prvním místě v tradičním brněnském závodě O pohár vítězství. Jel čtyřikrát Závod míru, z toho byl dvakrát členem vítězného týmu ČSSR.
Zemřel: 4. května 1967.
Zemřel: 4. května 1967.
Milanovou sudičkou byl vlastní otec, mnohonásobný cyklistický mistr republiky Antonín Perič. Takže při prvním ročníku Závodu míru stáli na startovní čáře vedle sebe oba dva. Otec ve funkci trenéra, syn jako závodník.
Milanovou sudičkou byl vlastní otec, mnohonásobný cyklistický mistr republiky Antonín Perič. Takže při prvním ročníku Závodu míru stáli na startovní čáře vedle sebe oba dva. Otec ve funkci trenéra, syn jako závodník.
Perič otec byl jako trenér nesmlouvavý. A snad přísnější na syna než na ostatní. Chtěl z něho mít cyklistické eso. A Milan jako by se ve svém otci zhlédl. Zdědil po něm vzácnou cyklistickou vlastnost umět i v hodiny trvajících bojích na silnici bystře myslet. Síla a chytrá hlava mu pomohly k prvním dorosteneckým titulům hned v poválečných letech, později ho přivedly mezi československou cyklistickou elitu. Uměl jezdit na silnici, kde urputně bojoval s tehdejším idolem naší cyklistiky Janem Veselým, dokázal se prosadit i v závodech na dráze. Měl bleskový nástup, vytrvalost i rychlý závěr. A hlavně věděl, kdy zaútočit. Jeho specialitou byla silnice, ale nevyhnul se ani nejklasičtější cyklistické disciplíně - sprintu. Jeho repertoár tedy obsáhl vše, co v cyklistice existuje. Není možné se ubránit jedné osobní vzpomínce, která mi Milana lidsky přibližuje a uchová v paměti, co budu žít. Bylo to v roce 1958 v Paříži, kde FSGT pořádala sérii závodů na oslavu 50. výročí svého trvání. Do hlavního města Francie tehdy odjeli Opavský, Jursa, Štěbeták a Milan Perič. Milan byl z celé výpravy nejzvídavější. Chtěl co nejvíc vidět, měl u sebe neustále filmovou kameru a na každém kroku točil. Nepromarnil ani chviličku. Na startu závodu za Paříží, jehož trať vedla podél řeky Marny, se sešlo přes 300 jezdců, většinou Francouzů, ale i z Bulharska, Maďarska, Belgie a NDR. Peloton se valil desítky kilometrů po úzkých silnicích jako hřmící mrak. Nástup stíhal nástup, ale peloton jel stále pohromadě. A potom na dlouhé táhlé rovince v lese vyrazil jako blesk Milan. Něco podobného jsem až do dneška neviděl. Pole jezdců bylo nataženo na pravé straně silnice a Milan jel asi sto metrů od špičky. Prudce se vrhl k levému okraji silnice a proletěl jako blesk podél pelotonu a začal se mu rychle vzdalovat. Pro skupinu to byl šok. Vzápětí za ním vyrazil Štěbeták, za ním Opavský a nakonec Jursa. Netrvalo dlouho a celé pole závodníků se rozdrobilo do malých skupinek. Závod jsme díky Milanovi vyhráli. Na tento okamžik si vždycky vzpomenu, když slyším, že ze silného pelotonu se nedá ujet, že se nedá nic podnikat.
Perič otec byl jako trenér nesmlouvavý. A snad přísnější na syna než na ostatní. Chtěl z něho mít cyklistické eso. A Milan jako by se ve svém otci zhlédl. Zdědil po něm vzácnou cyklistickou vlastnost umět i v hodiny trvajících bojích na silnici bystře myslet. Síla a chytrá hlava mu pomohly k prvním dorosteneckým titulům hned v poválečných letech, později ho přivedly mezi československou cyklistickou elitu. Uměl jezdit na silnici, kde urputně bojoval s tehdejším idolem naší cyklistiky Janem Veselým, dokázal se prosadit i v závodech na dráze. Měl bleskový nástup, vytrvalost i rychlý závěr. A hlavně věděl, kdy zaútočit. Jeho specialitou byla silnice, ale nevyhnul se ani nejklasičtější cyklistické disciplíně - sprintu. Jeho repertoár tedy obsáhl vše, co v cyklistice existuje. Není možné se ubránit jedné osobní vzpomínce, která mi Milana lidsky přibližuje a uchová v paměti, co budu žít. Bylo to v roce 1958 v Paříži, kde FSGT pořádala sérii závodů na oslavu 50. výročí svého trvání. Do hlavního města Francie tehdy odjeli Opavský, Jursa, Štěbeták a Milan Perič. Milan byl z celé výpravy nejzvídavější. Chtěl co nejvíc vidět, měl u sebe neustále filmovou kameru a na každém kroku točil. Nepromarnil ani chviličku. Na startu závodu za Paříží, jehož trať vedla podél řeky Marny, se sešlo přes 300 jezdců, většinou Francouzů, ale i z Bulharska, Maďarska, Belgie a NDR. Peloton se valil desítky kilometrů po úzkých silnicích jako hřmící mrak. Nástup stíhal nástup, ale peloton jel stále pohromadě. A potom na dlouhé táhlé rovince v lese vyrazil jako blesk Milan. Něco podobného jsem až do dneška neviděl. Pole jezdců bylo nataženo na pravé straně silnice a Milan jel asi sto metrů od špičky. Prudce se vrhl k levému okraji silnice a proletěl jako blesk podél pelotonu a začal se mu rychle vzdalovat. Pro skupinu to byl šok. Vzápětí za ním vyrazil Štěbeták, za ním Opavský a nakonec Jursa. Netrvalo dlouho a celé pole závodníků se rozdrobilo do malých skupinek. Závod jsme díky Milanovi vyhráli. Na tento okamžik si vždycky vzpomenu, když slyším, že ze silného pelotonu se nedá ujet, že se nedá nic podnikat.
V mých očích stál Milan pro tento okamžik nesmírně vysoko. Dovedl myslet, uměl bojovat... Jeho pohled na věci měl přemýšlivou, někdy až filosofickou hloubku. A docházel k jasným závěrům. Právě v tom měla naše cyklistika v Milanu Peričovi, jako ústředním trenérovi, perspektivu, která byla jeho náhlým a nečekaným odchodem bolestně zasažena. Letošní jubilejní XX. ročník Závodu míru ukázal, jaké hodnoty dovedl dát Milan Perič týmu ČSSR za jediný rok přípravy. Na startu ve Varšavě se naši reprezentanti vydali do boje už bez něho, ale jako by slyšeli jeho slova: „Tak kluci, ať válíte!" A jako by viděli jeho úsměv. Smolík, když pak stál na varšavském stadiónu na stupních vítězů, se ani pro fotoreportéry usmívat nedokázal.
V mých očích stál Milan pro tento okamžik nesmírně vysoko. Dovedl myslet, uměl bojovat... Jeho pohled na věci měl přemýšlivou, někdy až filosofickou hloubku. A docházel k jasným závěrům. Právě v tom měla naše cyklistika v Milanu Peričovi, jako ústředním trenérovi, perspektivu, která byla jeho náhlým a nečekaným odchodem bolestně zasažena. Letošní jubilejní XX. ročník Závodu míru ukázal, jaké hodnoty dovedl dát Milan Perič týmu ČSSR za jediný rok přípravy. Na startu ve Varšavě se naši reprezentanti vydali do boje už bez něho, ale jako by slyšeli jeho slova: „Tak kluci, ať válíte!" A jako by viděli jeho úsměv. Smolík, když pak stál na varšavském stadiónu na stupních vítězů, se ani pro fotoreportéry usmívat nedokázal.
EDMUND KOUKAL
EDMUND KOUKAL
STADION
STADION
čtenářům do alba
čtenářům do alba
12. března by bylo Milanu Peičovi 95 let
12. března by bylo Milanu Peičovi 95 let
4. května to bude 56 let, co tragicky zemřel
4. května to bude 56 let, co tragicky zemřel
Nejen dobré kolo II.
Nejen dobré kolo II.
14.2.2023 #technika
ABC: A jak to vypadá s koly pro reprezentanty na Závod míru? Hašek: postup je zcela stejný – jsou také zakázková. Rozdíl je jen v tom, že je děláme navíc, mimo tu měsíční normu 70 kusů. Děláme to však rádi, protože bez fandovství to nejde.
ABC: A jak to vypadá s koly pro reprezentanty na Závod míru? Hašek: postup je zcela stejný – jsou také zakázková. Rozdíl je jen v tom, že je děláme navíc, mimo tu měsíční normu 70 kusů. Děláme to však rádi, protože bez fandovství to nejde.
Žour: Každý reprezentant Závodu míru má své základní kolo. Pak se veze s sebou 6 až 8 párů ultralehkých kol (ráfků s galuskami) pro časovky a na střeše dopravního žigulíku se vezou ještě 3 náhradní kola s univerzálními rozměry pro postavu velkou, střední a malou. Vezou se pro případ úplného rozbití základního kola. A to bývá někdy po hromadných pádech, nebo při špatném počasí. ABC: Kolikrát jste jel jako mechanik Závodu míru? Jaká je to vůbec práce? Žour: Celkem jsem doprovázel naše reprezentanty sedmkrát a řeknu vám předem, že to žádný med není! Jet celý den s pelotonem, být neustále v pohotovosti, pomáhat svým i cizím závodníkům a po dojetí jezdců do cíle jim odebírat ihned kola a připravovat na další den… To není jen tak! Zatímco závodníci odpočívají v hotelových pokojích, mechanik jede svou "noční" etapu. A podle jeho šikovnost ti, a hlavně podle jeho štěstí, že se ten den žádném kolu nic vážného nestalo, pak jde mechanik spát okolo druhé hodiny v noci. Je-li malér a musí se spravovat příliš poškozená kola, pak se většinou nespí do rána. Nejhorší je práce před časovkami. Ty se jedou na odlehčených kolech. Mění se ráfky, galusky, jiné jsou 5 kolečka, jiné převodníky, řetězy. Je to strašná práce, na kterou je mechanik sám. A po časovce? To je ještě horší! Během 4 hodin musím všech 8 kol dát opět do původního stavu. Leckdy se kola dotahuji těsně před dalším startem. ABC: Kdy tedy vlastně mechanik spí? Žour: Jak kdy, ale mechanik nespí denně víc než 4 hodiny a já se pravidelně na Závodu míru zhubl o 4 až 5 kg. ABC: Co vlastně děláte v té "noční" etapě? Žour: Především všechna kola dokonale myji a čistím. To je vizitka každého mechanika týmu. Nejde však jen o krásu. Pod špínou se mnoho mohou skrývat nebezpečné praskliny vzniklé během dne. Po kontrole rámu pak vždy seřízuji vycentrování kol a středů. Často přeplétám celá kola. Pak pečlivě prohlížím galusky. Každá trhlinka či naseknutí znamená raději vyřadit. A tak se denně spotřebuje v týmu 8 až 10 galusek. Pak ještě kontroluji a seřizuji všechny mechanizmy, jako převody, brzdy, středy… Vše se maže, zbavuje každého smetíčka. Běda když zaprší nebo některý z jezdců spadne. Pak je práce dvojnásobek. ABC: Před chvílí jste říkal, že pomáháte také cizím závodníkům. Žour: Ano! To je specialita Závodu míru. Každý v nouzi pomůže každému. Jak je třeba. My mechanici se nikdy nehádáme, ať jsme z kterékoliv země. O vedoucích týmů, trenérech rozhodčích se to už tak jednoznačně říci nedá. ABC: Takže bez práce výrobního závodu a mechanika by byl závodník zcela vyřízen? Hašek: Není to tak docela pravda. I když se naše práce projevuje na dobrých výsledcích reprezentantů, bez práce a tvrdého tréninku to nejde, i kdybychom mu kolo pozlatili. Kolo není vše. NEJEN DOBRÉ KOLO, ale pevná vůle, ukázněnost, píle, houževnatost. To jsou vlastnosti dobrého reprezentanta. Bez každodenního tréninku to prostě nejde! Žour: Víte, kluci si myslí, že když budou mít také taková kola, my jim říkáme F1, pak se vítězí téměř samo. Vidím to i u začátečníků ve svém oddíle. Touží mít co nejdříve ef jedničku. Vidím ale také, že neumějí jezdit pořádně ani na těch svých obyčejných kolech. S hrůzou také pozoruji kluky a dívky, jak jezdí většinou na špatně nahuštěných pneumatikách, s volnými i vypadanými dráty v kolech, se zatvrdlým, neodskakujícími brzdami, s vrzajícími nenamazanými částmi, volným řetězem, s berany zvednutými kamsi k nebesům… A především s koly zabahněnými ještě od předloňska. ABC: takže chcete chce-li se kluk či dívka stát cyklistickým reprezentace, musí začít u sebe samotného a u svého kola, že? Hašek: Ano cesta na Závod míru je dlouhá a v dnešní době začíná už u malých, třeba desetiletý chlapců. Žour: Protože závodní cyklistika je stále větší dřina a reprezentant se nenarodí za jeden či dva roky. ABC: děkuji Vám za rozhovor a dovolte mi, abych našim čtenářům řekl ještě pár zajímavosti o závodě Favorit Rokycany. Značka Favorit vznikla v roce 1951, 21. května. Závod tady slaví v těchto dnech 25. výročí značky. V roce 1951 se zde vyrobilo 4046 favoritů a letos by by mělo závod opustit 56 000 kol. Zásluhu na tomto počtu má i sedm kolektivu brigád socialistické práce. Současnosti se zde vyrábí 5 typů sportovních kol na pláštích a dva typy závodní výhradně na galuskách. 40% se vyváží do zahraničí, 60% jich putuje do našich obchodů. Velký zájem o favority je nyní v Kanadě a SRN. A na závěr prosba pracovníků závodu. Nepište si o obtisky a nálepky na kolo, ani o firemní odznaky a prospekty! Závod je zásadně nezasílá a na žádosti neodpovídá. Denně jich jsou desítky. Nepomohou vám v dopisech ani takové prosby, jakože jste si přebarvili kolo a původní nálepky jste umazali. Pracovníci ve Favoritu jsou neoblomní, a tak nepřetěžujte naše pošty zbytečně.
Žour: Každý reprezentant Závodu míru má své základní kolo. Pak se veze s sebou 6 až 8 párů ultralehkých kol (ráfků s galuskami) pro časovky a na střeše dopravního žigulíku se vezou ještě 3 náhradní kola s univerzálními rozměry pro postavu velkou, střední a malou. Vezou se pro případ úplného rozbití základního kola. A to bývá někdy po hromadných pádech, nebo při špatném počasí. ABC: Kolikrát jste jel jako mechanik Závodu míru? Jaká je to vůbec práce? Žour: Celkem jsem doprovázel naše reprezentanty sedmkrát a řeknu vám předem, že to žádný med není! Jet celý den s pelotonem, být neustále v pohotovosti, pomáhat svým i cizím závodníkům a po dojetí jezdců do cíle jim odebírat ihned kola a připravovat na další den… To není jen tak! Zatímco závodníci odpočívají v hotelových pokojích, mechanik jede svou "noční" etapu. A podle jeho šikovnost ti, a hlavně podle jeho štěstí, že se ten den žádném kolu nic vážného nestalo, pak jde mechanik spát okolo druhé hodiny v noci. Je-li malér a musí se spravovat příliš poškozená kola, pak se většinou nespí do rána. Nejhorší je práce před časovkami. Ty se jedou na odlehčených kolech. Mění se ráfky, galusky, jiné jsou 5 kolečka, jiné převodníky, řetězy. Je to strašná práce, na kterou je mechanik sám. A po časovce? To je ještě horší! Během 4 hodin musím všech 8 kol dát opět do původního stavu. Leckdy se kola dotahuji těsně před dalším startem. ABC: Kdy tedy vlastně mechanik spí? Žour: Jak kdy, ale mechanik nespí denně víc než 4 hodiny a já se pravidelně na Závodu míru zhubl o 4 až 5 kg. ABC: Co vlastně děláte v té "noční" etapě? Žour: Především všechna kola dokonale myji a čistím. To je vizitka každého mechanika týmu. Nejde však jen o krásu. Pod špínou se mnoho mohou skrývat nebezpečné praskliny vzniklé během dne. Po kontrole rámu pak vždy seřízuji vycentrování kol a středů. Často přeplétám celá kola. Pak pečlivě prohlížím galusky. Každá trhlinka či naseknutí znamená raději vyřadit. A tak se denně spotřebuje v týmu 8 až 10 galusek. Pak ještě kontroluji a seřizuji všechny mechanizmy, jako převody, brzdy, středy… Vše se maže, zbavuje každého smetíčka. Běda když zaprší nebo některý z jezdců spadne. Pak je práce dvojnásobek. ABC: Před chvílí jste říkal, že pomáháte také cizím závodníkům. Žour: Ano! To je specialita Závodu míru. Každý v nouzi pomůže každému. Jak je třeba. My mechanici se nikdy nehádáme, ať jsme z kterékoliv země. O vedoucích týmů, trenérech rozhodčích se to už tak jednoznačně říci nedá. ABC: Takže bez práce výrobního závodu a mechanika by byl závodník zcela vyřízen? Hašek: Není to tak docela pravda. I když se naše práce projevuje na dobrých výsledcích reprezentantů, bez práce a tvrdého tréninku to nejde, i kdybychom mu kolo pozlatili. Kolo není vše. NEJEN DOBRÉ KOLO, ale pevná vůle, ukázněnost, píle, houževnatost. To jsou vlastnosti dobrého reprezentanta. Bez každodenního tréninku to prostě nejde! Žour: Víte, kluci si myslí, že když budou mít také taková kola, my jim říkáme F1, pak se vítězí téměř samo. Vidím to i u začátečníků ve svém oddíle. Touží mít co nejdříve ef jedničku. Vidím ale také, že neumějí jezdit pořádně ani na těch svých obyčejných kolech. S hrůzou také pozoruji kluky a dívky, jak jezdí většinou na špatně nahuštěných pneumatikách, s volnými i vypadanými dráty v kolech, se zatvrdlým, neodskakujícími brzdami, s vrzajícími nenamazanými částmi, volným řetězem, s berany zvednutými kamsi k nebesům… A především s koly zabahněnými ještě od předloňska. ABC: takže chcete chce-li se kluk či dívka stát cyklistickým reprezentace, musí začít u sebe samotného a u svého kola, že? Hašek: Ano cesta na Závod míru je dlouhá a v dnešní době začíná už u malých, třeba desetiletý chlapců. Žour: Protože závodní cyklistika je stále větší dřina a reprezentant se nenarodí za jeden či dva roky. ABC: děkuji Vám za rozhovor a dovolte mi, abych našim čtenářům řekl ještě pár zajímavosti o závodě Favorit Rokycany. Značka Favorit vznikla v roce 1951, 21. května. Závod tady slaví v těchto dnech 25. výročí značky. V roce 1951 se zde vyrobilo 4046 favoritů a letos by by mělo závod opustit 56 000 kol. Zásluhu na tomto počtu má i sedm kolektivu brigád socialistické práce. Současnosti se zde vyrábí 5 typů sportovních kol na pláštích a dva typy závodní výhradně na galuskách. 40% se vyváží do zahraničí, 60% jich putuje do našich obchodů. Velký zájem o favority je nyní v Kanadě a SRN. A na závěr prosba pracovníků závodu. Nepište si o obtisky a nálepky na kolo, ani o firemní odznaky a prospekty! Závod je zásadně nezasílá a na žádosti neodpovídá. Denně jich jsou desítky. Nepomohou vám v dopisech ani takové prosby, jakože jste si přebarvili kolo a původní nálepky jste umazali. Pracovníci ve Favoritu jsou neoblomní, a tak nepřetěžujte naše pošty zbytečně.
V závodě za ABC hovořil a ve výrobě
fotografoval Martin Pilný
Něco zajímavého
Něco zajímavého
13.2.2023 #technika #foto
pro vás mám. Moderní technologie zasáhla i stránky s historickou tematikou. Díky aplikaci převádím malé a špatné fotky do dvojnásobné velikosti. Zázračný algoritmus a jak se v aplikaci uvádí, také umělá inteligence dopočítají fotku, hlavně tvář, do velmi povedených výsledků. Převod chvíli trvá a tak, zatím, vybírám ty vzácné. Vy se můžete kochat ostrým obličejem pana Periče, mladého Kubrychta, trenéra Haťapky, skupiny reprezentantů ČSSR atd...
pro vás mám. Moderní technologie zasáhla i stránky s historickou tematikou. Díky aplikaci převádím malé a špatné fotky do dvojnásobné velikosti. Zázračný algoritmus a jak se v aplikaci uvádí, také umělá inteligence dopočítají fotku, hlavně tvář, do velmi povedených výsledků. Převod chvíli trvá a tak, zatím, vybírám ty vzácné. Vy se můžete kochat ostrým obličejem pana Periče, mladého Kubrychta, trenéra Haťapky, skupiny reprezentantů ČSSR atd...
Nejen dobré kolo I.
Nejen dobré kolo I.
12.2.2023 #technika
Na plácku mezi sídlištními domy se honila na kolech parta kluků a hrála si na Závod míru. Jejich vrzající, snad nikdy nečištěná kola, očesaná o spoustu součástí, vypadala směšně. Tenhle obrázek mě zavedl mezi ty, kteří Závod míru opravdu dělají. Ikdyž ne v pelotonu. V závodě Favorit Rokycany jsem požádal o rozhovor dva z těch, kteří jízdním kolům opravdu rozumějí. Frantu Haška, šéfa dílny, kde se dělají závodní a speciální kola kusově, a Jardu Žoura, mechanika a trenéra, člověka, který okusil několikrát, co je to, být mechanikem Závodu míru. ABC: Jste prý mistrem svého oboru, můžete mi něco bližšího říci o dílně, kde vznikají speciální Favority? Hašek: V závodě Favorit Rokycany se dělají výhradně závodní kola nejrůznějších typů. To vše ostatní, co bývá vidět v obchodech, jsou kola závodů Eska a Valamos. Vedu kolektiv devíti odborníků "ruční dílny". Zatímco v hlavním provoze závodu se dělají kola sériově, pásově, tak my v naší dílně sestavujeme kola kus po kuse ručně. Děláme 70 zakázkových kol měsíčně a jedno kolo představuje 20 hodin práce. ABC: Co to znamená zakázkové kolo? Hašek: Znamená to, že každý cyklistický oddíl či závodník, který si u nás objedná kolo na zakázku, je pozván do závodu. Zde si přesně naměříme jeho paže, nohy, trup, zvážíme jej a podle toho se připraví výkres velikosti rámu a některých dalších částí kola. Kolo pak sestavujeme kus po kuse, zkoušíme je jako krejčí šaty na míru a snažíme se vyhovět přáním závodníka. Někdy rozhodují i milimetry. ABC: Takové kolo je asi pěkně drahé, že? Hašek: Levná věc to opravdu není. Nejlevnějši je 5800 Kčs, avšak běžná cena je i 12 000 korun. Kola titanovým rámem u nás stála dokonce 18 000 korun, ale upouštíme od nich. Ceny jsou dány především tím, že v tak malých sériích se nám nevyplatí vyrábět některé díly a materiál na stavbu. A tak většinu částí dovážíme. Například ocelové trubky na rám jsou od anglické firmy Renolds, převodníky, přehazovačky, brzdy, náboje a další díly jsou z Itálie od Campagnoly, dráty do kol přicházejí z NSR... Výborná jsou však např. česká pětikolečka Velamos, galusky Barum a pro silniční, či terénní závody i naše pevné ráfky.
Na plácku mezi sídlištními domy se honila na kolech parta kluků a hrála si na Závod míru. Jejich vrzající, snad nikdy nečištěná kola, očesaná o spoustu součástí, vypadala směšně. Tenhle obrázek mě zavedl mezi ty, kteří Závod míru opravdu dělají. Ikdyž ne v pelotonu. V závodě Favorit Rokycany jsem požádal o rozhovor dva z těch, kteří jízdním kolům opravdu rozumějí. Frantu Haška, šéfa dílny, kde se dělají závodní a speciální kola kusově, a Jardu Žoura, mechanika a trenéra, člověka, který okusil několikrát, co je to, být mechanikem Závodu míru. ABC: Jste prý mistrem svého oboru, můžete mi něco bližšího říci o dílně, kde vznikají speciální Favority? Hašek: V závodě Favorit Rokycany se dělají výhradně závodní kola nejrůznějších typů. To vše ostatní, co bývá vidět v obchodech, jsou kola závodů Eska a Valamos. Vedu kolektiv devíti odborníků "ruční dílny". Zatímco v hlavním provoze závodu se dělají kola sériově, pásově, tak my v naší dílně sestavujeme kola kus po kuse ručně. Děláme 70 zakázkových kol měsíčně a jedno kolo představuje 20 hodin práce. ABC: Co to znamená zakázkové kolo? Hašek: Znamená to, že každý cyklistický oddíl či závodník, který si u nás objedná kolo na zakázku, je pozván do závodu. Zde si přesně naměříme jeho paže, nohy, trup, zvážíme jej a podle toho se připraví výkres velikosti rámu a některých dalších částí kola. Kolo pak sestavujeme kus po kuse, zkoušíme je jako krejčí šaty na míru a snažíme se vyhovět přáním závodníka. Někdy rozhodují i milimetry. ABC: Takové kolo je asi pěkně drahé, že? Hašek: Levná věc to opravdu není. Nejlevnějši je 5800 Kčs, avšak běžná cena je i 12 000 korun. Kola titanovým rámem u nás stála dokonce 18 000 korun, ale upouštíme od nich. Ceny jsou dány především tím, že v tak malých sériích se nám nevyplatí vyrábět některé díly a materiál na stavbu. A tak většinu částí dovážíme. Například ocelové trubky na rám jsou od anglické firmy Renolds, převodníky, přehazovačky, brzdy, náboje a další díly jsou z Itálie od Campagnoly, dráty do kol přicházejí z NSR... Výborná jsou však např. česká pětikolečka Velamos, galusky Barum a pro silniční, či terénní závody i naše pevné ráfky.
Typ na článek z ABC 1976 poslal Ondřej Porker, druhý díl rozhovoru za nedlouho
Jan Smolík
Jan Smolík
7.2.2023 #reportáž
Po zbraslavské dálnici mířila v nedělním podvečeru ku Praze skupina cyklistů. Co chvíli z ní někdo vyrazil, ale daleko neujel. Vzápětí měl za sebou někoho ze čtyř jezdců v modrých dresech s červeno–modro–bílým pruhem. To českoslovenští cyklisté zajišťovali čistý vzduch za svým kamarádem Láďou Hellerem, který dávno před Prahou skupině unikl. Do cíle Závodu míru chybělo asi 15 kilometrů a všechno už bylo rozhodnuto. Před Hellerem byli vpředu ještě Belgičan Jacquemin a Maďar Magyerdi, jistí vítězové této poslední, čtrnácté etapy, kteří však už nemohli změnit celkové pořadí; jejich časový náskok byl příliš malý. A ve skupině byl žlutý dres vedoucího závodníka. Jedenadvacetileté mu Janou Smolíkovi mělo patřit vítězství v XVII. ročníku. Třináctkrát přijel na stadion mezi prvními deseti. Proto urval na soupeřích sedm a třičtvrtě minuty. Teď jede na konci skupiny, gestikuluje s Belgičanem Spruytem, a ví, že mu to kluci nemají za zlé, že by ho stejně vyhnali, kdyby se jel prát na špici skupiny a riskoval tím pád. Má jediný úkol: dojet v pořádku. Vypráví si se Spruytem o letošní Tour de Avenir ve Francii, je na "ocase" a přijíždí tak i na stadion Dynama. Žádný svatý Václav na bílém koni. Silničář, kterému – jak říkají jeho spolujezdci – vyšla forma. A dodejme: vyšla mu i parta. Pět reprezentantů, oba trenéři, mechanik, masér a lékař. Byli čtvrtí v mužstvech vyhráli pět etap a spoustu prémií, bolely je nohy, žaludek a hlava, pomáhali si, někdy se na pár minut pohádali, a nakonec jim to tedy vyšlo. Podle čeho poznáš formu. Etapového cyklistů poznáš především podle zadku. (Páni motoristé buď laskavě prominou, anebo se posadí na závodní kolo s úzkým a tvrdým sedlem a projedou se na něm každý den 180 kilometrů). Zadek nelže, nezakrývá bolest a nepředstírá sílu. Podíváš se a vidíš: hochu, s takovým zadkem pojedeš jednu etapu, víc ne, kdybys zatínal zuby bůhvíjak. Po etapě, když se naši kluci prodrali k autobusu, do hotelu a do sprch, přicházel za nimi lékař Mirek Slavík vyzbrojen mastmi a zásypy. Rychlé ošetřil zadky, kluci si vzali tepláky a sandály a jelo se na večeři. (Jíst a spát ve stejném hotelu – to byla vymoženost pouze několika měst.) Tam se taky vyhlašovaly výsledky a předávaly ceny. Prvním dvaceti jednotlivcům v etapě, prvním třem v prémiových spurtech a nejlepšímu mechanikovi. Kdo co vyhrál, to dal do úschovny a dostal lísteček, aby si to po skončení celého ročníku mohl vyzvednout. Asi kolem půl deváté se jezdilo...
Po zbraslavské dálnici mířila v nedělním podvečeru ku Praze skupina cyklistů. Co chvíli z ní někdo vyrazil, ale daleko neujel. Vzápětí měl za sebou někoho ze čtyř jezdců v modrých dresech s červeno–modro–bílým pruhem. To českoslovenští cyklisté zajišťovali čistý vzduch za svým kamarádem Láďou Hellerem, který dávno před Prahou skupině unikl. Do cíle Závodu míru chybělo asi 15 kilometrů a všechno už bylo rozhodnuto. Před Hellerem byli vpředu ještě Belgičan Jacquemin a Maďar Magyerdi, jistí vítězové této poslední, čtrnácté etapy, kteří však už nemohli změnit celkové pořadí; jejich časový náskok byl příliš malý. A ve skupině byl žlutý dres vedoucího závodníka. Jedenadvacetileté mu Janou Smolíkovi mělo patřit vítězství v XVII. ročníku. Třináctkrát přijel na stadion mezi prvními deseti. Proto urval na soupeřích sedm a třičtvrtě minuty. Teď jede na konci skupiny, gestikuluje s Belgičanem Spruytem, a ví, že mu to kluci nemají za zlé, že by ho stejně vyhnali, kdyby se jel prát na špici skupiny a riskoval tím pád. Má jediný úkol: dojet v pořádku. Vypráví si se Spruytem o letošní Tour de Avenir ve Francii, je na "ocase" a přijíždí tak i na stadion Dynama. Žádný svatý Václav na bílém koni. Silničář, kterému – jak říkají jeho spolujezdci – vyšla forma. A dodejme: vyšla mu i parta. Pět reprezentantů, oba trenéři, mechanik, masér a lékař. Byli čtvrtí v mužstvech vyhráli pět etap a spoustu prémií, bolely je nohy, žaludek a hlava, pomáhali si, někdy se na pár minut pohádali, a nakonec jim to tedy vyšlo. Podle čeho poznáš formu. Etapového cyklistů poznáš především podle zadku. (Páni motoristé buď laskavě prominou, anebo se posadí na závodní kolo s úzkým a tvrdým sedlem a projedou se na něm každý den 180 kilometrů). Zadek nelže, nezakrývá bolest a nepředstírá sílu. Podíváš se a vidíš: hochu, s takovým zadkem pojedeš jednu etapu, víc ne, kdybys zatínal zuby bůhvíjak. Po etapě, když se naši kluci prodrali k autobusu, do hotelu a do sprch, přicházel za nimi lékař Mirek Slavík vyzbrojen mastmi a zásypy. Rychlé ošetřil zadky, kluci si vzali tepláky a sandály a jelo se na večeři. (Jíst a spát ve stejném hotelu – to byla vymoženost pouze několika měst.) Tam se taky vyhlašovaly výsledky a předávaly ceny. Prvním dvaceti jednotlivcům v etapě, prvním třem v prémiových spurtech a nejlepšímu mechanikovi. Kdo co vyhrál, to dal do úschovny a dostal lísteček, aby si to po skončení celého ročníku mohl vyzvednout. Asi kolem půl deváté se jezdilo...
naskenoval Radomil Dojiva, díky Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Poslední Favorit
Poslední Favorit
26.1.2023 #technika
mk: Zdravím Vás v novém roce, přeji především pevné zdraví a kvalitní stroje na obzoru. Na konci roku 2022 vznikl "Poslední Favorit". Pro-Míru-na-Miru, v Brně v dílně stavitele kol, který se podílel na vývoji novodobých favoritů. Celkem smutný příběh, pro mne s dobrým, skvělým koncem. Kolo snů na mou velikost byl krásný dárek nejen za 1. místo Špica Favál, ale hlevně pod stromeček. Vůbec netuším jestli tato "Carbonka" zapadá do vašeho okruhu zájmů a už vůbec s "Favorit" logem na rámu. Dnešní majitel značky u tohoto projektu nebyl. Stavitel ano a dle jeho slov tečka za poslední etapu oživení. Proto "poslední Favorit". A't se Vám letos daří, s díky za stránky, které vždy rád a s nadšením otevírám. Mirek Kalousek Brno
mk: Zdravím Vás v novém roce, přeji především pevné zdraví a kvalitní stroje na obzoru. Na konci roku 2022 vznikl "Poslední Favorit". Pro-Míru-na-Miru, v Brně v dílně stavitele kol, který se podílel na vývoji novodobých favoritů. Celkem smutný příběh, pro mne s dobrým, skvělým koncem. Kolo snů na mou velikost byl krásný dárek nejen za 1. místo Špica Favál, ale hlevně pod stromeček. Vůbec netuším jestli tato "Carbonka" zapadá do vašeho okruhu zájmů a už vůbec s "Favorit" logem na rámu. Dnešní majitel značky u tohoto projektu nebyl. Stavitel ano a dle jeho slov tečka za poslední etapu oživení. Proto "poslední Favorit". A't se Vám letos daří, s díky za stránky, které vždy rád a s nadšením otevírám. Mirek Kalousek Brno
vcz: Dobrý den, zajímavé. Známe nějaké detaily, materiál, váha, kde byl rám vyroben..?
vcz: Dobrý den, zajímavé. Známe nějaké detaily, materiál, váha, kde byl rám vyroben..?
mk: Ano, docházel jsem do dílny v Brně, kde se rám vyráběl obden, vše fotil a na závěr jsme kolo nafotili i ve studiu. Celé kolo, tak jak je, má 8,2 kg. Samotný rám cca 900g.
mk: Ano, docházel jsem do dílny v Brně, kde se rám vyráběl obden, vše fotil a na závěr jsme kolo nafotili i ve studiu. Celé kolo, tak jak je, má 8,2 kg. Samotný rám cca 900g.
mk: Slova pana Hrubého: "Proč poslední Favorit? Konec Favoritu mě nepřekvapil, ani neohromil, nějak tak do toho konce už delší dobu klopýtal. V době agonie Favoritu jsem s ním už moc nespolupracoval, jen se tak smutně díval kam to vše spěje. A takový začátek to mělo, když jsem do toho projektu nastoupil, ale o tom nechci psát. Už delší dobu mě hlodala myšlenka, že bych chtěl udělat za Favoritem definitivní tečku, abych se rozloučil stylově a už se nemusel nikdy vracet, co by kdyby." Na rozlučku jsem měl novou starší sadu Campagnolo Centaur, stříbrné ráfky Mavic, stříbrnou sedlovku Miche, kožené sedlo Gilles Berthoud, krásnou modrou barvu, v hlavě obrázek, jak by se to vše mělo vypadat, aby to mělo logiku a nebylo to smuteční loučení. A jak se mi to podařilo vidíte.
mk: Slova pana Hrubého: "Proč poslední Favorit? Konec Favoritu mě nepřekvapil, ani neohromil, nějak tak do toho konce už delší dobu klopýtal. V době agonie Favoritu jsem s ním už moc nespolupracoval, jen se tak smutně díval kam to vše spěje. A takový začátek to mělo, když jsem do toho projektu nastoupil, ale o tom nechci psát. Už delší dobu mě hlodala myšlenka, že bych chtěl udělat za Favoritem definitivní tečku, abych se rozloučil stylově a už se nemusel nikdy vracet, co by kdyby." Na rozlučku jsem měl novou starší sadu Campagnolo Centaur, stříbrné ráfky Mavic, stříbrnou sedlovku Miche, kožené sedlo Gilles Berthoud, krásnou modrou barvu, v hlavě obrázek, jak by se to vše mělo vypadat, aby to mělo logiku a nebylo to smuteční loučení. A jak se mi to podařilo vidíte.
vzc: Mrknu na to detailněji a zveřejním, souhlas?
vzc: Mrknu na to detailněji a zveřejním, souhlas?
mk: určitě nejsme proti, Favorit je naše srdcovka. Pokud vás tento příběh, počin zaujal jsme rádi. Děkujeme.
mk: určitě nejsme proti, Favorit je naše srdcovka. Pokud vás tento příběh, počin zaujal jsme rádi. Děkujeme.
drobná korekce a zveřejnění Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Vyplétáme a centrujeme vintage kola
Vyplétáme a centrujeme vintage kola
24.1.2023 #technika
Existují tři aspekty geometrie, které musí být sladěny, aby bylo kolo v dokonalé rovnováze. 1. příčné vycentrování - odstranění odchylek ráfku vlevo a vpravo od středu. 2. vertikální vycentrování - odstranění odchylek ráfku nahoru a dolu od středu. 3. souměrnost - levopravé vycentrování ráfku na vnějších koncích náboje.
Existují tři aspekty geometrie, které musí být sladěny, aby bylo kolo v dokonalé rovnováze. 1. příčné vycentrování - odstranění odchylek ráfku vlevo a vpravo od středu. 2. vertikální vycentrování - odstranění odchylek ráfku nahoru a dolu od středu. 3. souměrnost - levopravé vycentrování ráfku na vnějších koncích náboje.
U kol s ráfkovou brzdou je vyplet na předním kole symetrický. Vyplet zadního kola asymetrický. Důvodem je logicky více/kolečko po pravé straně. Na nepoháněné straně je výchylka pod větším úhlem než na straně hnací.
U kol s ráfkovou brzdou je vyplet na předním kole symetrický. Vyplet zadního kola asymetrický. Důvodem je logicky více/kolečko po pravé straně. Na nepoháněné straně je výchylka pod větším úhlem než na straně hnací.
Kromě tří geometrických aspektů centrování je také důležité celkové napětí paprsků. To má význam pro životnost, tuhost a schopnost absorbovat nárazy. Příliš malé napětí vede k tomu, že se ráfek snadno deformuje nárazem do nerovného terénu. K deformaci ráfku může dojít i příliš velkým napětím samotným, to pak znemožní správné nastavení a může velmi snížit životnost paprsků. Přístroje, které změří napětí paprsku se jmenují tenzometry. Existuje i stará běžná metoda, pro hrubý odhad napětí stačí cinknutí do paprsků a poslech tónu. Optimální napnutí výpletů vydává shodný tón. ZDE je k dispozici tabulka, která uvádí napětí pro délku paprsků z hlediska tónů na hudební ladičce. Lze též dohledat hlediska napětí absolutního.
Kromě tří geometrických aspektů centrování je také důležité celkové napětí paprsků. To má význam pro životnost, tuhost a schopnost absorbovat nárazy. Příliš malé napětí vede k tomu, že se ráfek snadno deformuje nárazem do nerovného terénu. K deformaci ráfku může dojít i příliš velkým napětím samotným, to pak znemožní správné nastavení a může velmi snížit životnost paprsků. Přístroje, které změří napětí paprsku se jmenují tenzometry. Existuje i stará běžná metoda, pro hrubý odhad napětí stačí cinknutí do paprsků a poslech tónu. Optimální napnutí výpletů vydává shodný tón. ZDE je k dispozici tabulka, která uvádí napětí pro délku paprsků z hlediska tónů na hudební ladičce. Lze též dohledat hlediska napětí absolutního.
Ve reálném světě nebude 100% napětí nikdy, kvůli rozdílům mezi částmi, ze kterých je ráfek vyroben a tím, co má za sebou. Výše uvedené postupy však pomohou přiblížit se ideálu.
Ve reálném světě nebude 100% napětí nikdy, kvůli rozdílům mezi částmi, ze kterých je ráfek vyroben a tím, co má za sebou. Výše uvedené postupy však pomohou přiblížit se ideálu.
Doporučení - Bezkalíškové galuskové ráfky např. Favorit zaplétáme, rozplétáme, i centrujeme opatrněji, než ráfky pevnější, kalíškové. Nipl se musí točit hladce, aby paprskem nekroutil a ten měl stejnoměrné torzní napětí. Při centrování můžeme otočit nipl asi o čtvrt otáčky tam a o čtvrt otáčky zpět. Pro dosažení nejlepších a dlouhodobých výsledků by mělo být minimalizováno časté napínání paprsků.
Doporučení - Bezkalíškové galuskové ráfky např. Favorit zaplétáme, rozplétáme, i centrujeme opatrněji, než ráfky pevnější, kalíškové. Nipl se musí točit hladce, aby paprskem nekroutil a ten měl stejnoměrné torzní napětí. Při centrování můžeme otočit nipl asi o čtvrt otáčky tam a o čtvrt otáčky zpět. Pro dosažení nejlepších a dlouhodobých výsledků by mělo být minimalizováno časté napínání paprsků.
Při seřizování kol musí být všechny tyto faktory postupně uvedeny do vzájemné rovnováhy, protože NA KOLECH ZÁLEŽÍ.
Při seřizování kol musí být všechny tyto faktory postupně uvedeny do vzájemné rovnováhy, protože NA KOLECH ZÁLEŽÍ.
Nová kola pro cyklisty
Nová kola pro cyklisty
21.1.2023 #technika
Výrobní závod Eska v Chebu dodává sportovní kola Eska vzor Sp 6 s přehazovačkou a trojkolečkem, která naleznou u sportovní mládeže jistě velmi příznivý ohlas. Konstrukce tohoto sportovního kola je úplně shodná se závodním kolem favorit. Liší se v podstatě jenom tím, že sportovní kola Sp 6 nemají duralové součástky a galusky. Sportovní kolo Eska Sp 6 je 5730 Kčs, závodní kolo favorit vzor F5 je za 8325 Kčs. I tento značný cenový rozdíl bude mít jistě velmi příznivý vliv u zájemců o dobré sportovní kolo. Přinášíme technický popis kola: Rám: výška 560 mm, je zhotoven z ocelových trubek Ø 28 a 26 mm, vnější letování, spojky vykrajované. Na spodní rámové trubce naletované držáky pro hustilku a naletovaným držákem páčky přehazovačky. Střed klínkový, středový hřídel kratší pro montáž přehazovačky, převodník 48 zubů s naválcováním okrajem. Misky šroubované do středové spojky, levá zajištěna pojistnou maticí, celý střed hliníkem smaltovaný. Hlavové složení s věnečky průměr kuliček 5/32" zinkovaný. Rám barevně smaltovaný s vybarvenou trubkou a hlavovou manžetou na sedlové trubce, dvojitými linkami zdobený. Na spodní rámové trubce obtisky SPORT. Vidlice: přední s hlavicí a rameny ve sportovním provedení, sloupek 25,4 mm. Řídítko: oblouky berany ocelové Ø 22 mm vzor Rokycany jsou uloženy ve svorkovém ocelovém představci chromovaná, gumová držátka. Představec Rokycany. Brzdy: čelisťové ráfkové, ocelové–kované, lesklé pozinkované. Náboje: přední náboj ocelový 36 děr tažený, chromovaný, zadní náboj ocelový pevný 36 děr chromovaný s namontovaným trojkolečkem 16, 18, 20 zubů, čep zadního náboje delší pro montáž přehazovačky. Měnič převodu: s přehazovací páčku na spodní rámové trubce s naletovaným držákem páčky. Bowden upevněn svorkami na rámu. Matice: křídlové, ocelové–zinkované. Šlapky ocelové, 4" dlouhé sportovní pozinkované. Sedlo: BROOKS sportovní zinkované s gumovým potahem, brašna zavěšená na sedlo z téhož materiálu s konusovým a víceděrovým klíčem s olejničkou. Ráfky: 28 mm široké pro pneu 28X1 1/4" X 1 3/4" ocelové, 36 děr, chromované. Blatníky: ocelové, 50 mm široké smaltované v barvě rámu s dvěma barevnými proužky o šířce 50 mm a 4 zlatými linkami. Upevnění vzpěr blatníku maticemi. Řetěz: 1/2X 1/8" Favorit 106 článků. Pneu: 28X1 1/4" X 1 3/4" na drát. Odrazka: kovová montovaná na blatníku. Váha 14,80 kg
Výrobní závod Eska v Chebu dodává sportovní kola Eska vzor Sp 6 s přehazovačkou a trojkolečkem, která naleznou u sportovní mládeže jistě velmi příznivý ohlas. Konstrukce tohoto sportovního kola je úplně shodná se závodním kolem favorit. Liší se v podstatě jenom tím, že sportovní kola Sp 6 nemají duralové součástky a galusky. Sportovní kolo Eska Sp 6 je 5730 Kčs, závodní kolo favorit vzor F5 je za 8325 Kčs. I tento značný cenový rozdíl bude mít jistě velmi příznivý vliv u zájemců o dobré sportovní kolo. Přinášíme technický popis kola: Rám: výška 560 mm, je zhotoven z ocelových trubek Ø 28 a 26 mm, vnější letování, spojky vykrajované. Na spodní rámové trubce naletované držáky pro hustilku a naletovaným držákem páčky přehazovačky. Střed klínkový, středový hřídel kratší pro montáž přehazovačky, převodník 48 zubů s naválcováním okrajem. Misky šroubované do středové spojky, levá zajištěna pojistnou maticí, celý střed hliníkem smaltovaný. Hlavové složení s věnečky průměr kuliček 5/32" zinkovaný. Rám barevně smaltovaný s vybarvenou trubkou a hlavovou manžetou na sedlové trubce, dvojitými linkami zdobený. Na spodní rámové trubce obtisky SPORT. Vidlice: přední s hlavicí a rameny ve sportovním provedení, sloupek 25,4 mm. Řídítko: oblouky berany ocelové Ø 22 mm vzor Rokycany jsou uloženy ve svorkovém ocelovém představci chromovaná, gumová držátka. Představec Rokycany. Brzdy: čelisťové ráfkové, ocelové–kované, lesklé pozinkované. Náboje: přední náboj ocelový 36 děr tažený, chromovaný, zadní náboj ocelový pevný 36 děr chromovaný s namontovaným trojkolečkem 16, 18, 20 zubů, čep zadního náboje delší pro montáž přehazovačky. Měnič převodu: s přehazovací páčku na spodní rámové trubce s naletovaným držákem páčky. Bowden upevněn svorkami na rámu. Matice: křídlové, ocelové–zinkované. Šlapky ocelové, 4" dlouhé sportovní pozinkované. Sedlo: BROOKS sportovní zinkované s gumovým potahem, brašna zavěšená na sedlo z téhož materiálu s konusovým a víceděrovým klíčem s olejničkou. Ráfky: 28 mm široké pro pneu 28X1 1/4" X 1 3/4" ocelové, 36 děr, chromované. Blatníky: ocelové, 50 mm široké smaltované v barvě rámu s dvěma barevnými proužky o šířce 50 mm a 4 zlatými linkami. Upevnění vzpěr blatníku maticemi. Řetěz: 1/2X 1/8" Favorit 106 článků. Pneu: 28X1 1/4" X 1 3/4" na drát. Odrazka: kovová montovaná na blatníku. Váha 14,80 kg
Časopis Cyklistika 1957
Časopis Cyklistika 1957
Nešťastné kopce
Nešťastné kopce
3.1.2022 #zdraví
Technika jízdy do vrchu je velkou slabinou československých závodníků. To, že nemáme u nás dobré vrchaře, je způsobeno hlavně tím, že prakticky nejezdíme u nás závody do vrchu, neboť není možno mluvit o závodníkovi, který vyhraje například "Hřebenka" nebo jiný náš závod do vrchu, jako o vrchaři. Vrchař se projeví v těžkých, 10 – 20 km dlouhých stoupáních. Např. ve Francii a Itálii pořádají závody do vrchu dlouhé až 20 km. Tato okolnost má samozřejmě velký vliv na vyspělost vrchařů obou zemí. V dobách před zavedením měniče převodu byla jízda v kopcích nesrovnatelně obtížnější než nyní, neboť velmi záleželo na správně zvoleném převodu, protože v závodě bylo už pozdě. V této době známa celá řada vynikajících vrchařů například Švýcar Sutter, Italové Bottechia a Martano, Francouzi Barall, Benoa, Faure a Vieto, později Ital Bratali a Španělé Ezguera a bratři Truebové, Belgičané Vissers a S. Maes. Jízda do kopců byla nesmírně těžká práce, neboť v daleko větší míře než nyní rozhodovala fyzická zdatnosti, vůle a technické propočítání vhodných převodu, příprava materiálu a chytrost. Většina závodníků jezdila tím způsobem, že jela ze sedla a pohybovala tělem ze strany na stranu a kolo bylo bez bočního výkyvu, nebo tělo zůstávalo bez výkyvů a kolo se pohybovalo ze strany na stranu. Tento styl nazývali Francouzi "a la danseuse" - tanční tempo, neboť před zavedením převodů, až na malé vyjímky jezdili všichni závodníci ze sedla. Zavedením měniče převodů okamžitě se změnil způsob jízdy do vrchu. Typickým znakem dobrého vrchaře je jízda v sedle...
Technika jízdy do vrchu je velkou slabinou československých závodníků. To, že nemáme u nás dobré vrchaře, je způsobeno hlavně tím, že prakticky nejezdíme u nás závody do vrchu, neboť není možno mluvit o závodníkovi, který vyhraje například "Hřebenka" nebo jiný náš závod do vrchu, jako o vrchaři. Vrchař se projeví v těžkých, 10 – 20 km dlouhých stoupáních. Např. ve Francii a Itálii pořádají závody do vrchu dlouhé až 20 km. Tato okolnost má samozřejmě velký vliv na vyspělost vrchařů obou zemí. V dobách před zavedením měniče převodu byla jízda v kopcích nesrovnatelně obtížnější než nyní, neboť velmi záleželo na správně zvoleném převodu, protože v závodě bylo už pozdě. V této době známa celá řada vynikajících vrchařů například Švýcar Sutter, Italové Bottechia a Martano, Francouzi Barall, Benoa, Faure a Vieto, později Ital Bratali a Španělé Ezguera a bratři Truebové, Belgičané Vissers a S. Maes. Jízda do kopců byla nesmírně těžká práce, neboť v daleko větší míře než nyní rozhodovala fyzická zdatnosti, vůle a technické propočítání vhodných převodu, příprava materiálu a chytrost. Většina závodníků jezdila tím způsobem, že jela ze sedla a pohybovala tělem ze strany na stranu a kolo bylo bez bočního výkyvu, nebo tělo zůstávalo bez výkyvů a kolo se pohybovalo ze strany na stranu. Tento styl nazývali Francouzi "a la danseuse" - tanční tempo, neboť před zavedením převodů, až na malé vyjímky jezdili všichni závodníci ze sedla. Zavedením měniče převodů okamžitě se změnil způsob jízdy do vrchu. Typickým znakem dobrého vrchaře je jízda v sedle...
časopis Cyklistika 1962, foto: mistrovský tandem Štark a Praveček z Dukly Pardubice
časopis Cyklistika 1962, foto: mistrovský tandem Štark a Praveček z Dukly Pardubice
ŽIVOT
ŽIVOT
23.12.2022
je jako jízda na kole, abyste udrželi balanc, musíte jet stále dopředu.
je jako jízda na kole, abyste udrželi balanc, musíte jet stále dopředu.
Čtenářům nové objevy, poznatky, cyklistům šťastné, mírové chvíle v sedle.
Čtenářům nové objevy, poznatky, cyklistům šťastné, mírové chvíle v sedle.
šťastné, veselé a PF 2023
šťastné, veselé a PF 2023
Fyziologie tréninku II.
Fyziologie tréninku II.
13.11.2022 #zdraví
Řekli jsme si minule, že tělesná námaha klade zvýšené nároky na celý organismus. Vlivem soustavné, opakované a postupně zvyšované tělesné námahy, tedy vlastně vlivem tréninku, dochází v takto trénovaným organismu k různým změnám. Těmi se pak trénovaný organismus značně odlišuje od funkcí organismu netrénovaného. Soustavným tréninkem se v prvé řadě zdokonaluje činnost centrálního nervového systému, především pak mozkové kůry, jehož správná činnost umožňuje, že se tělesná námaha může stále zvyšovat a že se zároveň zvyšují i výsledky této námahy. Centrální nervový systém pomocí vegetativní soustavy zlepšuje i výživu všech orgánů, zlepšuje a zrychluje se odstraňování nežádoucích produktů výměny látek, reparační, obnovené pochody v tkáních jsou daleko rychlejší. Zesílením okysličovacích procesů se zabraňuje nežádoucímu hromadění kyseliny mléčné ve svalech. Markantně se mění i tvar svalů, které zvětšují svůj objem, kosti zvětšují svůj průměr, klouby a šlachy se zpevňují a zároveň se stávají pružnějšími. Výsledkem těchto změn ve stavbě a funkci svalů, kostí, kloubu a šlach je i rovnoměrný, lepší tělesný rozvoj organismu. Po soustavné námaze se objeví i změny v oběhovém aparátu počet červených krvinek a krevního barviva, které váže kyslík a dodává jej buňkám se zvětšuje a tím dochází i k lepšímu zásobení tkání kyslíkem. Známým projevem trénovanosti je i počet tepů, který se už sportovce snižuje až na 40 tepů za minutu. Přes snížený počet pulsů se nesnižuje pracovní schopnost srdce. Svalovina srdce mohutní, jeho stahy se stávají mohutnějšími a produktivnějšími. Celý oběhový aparát získává i další vlastnost, že dovede velmi rychle zesílit svou činnost, stejně jako se dovede velmi rychle uklidit po vykonané práci. Podobné změny nastávají v dýchacím ústrojí. Zvětšuje se objem plic tzv. vitální kapacita 2x až 3x. Zvětšení vitální kapacity souvisí s rozvojem dýchacího svalstva a se zvětšeným objemem hrudníku. Stejně jako oběhový systém dovede se i dýchací systém rychle přizpůsobit zvýšené námaze a opět rychle se vrátit do klidu. Kyslíkový dluh bývá u trénovaných menší, mrtvý bod bývá až na konci svalové práce, jeho projevy nemusí být výrazný a někdy se vůbec nevyskytne. Nutno se zmínit při této příležitosti o tom, co je to kyslíkový dluh, mrtvý bod a druhý dech. Svalová práce je provázena zvýšenou spotřebu kyslíku. Ten je zajišťován tím, že se zvýší počet dechů a dýchání se prohloubí, zvýší se tzv. minutový objem plic, to je množství vydechnutého vzduchu za jednu minutu. Ten bývá v klidu 5 až 8 l, může se zvýšit až 20x. Jestliže však je práce velmi intenzivní, nestačí se ani tímto zvýšeným přívodem krýt potřeba kyslíku v organismu vzniká tzv. kyslíkový dluh, který bývá vyrovnán až po skončení práce. Při dlouhotrvající velmi namáhavé svalové práci a zvláště tam, kde je do ní zapojen větší počet svalů, vzniká v organismu sportovce zvláštní stav, tzv. mrtvý bod, který je charakterizován velkým kyslíkovým dluhem. Ten se projevuje značnými subjektivními potížemi, celkovou nevolnosti, bolestmi ve svalech, hučením v uších, závratěmi, únavou. Dýchání je mělké, povrchní, rychlé. Sportovec je v depresivním stavu, ztrácí chuť k pokračování v práci. Jakmile tento stav svou vůli překoná, ihned tyto obtíže vymizí a objeví se tzv. druhý dech. Příčina mrtvého bodu tkví v narušení činnosti centrálního nervového systému a v poruše jeho souhry s vnitřními orgány. V mozkové kuře převládá útlum. Prohloubením i zesílením výdechu se tato porušená rovnováha obnoví, s organismu se odstraní hromadící se kysličník uhličitý a přivede se více kyslíku, obnoví se normální činnost centrálního nervového systému a odstraní se útlum. Velký význam jako příprava ke svalové práci má rozcvičení. Svalová práce je vždy provázena zvýšenou činností všech orgánů chtěla. Zvláště vegetativní orgány potřebuji určitou dobu – čím je trénovanost vyšší, tím bývá kratší – k tomu, aby se připravili na zvýšenou námahu. Rozcvičením se zvětšuje přívod kyslíku, minutový objem srdce, zlepšuje se krevní oběh urychlují se chemické pochody ve svalech atd. Při rozcvičení rozcvičujeme jednotlivé svalové skupiny, nejdůležitější však je, že současně probíhá v centrálním nervovém systému určitý stav celkového funkčního podráždění. Tím vznikají podmínky k uplatnění dynamického stereotypu. Náplň, intenzita a délka rozcvičení je závislá na stavu trénovanosti i na charakteru svalové práce. Rozcvičení můžeme rozdělit na část všeobecnou, která má za úkol zvýšit funkční připravenost organismu jako celku na co nejvyšší úroveň potřebnou pro sportovní výkon a speciální, která vy tváří nejlepší vzájemné vztahy mezi strukturou nastávajícího pohybu a činnosti centrálního nervového systému. Jde to vlastně o zopakování pohybového dynamického stereotypu před vlastním výkonem. Rozcvičení před prací rychlostního charakteru nemusí být dlouhé, delší bude u cvičení charakteru vytrvalostního. Zásadně však v něm musí být zařazeny prvky, které se vyskytnou pro v provádění vlastního výkonu. To znamená, že rozcvička cyklisty se bude skládat i z jízdy na kole, a nikoliv jen gymnastického cvičení a pod. Čím je sportovec trénovanější, tím může být rozcvičení kratší. Důležité je i časové zařazení rozcvičky. Nesmí být skončena těsně před výkonem, stejně tak jako nesmí končit dlouho před výkonem. Nejlépe se osvědčí rozcvičení 5 až 7 min. před vlastním závoděním či tréninkem.
Řekli jsme si minule, že tělesná námaha klade zvýšené nároky na celý organismus. Vlivem soustavné, opakované a postupně zvyšované tělesné námahy, tedy vlastně vlivem tréninku, dochází v takto trénovaným organismu k různým změnám. Těmi se pak trénovaný organismus značně odlišuje od funkcí organismu netrénovaného. Soustavným tréninkem se v prvé řadě zdokonaluje činnost centrálního nervového systému, především pak mozkové kůry, jehož správná činnost umožňuje, že se tělesná námaha může stále zvyšovat a že se zároveň zvyšují i výsledky této námahy. Centrální nervový systém pomocí vegetativní soustavy zlepšuje i výživu všech orgánů, zlepšuje a zrychluje se odstraňování nežádoucích produktů výměny látek, reparační, obnovené pochody v tkáních jsou daleko rychlejší. Zesílením okysličovacích procesů se zabraňuje nežádoucímu hromadění kyseliny mléčné ve svalech. Markantně se mění i tvar svalů, které zvětšují svůj objem, kosti zvětšují svůj průměr, klouby a šlachy se zpevňují a zároveň se stávají pružnějšími. Výsledkem těchto změn ve stavbě a funkci svalů, kostí, kloubu a šlach je i rovnoměrný, lepší tělesný rozvoj organismu. Po soustavné námaze se objeví i změny v oběhovém aparátu počet červených krvinek a krevního barviva, které váže kyslík a dodává jej buňkám se zvětšuje a tím dochází i k lepšímu zásobení tkání kyslíkem. Známým projevem trénovanosti je i počet tepů, který se už sportovce snižuje až na 40 tepů za minutu. Přes snížený počet pulsů se nesnižuje pracovní schopnost srdce. Svalovina srdce mohutní, jeho stahy se stávají mohutnějšími a produktivnějšími. Celý oběhový aparát získává i další vlastnost, že dovede velmi rychle zesílit svou činnost, stejně jako se dovede velmi rychle uklidit po vykonané práci. Podobné změny nastávají v dýchacím ústrojí. Zvětšuje se objem plic tzv. vitální kapacita 2x až 3x. Zvětšení vitální kapacity souvisí s rozvojem dýchacího svalstva a se zvětšeným objemem hrudníku. Stejně jako oběhový systém dovede se i dýchací systém rychle přizpůsobit zvýšené námaze a opět rychle se vrátit do klidu. Kyslíkový dluh bývá u trénovaných menší, mrtvý bod bývá až na konci svalové práce, jeho projevy nemusí být výrazný a někdy se vůbec nevyskytne. Nutno se zmínit při této příležitosti o tom, co je to kyslíkový dluh, mrtvý bod a druhý dech. Svalová práce je provázena zvýšenou spotřebu kyslíku. Ten je zajišťován tím, že se zvýší počet dechů a dýchání se prohloubí, zvýší se tzv. minutový objem plic, to je množství vydechnutého vzduchu za jednu minutu. Ten bývá v klidu 5 až 8 l, může se zvýšit až 20x. Jestliže však je práce velmi intenzivní, nestačí se ani tímto zvýšeným přívodem krýt potřeba kyslíku v organismu vzniká tzv. kyslíkový dluh, který bývá vyrovnán až po skončení práce. Při dlouhotrvající velmi namáhavé svalové práci a zvláště tam, kde je do ní zapojen větší počet svalů, vzniká v organismu sportovce zvláštní stav, tzv. mrtvý bod, který je charakterizován velkým kyslíkovým dluhem. Ten se projevuje značnými subjektivními potížemi, celkovou nevolnosti, bolestmi ve svalech, hučením v uších, závratěmi, únavou. Dýchání je mělké, povrchní, rychlé. Sportovec je v depresivním stavu, ztrácí chuť k pokračování v práci. Jakmile tento stav svou vůli překoná, ihned tyto obtíže vymizí a objeví se tzv. druhý dech. Příčina mrtvého bodu tkví v narušení činnosti centrálního nervového systému a v poruše jeho souhry s vnitřními orgány. V mozkové kuře převládá útlum. Prohloubením i zesílením výdechu se tato porušená rovnováha obnoví, s organismu se odstraní hromadící se kysličník uhličitý a přivede se více kyslíku, obnoví se normální činnost centrálního nervového systému a odstraní se útlum. Velký význam jako příprava ke svalové práci má rozcvičení. Svalová práce je vždy provázena zvýšenou činností všech orgánů chtěla. Zvláště vegetativní orgány potřebuji určitou dobu – čím je trénovanost vyšší, tím bývá kratší – k tomu, aby se připravili na zvýšenou námahu. Rozcvičením se zvětšuje přívod kyslíku, minutový objem srdce, zlepšuje se krevní oběh urychlují se chemické pochody ve svalech atd. Při rozcvičení rozcvičujeme jednotlivé svalové skupiny, nejdůležitější však je, že současně probíhá v centrálním nervovém systému určitý stav celkového funkčního podráždění. Tím vznikají podmínky k uplatnění dynamického stereotypu. Náplň, intenzita a délka rozcvičení je závislá na stavu trénovanosti i na charakteru svalové práce. Rozcvičení můžeme rozdělit na část všeobecnou, která má za úkol zvýšit funkční připravenost organismu jako celku na co nejvyšší úroveň potřebnou pro sportovní výkon a speciální, která vy tváří nejlepší vzájemné vztahy mezi strukturou nastávajícího pohybu a činnosti centrálního nervového systému. Jde to vlastně o zopakování pohybového dynamického stereotypu před vlastním výkonem. Rozcvičení před prací rychlostního charakteru nemusí být dlouhé, delší bude u cvičení charakteru vytrvalostního. Zásadně však v něm musí být zařazeny prvky, které se vyskytnou pro v provádění vlastního výkonu. To znamená, že rozcvička cyklisty se bude skládat i z jízdy na kole, a nikoliv jen gymnastického cvičení a pod. Čím je sportovec trénovanější, tím může být rozcvičení kratší. Důležité je i časové zařazení rozcvičky. Nesmí být skončena těsně před výkonem, stejně tak jako nesmí končit dlouho před výkonem. Nejlépe se osvědčí rozcvičení 5 až 7 min. před vlastním závoděním či tréninkem.
Dr. Zdeněk Václavík, časopis Cyklistika 1961
Dr. Zdeněk Václavík, časopis Cyklistika 1961
Fyziologie tréninku I.
Fyziologie tréninku I.
6.11.2022 #zdraví
Při vytvářením dynamického stereotypu má řídící úlohu centrální nervový systém. Pohybový návyk není ovšem jen izolovaným jevem, který se týká pohybového aparátu, svalů a kostí, ale při něm probíhají ve všech orgánech, tzn. jak ve svalech a kostech, taky v srdci, krevním oběhu, dýchacím ústrojí, zažívacích orgánech atd. základní životní pochody – okysličování a výměna látek. Všechny tkáně v těle potřebuji ke své činnosti kyslík a výživné látky a naopak, zplodiny výměny látek musí být opět chtěla odstraňovány. Celá tato činnost, která probíhá u všech lidí, je řízena opět centrálním nervovým systémem pomocí jeho Vegetativní složky, tzv. vegetativním nervovým systémem, jehož nervová vlákna jsou ve všech orgánech našeho těla. Je jasné, že zvýšenou svalovou činností budou ovlivněny i tyto vegetativní funkce. V průběhu zpracování pohybového návyku při svalové práci se vytvářejí nové dočasné spoje mezi činnosti vnitřních orgánů a mezi podněty, oznamujícími svalovou práci, tedy i tyto vegetativní funkce budou mít charakter podmíněné reflexní. Tím je zajišťován a souhra mezi činností svalů a vnitřní ch orgánů. Reflexy vegetativní ho nervstva se tím stávají důležitou součástí pohybového stereotypu. Svalový pohyb nelze tedy posuzovat jako samostatný jev, ale při zvýšené svalové námaze se mění i charakter a intenzita práce vnitřní ch orgánů. U každého tréninkového zatížení, zvláště pak už zatížení vytrvalostního charakteru, má právě tato koordinace, souhra svalové práce s vegetativními funkcemi, kupř. oběhem krevním, dýcháním a pod., rozhodující význam. Změny, které vznikají v průběhu tréninku v činnosti vegetativních orgánů, jsou podkladem toho, že činnost různých orgánu, dýchacího systému, srdce atd., je jiná u sportovců jak v klidu, tak i při práci, než u lidí netrénujících. Všimněte si, jak se mění při tréninku určité vegetativní funkce. Základním životní m procesem organismu je výměna látek a energie. Rozumíme tím jednak příjem základních živin – bílkovin, tuků a uhlovodanů – jednak vody, solí a vitaminů. Z nich se doplňují látky a energie, které byly vydány při životní činnosti, a nahrazuje se opotřebovaná hmota těla. Nepotřebné látky, vzniklé při těchto procesech se pak z těla vylučují. Sval při práci spotřebuje velké množství energie. Zdrojem této energie ve svalu je hlavně tzv. glykogen, který je normálně obsazen ve svalu. Při práci se však jeho spotřeba zvýší, sval jeho zásobu doplňuje pak z krve, kam jej v podobě uhlovodanů glukózy dodávají játra. Při štěpení glykogenu vzniká ve svalech kyselina mléčná, která se z velké části opět zpět přetváří v glykogen, potřebuji však k tomu velké množství kyslíku. Je-li kyslíku nedostatek, hromadí se kyselina mléčná ve svalech a vyvolává změny, které nepříznivě působí na organismus včetně nervového systému. Tělesný pohyb je Charakterizován velkými výdejem energie. Člověk který nepracuje tělesně, vydá za 24 hodin asi 2500 až 3000 cal. Při svalové práci stoupne tento výdaj asi dvojnásobně, u dlouhotrvající svalové práce, kupříkladu už vytrvaleckých závodu až třínásobné. Svalová práce však ve značné míře nepříznivě ovlivňuje i činnost zažívací ho ústrojí, sekrece šťávy žaludečních, střevních atd. se snižuje, látky dodané během tělesného výkonu nemohou být řádně zpracovány a využity. Proto se má za těchto podmínek dodávat tělu jen potrava snadno stravitelná a rychle vstřebatelná. Nejlépe tyto požadavky splňují uhlovodany, které jsou hlavním zdrojem energie. Z nich pak je nejvýhodnější glukóza, kterou podáme těsně před sportovním výkonem, případně společně s vitaminem C a B, které podporují její řádné využití. Svalovou prací je značně ovlivněny krevní oběh organismu. Krev rozvádí do všech tkání živné látky a kyslík a zároveň odvádí nepotřebné látky k vylučovacím orgánům. Čím více krve svalem proteče, tím více potřebných látek sval dostane. Přitom musí zvýšit svou činnost samozřejmě srdce, ať už zrychlením stahů nebo zvětšením tzv. minutového objemu tj. množství krve, které srdce přečerpá za 1 min. V neposlední řadě je svalová práce závislá i na správné činnosti dýchacího ústrojí. Čím je práce intenzívnější, tím jsou kladeny větší a větší požadavky na množství kyslíku. Většina buněk v těle nemůže řádně bez kyslíku žít a pracovat. Čím je práce větší, tím více kyslíku se spotřebuje. Kyslíky je však nutný i při množství různých chemických reakcí, i u těch, které pomáhají zneškodňovat nežádoucí látky vzniklé ve svalu vlivem tělesné práce. Tak jak se zvyšuje činnost všech orgánů, tak se zvyšuje i jejich látková výměna. To znamená, že se zvyšuje i množství nežádoucích zplodin látkové výměnny, jako kupř. kyselina mléčná, kysličník uhličitý a podobně, které musí být z těla vyloučeny. Zvýšené nároky při tělesné práci jsou tady kladeny i na vylučovací orgány, na ledviny, plíce i potné žlázy. Množství vylučované moče se při svalové práci zvyšuje. Při velkém zatížení se však vlivem některých látek zvýší propustnost ledvin, v moč i se nám pak objevují látky, které za normálních okolností moč neobsahuje, kupř. bílkoviny, cukr a pod. Přitom se množství moče zvětšuje, moč je koncentrovanější, obsahuje méně vody. Voda je totiž při větší svalové práci vylučována z těla potními žlázami v podobě potu a plícemi v podobě vodních pár. Toto zvýšené vylučování vody má svůj význam. Při svalové práci se v těle tvoří velké množství tepla. Aby nedošlo přehradí organismu, musí být nadbytečné teplo z těla odsunuto. Děje se tak pomocí potních žláz na povrchu těla, které při své činnosti odvádějí pomocí vypařování toto přebytečné teplo z těla.
Při vytvářením dynamického stereotypu má řídící úlohu centrální nervový systém. Pohybový návyk není ovšem jen izolovaným jevem, který se týká pohybového aparátu, svalů a kostí, ale při něm probíhají ve všech orgánech, tzn. jak ve svalech a kostech, taky v srdci, krevním oběhu, dýchacím ústrojí, zažívacích orgánech atd. základní životní pochody – okysličování a výměna látek. Všechny tkáně v těle potřebuji ke své činnosti kyslík a výživné látky a naopak, zplodiny výměny látek musí být opět chtěla odstraňovány. Celá tato činnost, která probíhá u všech lidí, je řízena opět centrálním nervovým systémem pomocí jeho Vegetativní složky, tzv. vegetativním nervovým systémem, jehož nervová vlákna jsou ve všech orgánech našeho těla. Je jasné, že zvýšenou svalovou činností budou ovlivněny i tyto vegetativní funkce. V průběhu zpracování pohybového návyku při svalové práci se vytvářejí nové dočasné spoje mezi činnosti vnitřních orgánů a mezi podněty, oznamujícími svalovou práci, tedy i tyto vegetativní funkce budou mít charakter podmíněné reflexní. Tím je zajišťován a souhra mezi činností svalů a vnitřní ch orgánů. Reflexy vegetativní ho nervstva se tím stávají důležitou součástí pohybového stereotypu. Svalový pohyb nelze tedy posuzovat jako samostatný jev, ale při zvýšené svalové námaze se mění i charakter a intenzita práce vnitřní ch orgánů. U každého tréninkového zatížení, zvláště pak už zatížení vytrvalostního charakteru, má právě tato koordinace, souhra svalové práce s vegetativními funkcemi, kupř. oběhem krevním, dýcháním a pod., rozhodující význam. Změny, které vznikají v průběhu tréninku v činnosti vegetativních orgánů, jsou podkladem toho, že činnost různých orgánu, dýchacího systému, srdce atd., je jiná u sportovců jak v klidu, tak i při práci, než u lidí netrénujících. Všimněte si, jak se mění při tréninku určité vegetativní funkce. Základním životní m procesem organismu je výměna látek a energie. Rozumíme tím jednak příjem základních živin – bílkovin, tuků a uhlovodanů – jednak vody, solí a vitaminů. Z nich se doplňují látky a energie, které byly vydány při životní činnosti, a nahrazuje se opotřebovaná hmota těla. Nepotřebné látky, vzniklé při těchto procesech se pak z těla vylučují. Sval při práci spotřebuje velké množství energie. Zdrojem této energie ve svalu je hlavně tzv. glykogen, který je normálně obsazen ve svalu. Při práci se však jeho spotřeba zvýší, sval jeho zásobu doplňuje pak z krve, kam jej v podobě uhlovodanů glukózy dodávají játra. Při štěpení glykogenu vzniká ve svalech kyselina mléčná, která se z velké části opět zpět přetváří v glykogen, potřebuji však k tomu velké množství kyslíku. Je-li kyslíku nedostatek, hromadí se kyselina mléčná ve svalech a vyvolává změny, které nepříznivě působí na organismus včetně nervového systému. Tělesný pohyb je Charakterizován velkými výdejem energie. Člověk který nepracuje tělesně, vydá za 24 hodin asi 2500 až 3000 cal. Při svalové práci stoupne tento výdaj asi dvojnásobně, u dlouhotrvající svalové práce, kupříkladu už vytrvaleckých závodu až třínásobné. Svalová práce však ve značné míře nepříznivě ovlivňuje i činnost zažívací ho ústrojí, sekrece šťávy žaludečních, střevních atd. se snižuje, látky dodané během tělesného výkonu nemohou být řádně zpracovány a využity. Proto se má za těchto podmínek dodávat tělu jen potrava snadno stravitelná a rychle vstřebatelná. Nejlépe tyto požadavky splňují uhlovodany, které jsou hlavním zdrojem energie. Z nich pak je nejvýhodnější glukóza, kterou podáme těsně před sportovním výkonem, případně společně s vitaminem C a B, které podporují její řádné využití. Svalovou prací je značně ovlivněny krevní oběh organismu. Krev rozvádí do všech tkání živné látky a kyslík a zároveň odvádí nepotřebné látky k vylučovacím orgánům. Čím více krve svalem proteče, tím více potřebných látek sval dostane. Přitom musí zvýšit svou činnost samozřejmě srdce, ať už zrychlením stahů nebo zvětšením tzv. minutového objemu tj. množství krve, které srdce přečerpá za 1 min. V neposlední řadě je svalová práce závislá i na správné činnosti dýchacího ústrojí. Čím je práce intenzívnější, tím jsou kladeny větší a větší požadavky na množství kyslíku. Většina buněk v těle nemůže řádně bez kyslíku žít a pracovat. Čím je práce větší, tím více kyslíku se spotřebuje. Kyslíky je však nutný i při množství různých chemických reakcí, i u těch, které pomáhají zneškodňovat nežádoucí látky vzniklé ve svalu vlivem tělesné práce. Tak jak se zvyšuje činnost všech orgánů, tak se zvyšuje i jejich látková výměna. To znamená, že se zvyšuje i množství nežádoucích zplodin látkové výměnny, jako kupř. kyselina mléčná, kysličník uhličitý a podobně, které musí být z těla vyloučeny. Zvýšené nároky při tělesné práci jsou tady kladeny i na vylučovací orgány, na ledviny, plíce i potné žlázy. Množství vylučované moče se při svalové práci zvyšuje. Při velkém zatížení se však vlivem některých látek zvýší propustnost ledvin, v moč i se nám pak objevují látky, které za normálních okolností moč neobsahuje, kupř. bílkoviny, cukr a pod. Přitom se množství moče zvětšuje, moč je koncentrovanější, obsahuje méně vody. Voda je totiž při větší svalové práci vylučována z těla potními žlázami v podobě potu a plícemi v podobě vodních pár. Toto zvýšené vylučování vody má svůj význam. Při svalové práci se v těle tvoří velké množství tepla. Aby nedošlo přehradí organismu, musí být nadbytečné teplo z těla odsunuto. Děje se tak pomocí potních žláz na povrchu těla, které při své činnosti odvádějí pomocí vypařování toto přebytečné teplo z těla.
Dr. Zdeněk Václavík, časopis Cyklistika 1961(!)
Dr. Zdeněk Václavík, časopis Cyklistika 1961(!)
Jak jezdit kopce: v sedle nebo ze sedla?
Jak jezdit kopce: v sedle nebo ze sedla?
26.10.2022 #zdraví
V letošním přípravném táboře na závod míru byla uskutečněna řada odborných přednášek na jedné z nich byla rozvedená otázka způsobu jízdy do kopců. Bylo zajímavé sledovat názory trenérů a representantů v této důležité cyklistické otázce. Je sice pravda, že způsob jízdy na kole nezískává závodníkovi vítězství, ale rozhodně k tomuto vítězství přispívá. Je proto důležité, abychom se zabývali všemi způsoby, jak výkon závodníků zlepšovat. Jízda do kopců je pak v našem sportu důležitou složkou a žádný odborník ji nesmí podceňovat. V některých závodech jsou to právě kopce které rozhodují o výsledku. Je nutné si všimnout nejenom prudkosti stoupání a délky kopce, ale také způsobu jízdy k jeho vyjetí. Tím jsme u kořene věci – jak kopce jezdit. Je to otázka, která byla cyklistice mnohokráte opakovaná. Mnoho odborníků tvrdí, že nejlepší a nejspolehlivější způsob jízdy do kopce je v sedle, je však také řada druhých kteří jsou zastánci jízdy ze sedla. Při řešení těchto názoru je třeba si nejprve všimnout kladů a záporů obou způsobu jízdy. Jízda v sedle která je základem cyklistické práce, je ekonomická a výhodná pro pravidelnou jízdu. Cyklistika ji užívá nejenom v jízdě na rovině a při sjíždění kopců, ale velmi často i k samotnému vyjetí kopce. Tento způsob jízdy je pohodlný a k překonání dlouhých stoupání nezbytný. Jezdec může jet na malý převod, při němž využívá plně kmihu. Vrchní část těla je v předklonu a paže závodníka jsou mírně pokrčený. Ruce svírají pevně (ne křečovitě) horní čas řídítek a jízda při tomto způsobu musí být rovná. Jízda ze sedla je v kopcích často používána téměř všemi jezdci, je však nutné si povšimnout kdy a při jaké příležitosti. Tento způsob jízdy na kole je naprosto nepřirozený a proto i namáhavý. Často však vidíme i cyklistu – nezávodníka, jak se namáhá s vypětím všech sil vyšlápnout prudký kopec – právě ze sedlat. Když jsem si řekl že je jízda ze sedla namáhavá a nepřirozená, mám pochopitelně na mysli jízdu trvající delší dobu – od 5 minut výše. Při zdolávání krátkých kopců je právě tento způsob jízdy nejobvyklejší. Je však nutno udělat si k němu po drobnější rozbor. Každý tělesný pohyb, pokud je stereotypně opakován, unaví i dobře připraveného jednotlivce a proto hledá určité uvolnění namáhané ho svalstva. Stačí krátká odchylka od stejného pohybu a sportovec se napraví – uvolní. U cyklisty je jízda ze sedla jednou s odpočinkových fází jeho výkonu. Napomáhá mu jednak lehčímu vyjetí prudkého kopce a může mu současně právě rozložení váhy těla k duševnímu i tělesnému odpočinku. Při jízdě ze sedla se používá většího převodu a závodník šlape ne kmihem, ale pákovým způsobem za pomoci mírného vychylování těla a přitahováním paží v řídítkách. Podle dosavadních zkušeností můžeme rozdělit způsob jízdy ze sedla na 3 části: 1. Jízda ze sedla odpočinková, kterou volí jezdec i na rovině. Je to jen několik šlápnutí mimo sedlo. 2. Jízda že sedla plynulá, s využitím překonání prudkých kopců nebo části (vrchní části) dlouhého kopce. 3. Jízda ze sedla nástupová, která umožní nejrychlejší způsob změny rychlosti. Používá se ve všech fázích cyklistických závodů (start, rovina, kopce, před závěrem závodu a podobně). Tím jsme si řekli základy při jízdě v sedle nebo ze sedla při této příležitosti by však chtěl upozornit na jednu důležitou otázku. Způsob jízdy na kole – styl, šlapání a pod. – je výhradně individuální věcí. Je nutné, aby si každý osvojil dokonalou pozici na kole a využil co nejlépe zákonu šlapání. Jízda do kopce je v cyklistice sice velmi důležitá, ale její způsob je závislý na těžkosti terénu, trénovanosti závodníka, jeho technice a taktice a vůbec na jeho tělesných schopnostech. Proto doporučuji všem cyklistům jezdit do kopce přirozeně. Učit se jezdit v sedle, ale nevyhýbat se ani jízdě ze sedla.
V letošním přípravném táboře na závod míru byla uskutečněna řada odborných přednášek na jedné z nich byla rozvedená otázka způsobu jízdy do kopců. Bylo zajímavé sledovat názory trenérů a representantů v této důležité cyklistické otázce. Je sice pravda, že způsob jízdy na kole nezískává závodníkovi vítězství, ale rozhodně k tomuto vítězství přispívá. Je proto důležité, abychom se zabývali všemi způsoby, jak výkon závodníků zlepšovat. Jízda do kopců je pak v našem sportu důležitou složkou a žádný odborník ji nesmí podceňovat. V některých závodech jsou to právě kopce které rozhodují o výsledku. Je nutné si všimnout nejenom prudkosti stoupání a délky kopce, ale také způsobu jízdy k jeho vyjetí. Tím jsme u kořene věci – jak kopce jezdit. Je to otázka, která byla cyklistice mnohokráte opakovaná. Mnoho odborníků tvrdí, že nejlepší a nejspolehlivější způsob jízdy do kopce je v sedle, je však také řada druhých kteří jsou zastánci jízdy ze sedla. Při řešení těchto názoru je třeba si nejprve všimnout kladů a záporů obou způsobu jízdy. Jízda v sedle která je základem cyklistické práce, je ekonomická a výhodná pro pravidelnou jízdu. Cyklistika ji užívá nejenom v jízdě na rovině a při sjíždění kopců, ale velmi často i k samotnému vyjetí kopce. Tento způsob jízdy je pohodlný a k překonání dlouhých stoupání nezbytný. Jezdec může jet na malý převod, při němž využívá plně kmihu. Vrchní část těla je v předklonu a paže závodníka jsou mírně pokrčený. Ruce svírají pevně (ne křečovitě) horní čas řídítek a jízda při tomto způsobu musí být rovná. Jízda ze sedla je v kopcích často používána téměř všemi jezdci, je však nutné si povšimnout kdy a při jaké příležitosti. Tento způsob jízdy na kole je naprosto nepřirozený a proto i namáhavý. Často však vidíme i cyklistu – nezávodníka, jak se namáhá s vypětím všech sil vyšlápnout prudký kopec – právě ze sedlat. Když jsem si řekl že je jízda ze sedla namáhavá a nepřirozená, mám pochopitelně na mysli jízdu trvající delší dobu – od 5 minut výše. Při zdolávání krátkých kopců je právě tento způsob jízdy nejobvyklejší. Je však nutno udělat si k němu po drobnější rozbor. Každý tělesný pohyb, pokud je stereotypně opakován, unaví i dobře připraveného jednotlivce a proto hledá určité uvolnění namáhané ho svalstva. Stačí krátká odchylka od stejného pohybu a sportovec se napraví – uvolní. U cyklisty je jízda ze sedla jednou s odpočinkových fází jeho výkonu. Napomáhá mu jednak lehčímu vyjetí prudkého kopce a může mu současně právě rozložení váhy těla k duševnímu i tělesnému odpočinku. Při jízdě ze sedla se používá většího převodu a závodník šlape ne kmihem, ale pákovým způsobem za pomoci mírného vychylování těla a přitahováním paží v řídítkách. Podle dosavadních zkušeností můžeme rozdělit způsob jízdy ze sedla na 3 části: 1. Jízda ze sedla odpočinková, kterou volí jezdec i na rovině. Je to jen několik šlápnutí mimo sedlo. 2. Jízda že sedla plynulá, s využitím překonání prudkých kopců nebo části (vrchní části) dlouhého kopce. 3. Jízda ze sedla nástupová, která umožní nejrychlejší způsob změny rychlosti. Používá se ve všech fázích cyklistických závodů (start, rovina, kopce, před závěrem závodu a podobně). Tím jsme si řekli základy při jízdě v sedle nebo ze sedla při této příležitosti by však chtěl upozornit na jednu důležitou otázku. Způsob jízdy na kole – styl, šlapání a pod. – je výhradně individuální věcí. Je nutné, aby si každý osvojil dokonalou pozici na kole a využil co nejlépe zákonu šlapání. Jízda do kopce je v cyklistice sice velmi důležitá, ale její způsob je závislý na těžkosti terénu, trénovanosti závodníka, jeho technice a taktice a vůbec na jeho tělesných schopnostech. Proto doporučuji všem cyklistům jezdit do kopce přirozeně. Učit se jezdit v sedle, ale nevyhýbat se ani jízdě ze sedla.
Karel Kuneš Časopis Cyklistika 1955
Karel Kuneš Časopis Cyklistika 1955
"Dobrý den. Našla jsem si Váš web
"Dobrý den. Našla jsem si Váš web
10.10.2022 #rozhovor
na internetu. Co se týče kol Favorit. Mohla bych poprosit o radu co se týče kostry kola viz příloha? Mohl by to být Antonín Perič R.v. 1946? Výrobní číslo jsem přečetla jako 21566, i když to třetí číslo není zrovna moc dobře čitelné." Píše paní Petra z Moravy a pokračuje: "Mohl by jste se prosím podívat? A jelikož bych chtěla zpeněžit, poradit jakou má Kostra v tomto stavu hodnotu? Moc děkuji za jakoukoliv odpověď. S pozdravem Petra."
na internetu. Co se týče kol Favorit. Mohla bych poprosit o radu co se týče kostry kola viz příloha? Mohl by to být Antonín Perič R.v. 1946? Výrobní číslo jsem přečetla jako 21566, i když to třetí číslo není zrovna moc dobře čitelné." Píše paní Petra z Moravy a pokračuje: "Mohl by jste se prosím podívat? A jelikož bych chtěla zpeněžit, poradit jakou má Kostra v tomto stavu hodnotu? Moc děkuji za jakoukoliv odpověď. S pozdravem Petra."
Tolik email, který přichází do mé redakce (do pokoje na psací stůl 😄) začátkem srpna 2022. Pak následuje vzájemná korespondence, vyjednávání a po drobných peripetiích nakonec vše dobře dopadá. "Kostra" je na správném místě, zde na webu veloczechoslovakia.cz a fandové mohou bádat. Co si tedy můžeme prohlížet? Rám je z roku 1945, výroba proběhla před 77 lety Antonínem Peričem v Praze Karlíně. Jedná se o dráhovku - piste, závodní speciál na ovály, nebo závody do vrchu, ploché dráhy a podobně. Co s rámem dál? Komentáře o výbavě a detailech zase příště. Hezké barevné podzimní chvíle.
Tolik email, který přichází do mé redakce (do pokoje na psací stůl 😄) začátkem srpna 2022. Pak následuje vzájemná korespondence, vyjednávání a po drobných peripetiích nakonec vše dobře dopadá. "Kostra" je na správném místě, zde na webu veloczechoslovakia.cz a fandové mohou bádat. Co si tedy můžeme prohlížet? Rám je z roku 1945, výroba proběhla před 77 lety Antonínem Peričem v Praze Karlíně. Jedná se o dráhovku - piste, závodní speciál na ovály, nebo závody do vrchu, ploché dráhy a podobně. Co s rámem dál? Komentáře o výbavě a detailech zase příště. Hezké barevné podzimní chvíle.
Firma Cycle Trading Ltd, Horsham Sussex,
Firma Cycle Trading Ltd, Horsham Sussex,
26.9.2022 #technika
se zabývá výrobou klínku, který by mohl být po uvolnění matice volně vytažen bez vyrážení a tím bylo zamezeno případnému poškozování závitu a ložiska v misce. Oválnost klínku dovoluje hlubší zasunutí a tím zamezení natáčení klínku v klice. Firma vyrábí i kliky duté, které jsou ve srovnání s běžným párem s klínkem Wedgelock (L 3 3 s) dražší (L 6 6 s), ale stále ještě lacinější než kterákoliv sada klik z lehkých slitin, i včetně připočtení ceny za případnou úpravu běžného hřídele (L 7 15 s)
se zabývá výrobou klínku, který by mohl být po uvolnění matice volně vytažen bez vyrážení a tím bylo zamezeno případnému poškozování závitu a ložiska v misce. Oválnost klínku dovoluje hlubší zasunutí a tím zamezení natáčení klínku v klice. Firma vyrábí i kliky duté, které jsou ve srovnání s běžným párem s klínkem Wedgelock (L 3 3 s) dražší (L 6 6 s), ale stále ještě lacinější než kterákoliv sada klik z lehkých slitin, i včetně připočtení ceny za případnou úpravu běžného hřídele (L 7 15 s)
cycling 1/66 Bab.
cycling 1/66 Bab.
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Kdy vznikla přilba pro cyklisty
Kdy vznikla přilba pro cyklisty
26.9.2022 #technika
Dnes je to již přes 60 roků – přesně 62 let – kdy vznikla ochranná přilba pro cyklisty – závodníky. Přišla k nám z Ameriky, kde v roce 1903 při podzimních cyklistických závodech na závodní dráze v Bostonu se zabil výborný americký vytrvalec v jízdě za motorovými vodiči Harry Elkes. Při závodech vytrvalců Elkes po defektu zadní pneumatiky spadl z kola na cement dráhy a vodič jeho soupeře Stinson, jedoucí těsně za ním, přijel Elkesovi hlavu a doslova mu jí rozmačkal. Elkes byl okamžitě mrtev. Tragická smrt tohoto výborné ho jezdce americké sportovce velmi rozrušila. V důsledku této neblahé události výbor amerického svazu cyklistů nařídil při závodech vytrvalců za motory povinné nošení kožené přilby na ochranu před podobnými tragickými případy. Předpis byl přísně dodržován a převzaly jej později cyklistické svazy v zemích Evropy. Prvním cyklistou který se v Evropě objevil na závodní dráze vyzbrojen ochranou přilbou, byl Ital Bruni, tehdejší držitel světového hodinového rekordů. Bruni startoval na jaře 1904 na pařížské dráze Parc des Prince a svou přilbou vzbudil pozornost nejen obecenstva, ale i svých soupeřů. Po něm jí začali nosit němečtí vytrvalci Kaser, Robl, Smitter a Demeker. Švýcar Ryser, Holanďan Dickentman. Francouzi Contenent a Darragon. Angličané Wiless a Tommy Hall, jakož i v Evropě tehdy startující Američané Walthour Nelson, Butler a Leander. Během doby byla ochranná přilba hodně změněná a i zlepšená a dnes je povinnou vyzbrojí i letounů a jezdců na závodních cyklistických drahách všeobecně. Ochranná přilba je praktickou částí výzbroje závodníka a zachránila již mnoho jezdců před smrtelnými úrazy.
Dnes je to již přes 60 roků – přesně 62 let – kdy vznikla ochranná přilba pro cyklisty – závodníky. Přišla k nám z Ameriky, kde v roce 1903 při podzimních cyklistických závodech na závodní dráze v Bostonu se zabil výborný americký vytrvalec v jízdě za motorovými vodiči Harry Elkes. Při závodech vytrvalců Elkes po defektu zadní pneumatiky spadl z kola na cement dráhy a vodič jeho soupeře Stinson, jedoucí těsně za ním, přijel Elkesovi hlavu a doslova mu jí rozmačkal. Elkes byl okamžitě mrtev. Tragická smrt tohoto výborné ho jezdce americké sportovce velmi rozrušila. V důsledku této neblahé události výbor amerického svazu cyklistů nařídil při závodech vytrvalců za motory povinné nošení kožené přilby na ochranu před podobnými tragickými případy. Předpis byl přísně dodržován a převzaly jej později cyklistické svazy v zemích Evropy. Prvním cyklistou který se v Evropě objevil na závodní dráze vyzbrojen ochranou přilbou, byl Ital Bruni, tehdejší držitel světového hodinového rekordů. Bruni startoval na jaře 1904 na pařížské dráze Parc des Prince a svou přilbou vzbudil pozornost nejen obecenstva, ale i svých soupeřů. Po něm jí začali nosit němečtí vytrvalci Kaser, Robl, Smitter a Demeker. Švýcar Ryser, Holanďan Dickentman. Francouzi Contenent a Darragon. Angličané Wiless a Tommy Hall, jakož i v Evropě tehdy startující Američané Walthour Nelson, Butler a Leander. Během doby byla ochranná přilba hodně změněná a i zlepšená a dnes je povinnou vyzbrojí i letounů a jezdců na závodních cyklistických drahách všeobecně. Ochranná přilba je praktickou částí výzbroje závodníka a zachránila již mnoho jezdců před smrtelnými úrazy.
Podle J. Parubse (1963)
Podle J. Parubse (1963)
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Dokonalejší kolo?
Dokonalejší kolo?
26.9.2022 #technika
Jako starý cyklista a věčný "kutil" snažil jsem se už dlouho o zdokonalení kola a byl jsem také zlákán k pokusům o nový tvar kola. Můj pokus měl též za účel seznat případné výhody tvaru známe "Velociny". Jak obraz ukazuje použil jsem dvou malých kol 20" průměru, velmi lehkého rámu s opěradlem a pneumatickým sedlem. Celek byl kratší a lehčí než obyčejné kolo a zdál se mnoho slibovat. Řízení nebylo obtížnější a nízkost sedla vůbec vylučovala pád. Také odpor vzduchu byl menší, obzvlášť proti větru; sedění bylo velmi pohodlné. Ale do vrchu bylo šlapání obtížnější než na normálním kole, jízda s vrchu za to byla velmi příjemná a bezpečná. Dlouhý řetěz ukázal se nevýhodným. Pneumatické sedlo se velmi osvědčilo. Větší rychlost nebylo docíleno při stejné námaze jako na normálním kole. Byl to zajímavý pokus a nelituji toho. Ale vcelku úplně souhlasím s p. Inž. Pozděnou, že kolo přímo křičí po zdokonalení v podrobnostech, po úsporách na váze, po odstranění všeho zbytečného a neúčelného. Jest třeba vyzkoušeti nejvýhodnější polohu jezdce vůči řídítkám, sedlu a pedálům při nichž může vyvinout nejvyšší sílu svalu nohou i rukou. Původně měl jsem v úmyslu využít síly rukou přímo k pohonu, ale dosud se mi nepodařilo spojit funkce pohonu s řízením ku spokojenosti a bezpečnosti. Je s podivem že dnes kdy technický pokrok válečnými zkušenostmi se tak úžasně rozvinul – naše výroba kol úplně ustrnula na nynějších tvarech – ač každý cyklista přímo cítí veškeré vady – které odstranit, učinilo by jízdu na kole ještě mnohem příjemnější a lehčí, při zvýšené rychlosti a snížené váze. Tedy především snížení váhy až do koleni zdokonalení detailů.
Jako starý cyklista a věčný "kutil" snažil jsem se už dlouho o zdokonalení kola a byl jsem také zlákán k pokusům o nový tvar kola. Můj pokus měl též za účel seznat případné výhody tvaru známe "Velociny". Jak obraz ukazuje použil jsem dvou malých kol 20" průměru, velmi lehkého rámu s opěradlem a pneumatickým sedlem. Celek byl kratší a lehčí než obyčejné kolo a zdál se mnoho slibovat. Řízení nebylo obtížnější a nízkost sedla vůbec vylučovala pád. Také odpor vzduchu byl menší, obzvlášť proti větru; sedění bylo velmi pohodlné. Ale do vrchu bylo šlapání obtížnější než na normálním kole, jízda s vrchu za to byla velmi příjemná a bezpečná. Dlouhý řetěz ukázal se nevýhodným. Pneumatické sedlo se velmi osvědčilo. Větší rychlost nebylo docíleno při stejné námaze jako na normálním kole. Byl to zajímavý pokus a nelituji toho. Ale vcelku úplně souhlasím s p. Inž. Pozděnou, že kolo přímo křičí po zdokonalení v podrobnostech, po úsporách na váze, po odstranění všeho zbytečného a neúčelného. Jest třeba vyzkoušeti nejvýhodnější polohu jezdce vůči řídítkám, sedlu a pedálům při nichž může vyvinout nejvyšší sílu svalu nohou i rukou. Původně měl jsem v úmyslu využít síly rukou přímo k pohonu, ale dosud se mi nepodařilo spojit funkce pohonu s řízením ku spokojenosti a bezpečnosti. Je s podivem že dnes kdy technický pokrok válečnými zkušenostmi se tak úžasně rozvinul – naše výroba kol úplně ustrnula na nynějších tvarech – ač každý cyklista přímo cítí veškeré vady – které odstranit, učinilo by jízdu na kole ještě mnohem příjemnější a lehčí, při zvýšené rychlosti a snížené váze. Tedy především snížení váhy až do koleni zdokonalení detailů.
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Proč právě kolo?
Proč právě kolo?
17.9.2022 #reportáž #základ #já
Nevím, že by se kolo, myšleno kolo samotné a ve velké přesnosti, kdy v přírodě vyskytovalo. To si člověk vymyslel pro svou pohodlnost. Nás však zajímá to kolo, které je výsledkem podivně uspořádaných trubek. Proč je tak oslavováno? Proč je pro skupinu nadšenců tak poutavé? Proč jsou někteří z nás ochotni huntovat svá těla mnoha kilometry a pak si o tom ještě vyprávět? Mám několik odpovědí.
Nevím, že by se kolo, myšleno kolo samotné a ve velké přesnosti, kdy v přírodě vyskytovalo. To si člověk vymyslel pro svou pohodlnost. Nás však zajímá to kolo, které je výsledkem podivně uspořádaných trubek. Proč je tak oslavováno? Proč je pro skupinu nadšenců tak poutavé? Proč jsou někteří z nás ochotni huntovat svá těla mnoha kilometry a pak si o tom ještě vyprávět? Mám několik odpovědí.
Na kole se lze naučit snadno a tato dovednost se nezapomíná. Na kole lze jezdit od dětských let, skoro do smrti. Kolo má relativní konstrukční jednoduchost. Dříve zestárne módně, než technicky. I slušné kolo není zvlášť drahé a servis není náročný.
Na kole se lze naučit snadno a tato dovednost se nezapomíná. Na kole lze jezdit od dětských let, skoro do smrti. Kolo má relativní konstrukční jednoduchost. Dříve zestárne módně, než technicky. I slušné kolo není zvlášť drahé a servis není náročný.
Do nedávna bylo kolo absolutně mimo obzor elektriky a elektroniky, tedy pouze čistá mechanika. Pochopitelně, i dnes je možné mít plně a perfektně fungující moderní kolo, na kterém není zlomek odporů, diod, tranzistorů, baterek, nebo čipů. Lze si vybrat z různých druhů, materiálů, typů, komu co a jak vyhovuje, kde žije, kam jezdí.. Je možné ho sbalit na cestu autem, vlakem, letadlem. Kolo je zkrátka rychlý, nenáročný dopravní univerzál.
Do nedávna bylo kolo absolutně mimo obzor elektriky a elektroniky, tedy pouze čistá mechanika. Pochopitelně, i dnes je možné mít plně a perfektně fungující moderní kolo, na kterém není zlomek odporů, diod, tranzistorů, baterek, nebo čipů. Lze si vybrat z různých druhů, materiálů, typů, komu co a jak vyhovuje, kde žije, kam jezdí.. Je možné ho sbalit na cestu autem, vlakem, letadlem. Kolo je zkrátka rychlý, nenáročný dopravní univerzál.
Jízda na kole je zdraví prospěšná. Chceme zhubnout? Delší časy jsou ideální a krouživé pohyby nedestruktivní pro naše klouby. 30 kilometrů týdně na kole může snížit riziko ischemické choroby srdeční o 50 %. Muži starší 50 let mají o 30 % nižší riziko impotence než ti, kteří na kole nejezdí☝️😑. Když dosáhnete určitého tempa, mozek uvolní všechny ty příjemné chemikálie (víme, známe) a vy se cítíte fantasticky.
Jízda na kole je zdraví prospěšná. Chceme zhubnout? Delší časy jsou ideální a krouživé pohyby nedestruktivní pro naše klouby. 30 kilometrů týdně na kole může snížit riziko ischemické choroby srdeční o 50 %. Muži starší 50 let mají o 30 % nižší riziko impotence než ti, kteří na kole nejezdí☝️😑. Když dosáhnete určitého tempa, mozek uvolní všechny ty příjemné chemikálie (víme, známe) a vy se cítíte fantasticky.
Na kole se dá dopravit do velmi vzdálených míst. Ale možná byste se divili, kolik je toho k vidění na cyklotrasách i kousek kolem vás. Kolik jste toho ze svého auta přehlédli, nebo spatřit vůbec nemohli. Možná najdete potok, o které nevíte, že existoval, kavárnu, která prodává výborné kafe, nebo restauračku s pivem, jako křen. Možná se i seznámíte :)
Na kole se dá dopravit do velmi vzdálených míst. Ale možná byste se divili, kolik je toho k vidění na cyklotrasách i kousek kolem vás. Kolik jste toho ze svého auta přehlédli, nebo spatřit vůbec nemohli. Možná najdete potok, o které nevíte, že existoval, kavárnu, která prodává výborné kafe, nebo restauračku s pivem, jako křen. Možná se i seznámíte :)
Cyklistický rádius je výrazně větší, než rádius chodce, nebo běžce. Kolo je navíc velmi efektivní a rychlé; 3x víc než chůze a 2,5x než běh. Nejrychlejší chodci "jdou" rychlostí 16km/h, běžci běží 20km/h. Nejrychlejší cyklisté však jedou 50km/h.
Cyklistický rádius je výrazně větší, než rádius chodce, nebo běžce. Kolo je navíc velmi efektivní a rychlé; 3x víc než chůze a 2,5x než běh. Nejrychlejší chodci "jdou" rychlostí 16km/h, běžci běží 20km/h. Nejrychlejší cyklisté však jedou 50km/h.
V dnešní době je běžné, že mnoho rodin vlastní více než jedno auto, ale třeba žádné kolo. Otázkou je, zda opravdu potřebujeme více aut? Pamatujete si také dobu, kdy bylo mít dvě auta něco jako super luxus? Ovšem potřeba mít dvě a více kol, je nad slunce jasnější :)
V dnešní době je běžné, že mnoho rodin vlastní více než jedno auto, ale třeba žádné kolo. Otázkou je, zda opravdu potřebujeme více aut? Pamatujete si také dobu, kdy bylo mít dvě auta něco jako super luxus? Ovšem potřeba mít dvě a více kol, je nad slunce jasnější :)
Pěkný třídílný seriál "Znovuzrození,"
Pěkný třídílný seriál "Znovuzrození,"
14.8.2022 #video
je o tom, jak se zachraňuje svatý grál československé cyklistiky. Kolo z doby, kdy prý chlapi byli ještě chlapy :). V prvním dílu uvidíte, jak kolo vypadalo a jak bylo odstrojeno. Díl druhý pojednává o rámu a základní proceduře; závity, přesné zarovnání mufen. V díle třetím se kolo strojí. V hlavní roli účinkuje Marek Suchánek. Na pořadu spolupracují Karel Chmelíř a Jiří Bareš. Za povšimnutí stojí sada cyklistické první pomoci Campagnolo, díky ní je možné sledovat precizní i historickou práci zároveň. Něco mi říká, že složené kolo tímto způsobem přežije další desítky let. Seriál můžete shlédnout na odkazech níž, je to pěkné, mrkněte se.
je o tom, jak se zachraňuje svatý grál československé cyklistiky. Kolo z doby, kdy prý chlapi byli ještě chlapy :). V prvním dílu uvidíte, jak kolo vypadalo a jak bylo odstrojeno. Díl druhý pojednává o rámu a základní proceduře; závity, přesné zarovnání mufen. V díle třetím se kolo strojí. V hlavní roli účinkuje Marek Suchánek. Na pořadu spolupracují Karel Chmelíř a Jiří Bareš. Za povšimnutí stojí sada cyklistické první pomoci Campagnolo, díky ní je možné sledovat precizní i historickou práci zároveň. Něco mi říká, že složené kolo tímto způsobem přežije další desítky let. Seriál můžete shlédnout na odkazech níž, je to pěkné, mrkněte se.
HKL 2022
HKL 2022
13.7.2022 #reportáž #já
"Měli bychom letos najet víc společných kiláků", čtu nedávno v naší skupině. "Je léto, pěkné cyklistické počasí a toho bychom měli využít". "Dobře pánové, příští sobotu dopoledne vyrážíme na HLK." "Výběr kol?" "Klasika Favorit f1." A opravdu, povedlo se. Je sobota dopoledne, my vyrážíme. Start je ve Slaném odtud do Kralup, Mělníka, Roudnice, Velvar a zpět do Slaného, lehce nad 100km. Trasa je známá, jezdím zde často, občas na různých strojích, hledám rozdíly v konstrukcích, charakteristiky, i pocity a ty vám sděluji na těchto stránkách. Počasí hlásí polojasno, přeháňky občasné, 40%, což je nižší pravděpodobnost. Kralupy zdoláváme rychle, zastávka není potřeba a tak pokračujeme přes Vltavu, kolem Veltrus na Mělník. Slunce svítí, trochu se honí mraky, fouká silnější vítr. Fouká do zad a my "letíme". Průměr dosahujeme ke 30 km/h. Jedeme na kolech z doby železné a to není špatné. Tuším však, že je potřeba dostat se nejen tam, ale i zpět. Do Mělníka přijíždíme kolem poledne, máme za sebou asi tak půlku a zastavujeme se "najedno" u známého. Probíráme zásadní světová, i domácí témata, jak jinak. Na trase nenasvědčuje nic, co by znamenalo nějaké problémy. Nasedáme a míříme na oběd. Obědváme u Labe. Přichází drobná přeháňka. Jsme pod plachtou, jíme a říkáme si, jak nám to hezky vyšlo. Něco kolem techniky, jedeme na speciálech f1. První, rok 1970, výbava Campa, Mavic, Cinelli váha kolem 11kg. Převody 52/42 a 24/14, žádný moderní vrchař to tedy není. Podobně druhý, rok 1976 Campa, Super Champion, Cinelli. Třetí speciál 1970 je sestaven z různých speciálních součástek za účelem co nejlehčí váhy, ta činí 8,1kg. Přeháňka je pryč, my platíme a pokračujeme dál. Projíždíme kanál Račice. Krásné vodní sportoviště, kde se konají různé domácí, i mezinárodní, závody. "Před Roudnicí si dáme kafčo, co říkáte?" Souhlasíme - zastavujeme - objednáváme - sedíme pod markýzou - vyprávíme - fotíme... Když v tom to začalo. Labe si přitahuje těžký tmavý mrak, nad řekou se zatáhlo a začíná slejvák. Teplota pěkně klesá. Na radaru to nevypadá vůbec nadějně: "Dvacet minut slejvák velkej a potom slejvák menší, ale zase dlouhej. Pánové, asi se tomu nevyhneme." Po půl hodině rozpaků nasedáme a po první stovce metrů jsme skrz. Nacucané dresy, šortky a kožená sedla. Druhá stovka znamená plné boty. Jsou momenty, kdy se vám nechce do kopce. Nám se naopak chce a honem. V kopci se zahřejete a nacucané studené oblečení prohřejete vlastním teplem. Nic jiného v tu chvíli dělat nejde. Promočený zastavit a čekat je velká chyba. Prochladnete a čas prohřátí se o dost prodlouží. Víc, než překážka fyzická, je velký letní slejvák boj mentální: "Nic nevymyslíme, není kam utéct, volat o pomoc nemá cenu. Je červenec, je to jen voda a za dvě hodiny jsme v suchu." Jedeme dál. Jsou nutné delší rozestupy, voda stříká od galusek do obličeje. Za půl hodiny náladu chmurnou střídá nálada veselá. Radim zpívá. Míjíme Velvary a silný déšť pomalu ustává. Do Slaného je to posledních asi 15 kilometrů. Přestalo pršet. Dresy usychají, jen šortky a boty jsou stále skrz. Dojíždíme do Slaného. Zdolali jsme 111 kilometrů, překonali velký liják a vlastně i trochu samy sebe. Přemýšlím.. občasné sáhnutí na dno vlastních sil není na škodu. Ba naopak! Navíc toto není dno skutečné, nýbrž povrchní, dočasné s vidinou cíle a úlevy. To opravdové je úplně někde jinde, mnohem, mnohem dál. Čaj, zapečené brambory a kousek koláče, vše je rázem zapomenuto. "Bylo to bezvadný, příště jedeme znova", čtu večer ve skupině. A ještě na něco jsem zapomněl. Co že je vlastně to HLK? Hájkovo letní kilo? Nebo Hájkova letní klasika? Zkrátka něco takového, nezapomenutelného :)
"Měli bychom letos najet víc společných kiláků", čtu nedávno v naší skupině. "Je léto, pěkné cyklistické počasí a toho bychom měli využít". "Dobře pánové, příští sobotu dopoledne vyrážíme na HLK." "Výběr kol?" "Klasika Favorit f1." A opravdu, povedlo se. Je sobota dopoledne, my vyrážíme. Start je ve Slaném odtud do Kralup, Mělníka, Roudnice, Velvar a zpět do Slaného, lehce nad 100km. Trasa je známá, jezdím zde často, občas na různých strojích, hledám rozdíly v konstrukcích, charakteristiky, i pocity a ty vám sděluji na těchto stránkách. Počasí hlásí polojasno, přeháňky občasné, 40%, což je nižší pravděpodobnost. Kralupy zdoláváme rychle, zastávka není potřeba a tak pokračujeme přes Vltavu, kolem Veltrus na Mělník. Slunce svítí, trochu se honí mraky, fouká silnější vítr. Fouká do zad a my "letíme". Průměr dosahujeme ke 30 km/h. Jedeme na kolech z doby železné a to není špatné. Tuším však, že je potřeba dostat se nejen tam, ale i zpět. Do Mělníka přijíždíme kolem poledne, máme za sebou asi tak půlku a zastavujeme se "najedno" u známého. Probíráme zásadní světová, i domácí témata, jak jinak. Na trase nenasvědčuje nic, co by znamenalo nějaké problémy. Nasedáme a míříme na oběd. Obědváme u Labe. Přichází drobná přeháňka. Jsme pod plachtou, jíme a říkáme si, jak nám to hezky vyšlo. Něco kolem techniky, jedeme na speciálech f1. První, rok 1970, výbava Campa, Mavic, Cinelli váha kolem 11kg. Převody 52/42 a 24/14, žádný moderní vrchař to tedy není. Podobně druhý, rok 1976 Campa, Super Champion, Cinelli. Třetí speciál 1970 je sestaven z různých speciálních součástek za účelem co nejlehčí váhy, ta činí 8,1kg. Přeháňka je pryč, my platíme a pokračujeme dál. Projíždíme kanál Račice. Krásné vodní sportoviště, kde se konají různé domácí, i mezinárodní, závody. "Před Roudnicí si dáme kafčo, co říkáte?" Souhlasíme - zastavujeme - objednáváme - sedíme pod markýzou - vyprávíme - fotíme... Když v tom to začalo. Labe si přitahuje těžký tmavý mrak, nad řekou se zatáhlo a začíná slejvák. Teplota pěkně klesá. Na radaru to nevypadá vůbec nadějně: "Dvacet minut slejvák velkej a potom slejvák menší, ale zase dlouhej. Pánové, asi se tomu nevyhneme." Po půl hodině rozpaků nasedáme a po první stovce metrů jsme skrz. Nacucané dresy, šortky a kožená sedla. Druhá stovka znamená plné boty. Jsou momenty, kdy se vám nechce do kopce. Nám se naopak chce a honem. V kopci se zahřejete a nacucané studené oblečení prohřejete vlastním teplem. Nic jiného v tu chvíli dělat nejde. Promočený zastavit a čekat je velká chyba. Prochladnete a čas prohřátí se o dost prodlouží. Víc, než překážka fyzická, je velký letní slejvák boj mentální: "Nic nevymyslíme, není kam utéct, volat o pomoc nemá cenu. Je červenec, je to jen voda a za dvě hodiny jsme v suchu." Jedeme dál. Jsou nutné delší rozestupy, voda stříká od galusek do obličeje. Za půl hodiny náladu chmurnou střídá nálada veselá. Radim zpívá. Míjíme Velvary a silný déšť pomalu ustává. Do Slaného je to posledních asi 15 kilometrů. Přestalo pršet. Dresy usychají, jen šortky a boty jsou stále skrz. Dojíždíme do Slaného. Zdolali jsme 111 kilometrů, překonali velký liják a vlastně i trochu samy sebe. Přemýšlím.. občasné sáhnutí na dno vlastních sil není na škodu. Ba naopak! Navíc toto není dno skutečné, nýbrž povrchní, dočasné s vidinou cíle a úlevy. To opravdové je úplně někde jinde, mnohem, mnohem dál. Čaj, zapečené brambory a kousek koláče, vše je rázem zapomenuto. "Bylo to bezvadný, příště jedeme znova", čtu večer ve skupině. A ještě na něco jsem zapomněl. Co že je vlastně to HLK? Hájkovo letní kilo? Nebo Hájkova letní klasika? Zkrátka něco takového, nezapomenutelného :)
Tak zas příště.
Tak zas příště.
Návštěva v Luhově 2016
Návštěva v Luhově 2016
11.7.2022 #reportáž
Bylo to v květnu roku 2016, co mě volal mi Radim, kamarád ze stejnou diagnózou, jako já, že je čas zajet se mrknout na zámek Luhov. Karlštejn, nebo Křivoklát jsou mnohem blíž a není nutno jet až někam na sever od Plzně, jenže tam není to, co nás zajímá, na co jsme zvědavi, na co se těšíme. V Luhově je totiž tou dobou výstava sbírky závodních kol Franty Babického, legendárního mechanika Československé cyklistické repre. Dorážíme - platíme vstupné - jdeme se mrknout. Neděle kolem poledního, nikde nikdo a tak je dost času vše si pořádně prohlédnout. Vše je možné z blízka prostudovat a nafotit. Uznáváme, že František toho nasbíral hodně; stroje předválečné, i kola a součástky z počátku rokycanské výroby. Dál dráhové, i silniční, či cyklokrosové speciály, nebo tandemy. Na zdi je pár dresů ze Závodu míru, i z jiných soutěží. Je zde pěkně zastoupena celá éra Československé cyklistické historie.
Bylo to v květnu roku 2016, co mě volal mi Radim, kamarád ze stejnou diagnózou, jako já, že je čas zajet se mrknout na zámek Luhov. Karlštejn, nebo Křivoklát jsou mnohem blíž a není nutno jet až někam na sever od Plzně, jenže tam není to, co nás zajímá, na co jsme zvědavi, na co se těšíme. V Luhově je totiž tou dobou výstava sbírky závodních kol Franty Babického, legendárního mechanika Československé cyklistické repre. Dorážíme - platíme vstupné - jdeme se mrknout. Neděle kolem poledního, nikde nikdo a tak je dost času vše si pořádně prohlédnout. Vše je možné z blízka prostudovat a nafotit. Uznáváme, že František toho nasbíral hodně; stroje předválečné, i kola a součástky z počátku rokycanské výroby. Dál dráhové, i silniční, či cyklokrosové speciály, nebo tandemy. Na zdi je pár dresů ze Závodu míru, i z jiných soutěží. Je zde pěkně zastoupena celá éra Československé cyklistické historie.
Protože jsou kola těsně vedle sebe a my nechceme s exponáty moc hýbat, fotím telefonem s nasazeným rybím okem. Navíc je v místnosti málo světla a telefony před 6 lety ještě neuměly to, co dneska. Čímž chci upozornit, že kvalita není žádná sláva. Je to na vás, máte-li zájem
Protože jsou kola těsně vedle sebe a my nechceme s exponáty moc hýbat, fotím telefonem s nasazeným rybím okem. Navíc je v místnosti málo světla a telefony před 6 lety ještě neuměly to, co dneska. Čímž chci upozornit, že kvalita není žádná sláva. Je to na vás, máte-li zájem
Jakou roli hraje štěstí?
Jakou roli hraje štěstí?
4.7.2022 #reportáž
Získal jste loni bronzovou medaili v olympijské Moskvě, stal jste se dvojnásobný mistrem ČSSR, byl vyhlášen nejlepším cyklistou roku, vyhrál závod okolo Slovenská (před olympijským vítězem Sergejem Suchoručenkovem), obsadil 4. místo na Tour de l' Avenir, prosadil jste se mezi 10 nejlepších československých sportovců a k tomu všemu jste se stal 4. nejlepším amatérským cyklistou této planety. Tak úspěšný rok ještě nepamatuje, ale povězte nám, jak dlouho trvá, než se člověk stane špičkovým cyklistou? "Po roce působení mezi muži jsem se dostal do reprezentace, do světové špičky 4. místem na závodě míru v roce 1977." Co je na cyklistice nejtěžší? "Odolávat vlivům počasí." Potřebujete si hodně odříkat? "Oproti některým jiným závodníkům dost. Nepatřím mezi ty, kteří by se stejně jako na kole dokázali prosadit třeba na běžkách. Také bych se jednou chtěl pořádně věnovat rodině, moc se s manželkou a jednoletým synem nevidím." Co si myslíte o manželství? Vrcholový sportovec by se neměl ženit, pokud chce dát svému sportu vše. Sám jsem na to přišel až po svatbě." Co je v životě nejdůležitější? "Rodinné štěstí, povolání, které má budoucnost. A to nemám. Chtěl bych být strojním zámečníkem, jimž jsem se vyučil. Myslím že cyklistice rozumím víc." Na co myslíte po prohrané pro po prohraném závodě? "Na to co jsem dělal před závodem, snažím se odhalit chyby v přípravě. Ale po prohraném závodě na Mistrovství světa myslím na to, že rok sportovního života je nenávratně pryč." Nejhorší vzpomínka? "Na zlomenou nohu, Předloni jsem v tréninku dostal na okraj silnice smyk v písku. Jel jsem pomalu, tak patnáct kilometrů v hodině, ale to je horší, než pád ve velké rychlosti. Od té doby...
Získal jste loni bronzovou medaili v olympijské Moskvě, stal jste se dvojnásobný mistrem ČSSR, byl vyhlášen nejlepším cyklistou roku, vyhrál závod okolo Slovenská (před olympijským vítězem Sergejem Suchoručenkovem), obsadil 4. místo na Tour de l' Avenir, prosadil jste se mezi 10 nejlepších československých sportovců a k tomu všemu jste se stal 4. nejlepším amatérským cyklistou této planety. Tak úspěšný rok ještě nepamatuje, ale povězte nám, jak dlouho trvá, než se člověk stane špičkovým cyklistou? "Po roce působení mezi muži jsem se dostal do reprezentace, do světové špičky 4. místem na závodě míru v roce 1977." Co je na cyklistice nejtěžší? "Odolávat vlivům počasí." Potřebujete si hodně odříkat? "Oproti některým jiným závodníkům dost. Nepatřím mezi ty, kteří by se stejně jako na kole dokázali prosadit třeba na běžkách. Také bych se jednou chtěl pořádně věnovat rodině, moc se s manželkou a jednoletým synem nevidím." Co si myslíte o manželství? Vrcholový sportovec by se neměl ženit, pokud chce dát svému sportu vše. Sám jsem na to přišel až po svatbě." Co je v životě nejdůležitější? "Rodinné štěstí, povolání, které má budoucnost. A to nemám. Chtěl bych být strojním zámečníkem, jimž jsem se vyučil. Myslím že cyklistice rozumím víc." Na co myslíte po prohrané pro po prohraném závodě? "Na to co jsem dělal před závodem, snažím se odhalit chyby v přípravě. Ale po prohraném závodě na Mistrovství světa myslím na to, že rok sportovního života je nenávratně pryč." Nejhorší vzpomínka? "Na zlomenou nohu, Předloni jsem v tréninku dostal na okraj silnice smyk v písku. Jel jsem pomalu, tak patnáct kilometrů v hodině, ale to je horší, než pád ve velké rychlosti. Od té doby...
Jak správně plánovat
Jak správně plánovat
25.6.2022 #reportáž #já
My lidé plánujeme mimo jiné proto, abychom pobavili boha. A tak mi jednoho dne volá Milan, že jeho plán nevyšel a že zítra by to šlo: "Mílo ocel?" "Ano Honzo, vyvětráme ocel." Je květnová sobota ráno; správné tlaky do galusek, voda do bidonů, něco sladkého do kapsy a vyjíždíme. Startujeme z Černošic. Zatím je pod 20'C, tedy cyklistické počasí akorát. Přehoupneme se přes kopec. V této lokalitě jsou obce, které snad všechny končí na ICE. Bubovice, Nenačovice, Drahlečice, Tachlovice, Nučice, chybí snad už jen pšenice. My jedeme do Loděnice, odtud na v Chrustenice, kde je krásný Caravan Camp Valek. Na Chrustenice mám i historické rodinné vzpomínky. Uhýbáme na Chýňavu. Tudy je parádní kopec, kde je potřeba zařadit nejlehčí převod a přestat si vyprávět. Najednou se pěkně oteplilo, uff. Následuje Železná a Chýňava. V dobách map jsem dostal úkol zajet pro něco do Chýně. Kouknu do atlasu a jedu. Cíl. Dlouho projíždím obcí a ptám se domorodců, kde že je ta adresa, až si jeden z místních podnik vybavil a říká: "Pane, tady nejste v Chýni, ale v Chýňavě. Chýně je půl hodiny autem na západ." No kdo se v tom má vyznat. Za Chýňavou začínají křivoklátské lesy a silnice klesá. Krásný sjezd vede lesem až do Nižboru. Nižbor leží na řece Berounce a až do roku 1946 jmenoval Nová Huť. Nižbor mi přijde lepší, co myslíte? Je zde legendární rodinná sklárna Rückl a také dva bezvadné gastro podniky. Hotel Praha, tímto zdravím Kučerovy a Zastávka, srdečný pozdrav Hanákům. Kdo tu ještě nebyl, má mé doporučení. Dnes si dáváme oběd na Zastávce. Povinná foto dokumentace pro příští generace. (Nějak mi ta koncovka "ce" vlezla pod kůži.) Z Nižboru jedeme podél Berounky, jak jinak, do Berouna a dál krásnou rovinatou cyklostezkou kolem Tetína - v právo na kopci, přes Karlštejn a dál Hlásnou Třebáň. O Třebáni zpívá Ivan Mládek, že zde bodají komáři, ale když objímá Máňu, tak to vůbec nevnímá :) Cesta vede až na Prahu západ. Jedu touto stezkou poprvé a musím napsat, tento kraj budiž požehnán. Máte-li plány a něco vám je zhatilo, udělejte si výlet. Trasa je daná, jistě budete nadšeni jako já. Milanovi dík, cyklistice zdar a zase někdy.
My lidé plánujeme mimo jiné proto, abychom pobavili boha. A tak mi jednoho dne volá Milan, že jeho plán nevyšel a že zítra by to šlo: "Mílo ocel?" "Ano Honzo, vyvětráme ocel." Je květnová sobota ráno; správné tlaky do galusek, voda do bidonů, něco sladkého do kapsy a vyjíždíme. Startujeme z Černošic. Zatím je pod 20'C, tedy cyklistické počasí akorát. Přehoupneme se přes kopec. V této lokalitě jsou obce, které snad všechny končí na ICE. Bubovice, Nenačovice, Drahlečice, Tachlovice, Nučice, chybí snad už jen pšenice. My jedeme do Loděnice, odtud na v Chrustenice, kde je krásný Caravan Camp Valek. Na Chrustenice mám i historické rodinné vzpomínky. Uhýbáme na Chýňavu. Tudy je parádní kopec, kde je potřeba zařadit nejlehčí převod a přestat si vyprávět. Najednou se pěkně oteplilo, uff. Následuje Železná a Chýňava. V dobách map jsem dostal úkol zajet pro něco do Chýně. Kouknu do atlasu a jedu. Cíl. Dlouho projíždím obcí a ptám se domorodců, kde že je ta adresa, až si jeden z místních podnik vybavil a říká: "Pane, tady nejste v Chýni, ale v Chýňavě. Chýně je půl hodiny autem na západ." No kdo se v tom má vyznat. Za Chýňavou začínají křivoklátské lesy a silnice klesá. Krásný sjezd vede lesem až do Nižboru. Nižbor leží na řece Berounce a až do roku 1946 jmenoval Nová Huť. Nižbor mi přijde lepší, co myslíte? Je zde legendární rodinná sklárna Rückl a také dva bezvadné gastro podniky. Hotel Praha, tímto zdravím Kučerovy a Zastávka, srdečný pozdrav Hanákům. Kdo tu ještě nebyl, má mé doporučení. Dnes si dáváme oběd na Zastávce. Povinná foto dokumentace pro příští generace. (Nějak mi ta koncovka "ce" vlezla pod kůži.) Z Nižboru jedeme podél Berounky, jak jinak, do Berouna a dál krásnou rovinatou cyklostezkou kolem Tetína - v právo na kopci, přes Karlštejn a dál Hlásnou Třebáň. O Třebáni zpívá Ivan Mládek, že zde bodají komáři, ale když objímá Máňu, tak to vůbec nevnímá :) Cesta vede až na Prahu západ. Jedu touto stezkou poprvé a musím napsat, tento kraj budiž požehnán. Máte-li plány a něco vám je zhatilo, udělejte si výlet. Trasa je daná, jistě budete nadšeni jako já. Milanovi dík, cyklistice zdar a zase někdy.
S radostí oznamujeme, že
S radostí oznamujeme, že
19.6.2022
24. září se koná XI. ročník Kokořínské klasiky. Udrží si domácí značky převahu před značkami zahraničními? Uvidíme (se) v září :)
24. září se koná XI. ročník Kokořínské klasiky. Udrží si domácí značky převahu před značkami zahraničními? Uvidíme (se) v září :)
Nejtěžší kiláky v životě
Nejtěžší kiláky v životě
12.6.2022 #reportáž #já
To se tak chlapcům ve středních letech stává, chtějí dokázat, že ještě nepatří do starého železa a tak vymýšlejí různé voloviny; pořídit rychlý vůz, opít se do němoty, nechat "vyložit osud od cikánky"... Je červen, rok 2022, Radim a já se rozhodujeme pokořit nejvýše položenou asfaltku v Čechách. Vrstevnice nám napovídají: "Pozor hoši, tady to není polabská nížina, tady jsme sakra blízko sebe! Krkonoše nejsou žádné kopečky." Jenže rozhodnutí jednou dané na stůl je jasné, neměnné a Máňa říkala, že směroplatné. Vyrážíme autem z Dvoraček, naší základny dolů a necháváme jej ve Vrchlabí, kde je náš start. Kousek po asfaltu, kousek po šotolině, stoupáme podél Kotelského potoka na Tetřeví boudy. Dál kolem Slovanky a boudy Pražské. Pak je kousek sjezd nad jižní stranu Pece pod Sněžkou. Zde se otvírá nádherný výhled právě na Pec a je vidět, co nás ještě čeká. Hory mají nejednu zrádnou vlastnost. Vedle proměnlivého počasí a teplot, jsou vrcholy kolem tak velké, že se vzdálenosti zdají být tak malé. Sjíždíme do Pece na oběd. Jsme si vědomi velké zátěže, dáváme jen polévku, kousek pečiva a sladkou limonádu. Guláš, nebo špekové knedlíky jsou lákavé, ale hrozí, že bychom je daleko nedovezli. Teď nás čeká výjezd přes Čertovy schody a náš cíl se jmenuje velmi příznačně, Památník obětem Krkonoš. No nazdar. Jedeme na nejlehčí převody a krokem. Krokem myslím vážně, protože nejedeme o moc rychleji, než chůze. Po pár kilometrech zastavuji. Musím kolmo ke kopci a sesedám směrem do kopce, jinak to nejde. Omývám si obličej, ruce a krk v potůčku. Stejně tak nasedám, kolmo ke svahu zacvaknu pedály a zatáčím ostře do kopce. Díky ochlazení je dalších několik set metrů o něco "lehčích", ale po pár minutách jsem na tom stejně. S názvem schodů Čertovy souhlasím, ani si nedovedu představit jiný. Dolu kolem jdoucí turistka své dceři: "Podívej se na ty elektrocyklisty, to je ale nápad". Komentář je zbytečný, nechci vypadnout z dechového rytmu, myslím si své. Zastavujeme celkem čtyřikrát. Po déle, než hodině jsme pod vrcholem. Přes 6 kilometrů strmého těžkého stoupání. Kolem jsou zbytky sněhu. Navlékáme větrovky. Ještě asi půl kiláku a jsme v cíli. Vrchol je náš, nejvyšší asfaltka v Čechách, 1500 metrů nad mořem dosažena! O sto metrů výš je vidět Sněžka, kousek vlevo Luční bouda a pod námi Pec. Výhled je fantastický, pocity euforické. Nezbytné fotografie. Sjíždíme na Rozcestí. Obědváme obrovský borůvkový knedlík a limonádu. Dlouhý, dvanácti kilometrový sjezd je odměna za velkou dřinu. Jsme u auta. Apka nám ukazuje 55 kilometrů, 1600m převýšení a já si říkám: "Tebe kolo, nechci dlouho, ale fakt dlouho vidět. Co já na té cyklistice vlastně vidím?" Jenže vy víte, že tyto řeči nemají dlouhého života a již druhý den...
To se tak chlapcům ve středních letech stává, chtějí dokázat, že ještě nepatří do starého železa a tak vymýšlejí různé voloviny; pořídit rychlý vůz, opít se do němoty, nechat "vyložit osud od cikánky"... Je červen, rok 2022, Radim a já se rozhodujeme pokořit nejvýše položenou asfaltku v Čechách. Vrstevnice nám napovídají: "Pozor hoši, tady to není polabská nížina, tady jsme sakra blízko sebe! Krkonoše nejsou žádné kopečky." Jenže rozhodnutí jednou dané na stůl je jasné, neměnné a Máňa říkala, že směroplatné. Vyrážíme autem z Dvoraček, naší základny dolů a necháváme jej ve Vrchlabí, kde je náš start. Kousek po asfaltu, kousek po šotolině, stoupáme podél Kotelského potoka na Tetřeví boudy. Dál kolem Slovanky a boudy Pražské. Pak je kousek sjezd nad jižní stranu Pece pod Sněžkou. Zde se otvírá nádherný výhled právě na Pec a je vidět, co nás ještě čeká. Hory mají nejednu zrádnou vlastnost. Vedle proměnlivého počasí a teplot, jsou vrcholy kolem tak velké, že se vzdálenosti zdají být tak malé. Sjíždíme do Pece na oběd. Jsme si vědomi velké zátěže, dáváme jen polévku, kousek pečiva a sladkou limonádu. Guláš, nebo špekové knedlíky jsou lákavé, ale hrozí, že bychom je daleko nedovezli. Teď nás čeká výjezd přes Čertovy schody a náš cíl se jmenuje velmi příznačně, Památník obětem Krkonoš. No nazdar. Jedeme na nejlehčí převody a krokem. Krokem myslím vážně, protože nejedeme o moc rychleji, než chůze. Po pár kilometrech zastavuji. Musím kolmo ke kopci a sesedám směrem do kopce, jinak to nejde. Omývám si obličej, ruce a krk v potůčku. Stejně tak nasedám, kolmo ke svahu zacvaknu pedály a zatáčím ostře do kopce. Díky ochlazení je dalších několik set metrů o něco "lehčích", ale po pár minutách jsem na tom stejně. S názvem schodů Čertovy souhlasím, ani si nedovedu představit jiný. Dolu kolem jdoucí turistka své dceři: "Podívej se na ty elektrocyklisty, to je ale nápad". Komentář je zbytečný, nechci vypadnout z dechového rytmu, myslím si své. Zastavujeme celkem čtyřikrát. Po déle, než hodině jsme pod vrcholem. Přes 6 kilometrů strmého těžkého stoupání. Kolem jsou zbytky sněhu. Navlékáme větrovky. Ještě asi půl kiláku a jsme v cíli. Vrchol je náš, nejvyšší asfaltka v Čechách, 1500 metrů nad mořem dosažena! O sto metrů výš je vidět Sněžka, kousek vlevo Luční bouda a pod námi Pec. Výhled je fantastický, pocity euforické. Nezbytné fotografie. Sjíždíme na Rozcestí. Obědváme obrovský borůvkový knedlík a limonádu. Dlouhý, dvanácti kilometrový sjezd je odměna za velkou dřinu. Jsme u auta. Apka nám ukazuje 55 kilometrů, 1600m převýšení a já si říkám: "Tebe kolo, nechci dlouho, ale fakt dlouho vidět. Co já na té cyklistice vlastně vidím?" Jenže vy víte, že tyto řeči nemají dlouhého života a již druhý den...
Regina Corsa, rozborka a sborka
Regina Corsa, rozborka a sborka
30.5.2022 #technika
Dnes historicko technické okénko. Repasujeme staré 5 kolečko a hned v úvodu je potřeba zmínit důležitou věc, jste-li nerv, tak se do toho nepouštějte :). Má zvědavost je však silná a také pořádně nevím do čeho se vlastně pouštím. Co je potřeba? Za prvé změřit zuby, pokud nemají 3,5mm, kolečka jsou ojetá, řetěz už si řádně nesedne a bude přeskakovat. Součástka je na vyhození. Jsou-li kolečka v pořádku, můžeme pokračovat. Potřebuji povolovák na stará vícekolečka; matice s dvěma čepy, povolovák na kolečka; kus řetězu s násadou, speciální klíč s dvěma trny, (viz obr. č3) nádobku, trochu nějakého rozpouštědla, ocelovový kartáč, nit, vazelínu a pinzetu. Povoluji nejmenší 5. kolečko, lehce pojistnou matku s nápisem Regina. Ta jediná má opačný závit. Pak celé vícekolečko ze zadního kola. Vkládám do nádobky, aby se nepoztrácelo 83 kuliček o velikosti 4,2mm (měřím šuplerou). Pomalu rozlousknu. Vytahuji praporky, perka, tenké vymezovací podložky. Pořádně vyčistím. Nezapomínám na ložiskové dráhy, jsou-li špatné, vytlačené, vyrezlé.. opět nemá cenu dál pokračovat. Zde je vše v pořádku. Nanáším trochu vazelíny na spodní dráhu. Ideálně nikam jinam. Nasázím 49 kuliček, nasadím praporky a pérka, "uzamknu", tedy omotám nití praporky, nit protahuji skrz horní část a přiklopím. Nit vytahuji. Není to nic složitého. Než jsem zjistil jak vycházejí kuličky, dělal jsem to 3x. To samé s horním uložením, tam mi vychází kuliček 34. Vložím zpět vymezovací podložky a dotáhnu. Hotovo a jdeme na kafe:). Takto by mechanika mohla vydržet další stovky, možná tisíce kilometrů.
Dnes historicko technické okénko. Repasujeme staré 5 kolečko a hned v úvodu je potřeba zmínit důležitou věc, jste-li nerv, tak se do toho nepouštějte :). Má zvědavost je však silná a také pořádně nevím do čeho se vlastně pouštím. Co je potřeba? Za prvé změřit zuby, pokud nemají 3,5mm, kolečka jsou ojetá, řetěz už si řádně nesedne a bude přeskakovat. Součástka je na vyhození. Jsou-li kolečka v pořádku, můžeme pokračovat. Potřebuji povolovák na stará vícekolečka; matice s dvěma čepy, povolovák na kolečka; kus řetězu s násadou, speciální klíč s dvěma trny, (viz obr. č3) nádobku, trochu nějakého rozpouštědla, ocelovový kartáč, nit, vazelínu a pinzetu. Povoluji nejmenší 5. kolečko, lehce pojistnou matku s nápisem Regina. Ta jediná má opačný závit. Pak celé vícekolečko ze zadního kola. Vkládám do nádobky, aby se nepoztrácelo 83 kuliček o velikosti 4,2mm (měřím šuplerou). Pomalu rozlousknu. Vytahuji praporky, perka, tenké vymezovací podložky. Pořádně vyčistím. Nezapomínám na ložiskové dráhy, jsou-li špatné, vytlačené, vyrezlé.. opět nemá cenu dál pokračovat. Zde je vše v pořádku. Nanáším trochu vazelíny na spodní dráhu. Ideálně nikam jinam. Nasázím 49 kuliček, nasadím praporky a pérka, "uzamknu", tedy omotám nití praporky, nit protahuji skrz horní část a přiklopím. Nit vytahuji. Není to nic složitého. Než jsem zjistil jak vycházejí kuličky, dělal jsem to 3x. To samé s horním uložením, tam mi vychází kuliček 34. Vložím zpět vymezovací podložky a dotáhnu. Hotovo a jdeme na kafe:). Takto by mechanika mohla vydržet další stovky, možná tisíce kilometrů.
Doporučuji dávat vazelínu jen na dráhy, tam patří. Vnitřek by měl být nakonzervovaný, aby nevyrezl, ale ne plný vazelíny. Oba praporky mají svižně odskakovat, zasekávat se do zubů cvak, cvak, cvak... a logicky, utemované ve vazelíně nepracují správně. Musím uznat, že ač má tato italská mechanika víc, než 50 let a princip je ještě starší, je vidět špičková, kvalitní, jednoduchá a přesná práce. Snad se mnou budete souhlasit, když napíši, že je v této 355g vážící mechanice skryto i kus umění.
Doporučuji dávat vazelínu jen na dráhy, tam patří. Vnitřek by měl být nakonzervovaný, aby nevyrezl, ale ne plný vazelíny. Oba praporky mají svižně odskakovat, zasekávat se do zubů cvak, cvak, cvak... a logicky, utemované ve vazelíně nepracují správně. Musím uznat, že ač má tato italská mechanika víc, než 50 let a princip je ještě starší, je vidět špičková, kvalitní, jednoduchá a přesná práce. Snad se mnou budete souhlasit, když napíši, že je v této 355g vážící mechanice skryto i kus umění.
Zajímavá místa v Itálii a Francii
Zajímavá místa v Itálii a Francii
5.5.2022 #mapy
Vynálezem bicyklu stává se kolo bezkonkurenčním dopravním prostředkem a cyklistika nesmírně populárním sportem. Tu největší historii závodní cyklistiky píší především dvě ikony, dvě země, dva znaky. Červeno modro bílý galský kohout (na víně) a mezi dubem a olivou vykukující bílá hvězda. Vzniká obrovské množství značek. Jak je vidět, nebyl region, kde by nepůsobil nějaký výrobce rámů, součástek, nebo celých kol. Co je ale zajímavé není počet společností, nýbrž kvalita! Tyto značky stojí dlouhá léta za cyklistickým pokrokem a udávají celému světu nejen trendy technické, ale i módní. Některé jsou dnes doslova kultem a sběratelskou vášní. Ani Československá cyklistika není výjimkou a tak i naši nejlepší řemeslníci dostávají výrobní licence. Například, špičková závodní kola Helyett staví firma Štantejský, ulice Vladislavova 10 Praha 2 a v Michli, Táborská 130, probíhá Bóďou Kubrychtem výroba konkurenčních kol Automoto. Některé značky zanikají, kupují je ty silnější, jiné vyrábějí do dnes, ale tak už to v silném konkurenčním prostředí bývá. Jak to skončilo u nás, zda smutně, nebo vesele je o úhlu pohledu a jak je právě nastaven azimut toho, kdo historii zaznamenává :). Část velmi zajímavé československé cyklistické historie lze dohledat i na těchto stránkách.
Vynálezem bicyklu stává se kolo bezkonkurenčním dopravním prostředkem a cyklistika nesmírně populárním sportem. Tu největší historii závodní cyklistiky píší především dvě ikony, dvě země, dva znaky. Červeno modro bílý galský kohout (na víně) a mezi dubem a olivou vykukující bílá hvězda. Vzniká obrovské množství značek. Jak je vidět, nebyl region, kde by nepůsobil nějaký výrobce rámů, součástek, nebo celých kol. Co je ale zajímavé není počet společností, nýbrž kvalita! Tyto značky stojí dlouhá léta za cyklistickým pokrokem a udávají celému světu nejen trendy technické, ale i módní. Některé jsou dnes doslova kultem a sběratelskou vášní. Ani Československá cyklistika není výjimkou a tak i naši nejlepší řemeslníci dostávají výrobní licence. Například, špičková závodní kola Helyett staví firma Štantejský, ulice Vladislavova 10 Praha 2 a v Michli, Táborská 130, probíhá Bóďou Kubrychtem výroba konkurenčních kol Automoto. Některé značky zanikají, kupují je ty silnější, jiné vyrábějí do dnes, ale tak už to v silném konkurenčním prostředí bývá. Jak to skončilo u nás, zda smutně, nebo vesele je o úhlu pohledu a jak je právě nastaven azimut toho, kdo historii zaznamenává :). Část velmi zajímavé československé cyklistické historie lze dohledat i na těchto stránkách.
Abych v zápalu filozofických myšlenek nezapomněl, pojedete-li do Francie, nebo Itálie pak víte, kam se nesmíte zapomenout podívat :)
Abych v zápalu filozofických myšlenek nezapomněl, pojedete-li do Francie, nebo Itálie pak víte, kam se nesmíte zapomenout podívat :)
7.5.2023 přidána mapa Velké Británie, 23.2.2024 Japonsko
Jan veselý, A. C. Sparta c.o., nový mistr Čech
Jan veselý, A. C. Sparta c.o., nový mistr Čech
1.5.2022 #rozhovor
Je to radostný pohled na letošní výsledky nového mistra Čech Jendy Veselého. Všechny závody, kterých se letos zúčastnil, staly se jeho kořistí. Byl to Komárovský a Hradecký okruh, XII. jarní kritérium AC. Sparta. Mezinárodní plošina v Lounech, Hvězdicová jízda kolem Prahy a poslední závod Praha_Ml. Boleslav–Nymburk–Poděbrady–Kolín–Praha, který mu přinesl hrdý titulu mistra Čech, který obhajoval rekordman Chvojka. Do dalších startu přejeme novému mistru mnoho zdaru!
Je to radostný pohled na letošní výsledky nového mistra Čech Jendy Veselého. Všechny závody, kterých se letos zúčastnil, staly se jeho kořistí. Byl to Komárovský a Hradecký okruh, XII. jarní kritérium AC. Sparta. Mezinárodní plošina v Lounech, Hvězdicová jízda kolem Prahy a poslední závod Praha_Ml. Boleslav–Nymburk–Poděbrady–Kolín–Praha, který mu přinesl hrdý titulu mistra Čech, který obhajoval rekordman Chvojka. Do dalších startu přejeme novému mistru mnoho zdaru!
Vilda Moravecký
Vilda Moravecký
Fotíme (nejen) kola a součástky
Fotíme (nejen) kola a součástky
16.4.2022 #technika #foto
Víme, že zrak je nejdůležitější smysl, důležitější, než například sluch, nebo hmat. Obrázkem lze tedy vyjádřit stejný moment, lépe než slovem, textem, pohybem. Fotka je více faktická a jako důkaz ji obtížněji okecáme. Snímek je zajímavá věc, je možno jím zaznamenat pouze přítomnost a ta se okamžitě stává historií. Tolik filozofické okénko.
Víme, že zrak je nejdůležitější smysl, důležitější, než například sluch, nebo hmat. Obrázkem lze tedy vyjádřit stejný moment, lépe než slovem, textem, pohybem. Fotka je více faktická a jako důkaz ji obtížněji okecáme. Snímek je zajímavá věc, je možno jím zaznamenat pouze přítomnost a ta se okamžitě stává historií. Tolik filozofické okénko.
Snímky bych rozdělil do dvou částí. Sociálky, to je nekonečné množství plevele a plívy. Ty nejsou třeba brát vážně a jsou určeny k shlédnutí, smazání a zapomenutí. Ještě jednou, SMAZÁNÍ! Druhá složka, to jsou snímky, které chceme shlédnout, ale mazat nechceme, naopak, chceme je uchovat. Mezi první a druhou hromádkou má být obrovský rozdíl. Jak v KVALITĚ, tak POČTU. V druhé hromádce má být VELKÁ, nekompromisní selekce. Počet nasnímaných snímků může být velký, technika nám to dnes umožňuje, avšak počet uchovaných, by měl zůstat velmi MALÝ. Snadno se může stát, že máme tisíce fotek a hodiny videí, ale nikdy se na ně nepodíváme. Čím méně fotek nám zůstane, čím více digitální alba promažeme, tím budou zachycené momenty vzácnější a následné prohlížení líbivější. Když někdo vymýšlel pořekadlo, že MÉNĚ JE ČASTO VÍCE, měl určitě na mysli právě počet a kvalitu snímků :). Nikoho nebaví probírat se stovkami snímků, v našem případě kol a součástek, které jsou křivé, chybně zaostřené, přepálené bleskem, rozmazané, opakující se, prostě špatné. Na ty archivní je třeba udělat si čas, počkat na dobré světlo, vybírat vhodné prostředí a naučit se základy práce s foťákem, nebo telefonem. Telefony umí čím dál víc a vůbec neodsuzuji fotky vytvořené slušným telefonem. Pro udržení rozumné kvality stránek se i já snažím dodržet výše popsané a každého, kdo mi pošle něco ke zveřejnění žádám o totéž.
Snímky bych rozdělil do dvou částí. Sociálky, to je nekonečné množství plevele a plívy. Ty nejsou třeba brát vážně a jsou určeny k shlédnutí, smazání a zapomenutí. Ještě jednou, SMAZÁNÍ! Druhá složka, to jsou snímky, které chceme shlédnout, ale mazat nechceme, naopak, chceme je uchovat. Mezi první a druhou hromádkou má být obrovský rozdíl. Jak v KVALITĚ, tak POČTU. V druhé hromádce má být VELKÁ, nekompromisní selekce. Počet nasnímaných snímků může být velký, technika nám to dnes umožňuje, avšak počet uchovaných, by měl zůstat velmi MALÝ. Snadno se může stát, že máme tisíce fotek a hodiny videí, ale nikdy se na ně nepodíváme. Čím méně fotek nám zůstane, čím více digitální alba promažeme, tím budou zachycené momenty vzácnější a následné prohlížení líbivější. Když někdo vymýšlel pořekadlo, že MÉNĚ JE ČASTO VÍCE, měl určitě na mysli právě počet a kvalitu snímků :). Nikoho nebaví probírat se stovkami snímků, v našem případě kol a součástek, které jsou křivé, chybně zaostřené, přepálené bleskem, rozmazané, opakující se, prostě špatné. Na ty archivní je třeba udělat si čas, počkat na dobré světlo, vybírat vhodné prostředí a naučit se základy práce s foťákem, nebo telefonem. Telefony umí čím dál víc a vůbec neodsuzuji fotky vytvořené slušným telefonem. Pro udržení rozumné kvality stránek se i já snažím dodržet výše popsané a každého, kdo mi pošle něco ke zveřejnění žádám o totéž.
O co tedy?
O co tedy?
A, o neutrální pozadí; kus obýváku, kuchyně, boty, dílny, sousedka(?)... na fotky nepatří.
A, o neutrální pozadí; kus obýváku, kuchyně, boty, dílny, sousedka(?)... na fotky nepatří.
B, o správnou ostrost; jak celého kola, samotného rámu nebo součástek, tak jednotlivostí.
B, o správnou ostrost; jak celého kola, samotného rámu nebo součástek, tak jednotlivostí.
C, o pěkné světlo; správným světlem vyleze více detailů a naopak. Nikam nechvátáme, fotky budou na stránkách viset, dokud bude web existovat a tak je dobré počkat.
C, o pěkné světlo; správným světlem vyleze více detailů a naopak. Nikam nechvátáme, fotky budou na stránkách viset, dokud bude web existovat a tak je dobré počkat.
Pozor na zrcadlo, mohou se tam zachytit skutečně zajímavé věci :)
Pozor na zrcadlo, mohou se tam zachytit skutečně zajímavé věci :)
Fotky jsou deníkem, či kronikou našich životů. Fotkou lze zastavit čas. Je to vlastně takový stroj času. Fotkou si připomeneme moment, který se již nikdy nebude opakovat. Fotky zde mohou zůstat i v dobách, kdy už my nebudeme. Je dobré si toto uvědomit a tak k tomu také přistupovat.
Fotky jsou deníkem, či kronikou našich životů. Fotkou lze zastavit čas. Je to vlastně takový stroj času. Fotkou si připomeneme moment, který se již nikdy nebude opakovat. Fotky zde mohou zůstat i v dobách, kdy už my nebudeme. Je dobré si toto uvědomit a tak k tomu také přistupovat.
Na fotce Karel Novák, olymp. fotograf
Na fotce Karel Novák, olymp. fotograf
Byl to blázinec,
Byl to blázinec,
5.4.2022 #reportáž
popsal jízdy mezi barikádami cyklista Jaroslav Cihlář. Legenda československé cyklistiky Jaroslav Cihlář se zapojil na konci války do Pražského povstání, které vypuklo v sobotu 5. května. Po celé Praze vyrůstaly barikády a lidé v euforii vyvěšovali do oken československé vlajky. Němci se nevzdávali a stříleli na vše, co se pohnulo, v ulicích i v oknech domů. Jaroslav Cihlář jezdil na kole předávat zprávy mezi barikádami po cele Praze. „Profesor tělocviku Preininger, který měl svoji odbojovou skupinu ve Skautu, potřeboval spojovací službu. Já jsem dal dohromady asi 10 až 15 pražských cyklistů,“ vzpomínal pro Paměť národa Jaroslav Cihlář, který se začal cyklistice věnovat profesionálně v roce 1941. V sedle po zákazu Sokola. Narodil se 7. dubna 1924 v Nuslích, kde před válkou jezdilo jen velmi málo automobilů, a proto mohl od útlého věku vyrážet na výlety po okolí. Za války aut ještě ubylo a kolo se stalo jedním z nejdůležitějších dopravních prostředků. Profesionálně se cyklistice začal věnovat, když nacisté 12. října 1941 zakázali Sokol, kde Jaroslav trávíval většinu volného času atletickým tréninkem. Po úspěchu na náborových závodech SK Slavia Praha zažil sedmnáctiletý Jaroslav první pocity slávy. Během posledních dvou let války vyhrával jeden závod za druhým. „Byl jsem ztracen,“ řekl o svém rychlém vzestupu s tím, že mu tehdy sláva až příliš stoupla do hlavy. Závodní kariéru musel krátce přerušit, když byl pro své znalosti němčiny totálně nasazen k německým jednotkám civilní obrany Luftschutz v Kolíně nad Rýnem.
popsal jízdy mezi barikádami cyklista Jaroslav Cihlář. Legenda československé cyklistiky Jaroslav Cihlář se zapojil na konci války do Pražského povstání, které vypuklo v sobotu 5. května. Po celé Praze vyrůstaly barikády a lidé v euforii vyvěšovali do oken československé vlajky. Němci se nevzdávali a stříleli na vše, co se pohnulo, v ulicích i v oknech domů. Jaroslav Cihlář jezdil na kole předávat zprávy mezi barikádami po cele Praze. „Profesor tělocviku Preininger, který měl svoji odbojovou skupinu ve Skautu, potřeboval spojovací službu. Já jsem dal dohromady asi 10 až 15 pražských cyklistů,“ vzpomínal pro Paměť národa Jaroslav Cihlář, který se začal cyklistice věnovat profesionálně v roce 1941. V sedle po zákazu Sokola. Narodil se 7. dubna 1924 v Nuslích, kde před válkou jezdilo jen velmi málo automobilů, a proto mohl od útlého věku vyrážet na výlety po okolí. Za války aut ještě ubylo a kolo se stalo jedním z nejdůležitějších dopravních prostředků. Profesionálně se cyklistice začal věnovat, když nacisté 12. října 1941 zakázali Sokol, kde Jaroslav trávíval většinu volného času atletickým tréninkem. Po úspěchu na náborových závodech SK Slavia Praha zažil sedmnáctiletý Jaroslav první pocity slávy. Během posledních dvou let války vyhrával jeden závod za druhým. „Byl jsem ztracen,“ řekl o svém rychlém vzestupu s tím, že mu tehdy sláva až příliš stoupla do hlavy. Závodní kariéru musel krátce přerušit, když byl pro své znalosti němčiny totálně nasazen k německým jednotkám civilní obrany Luftschutz v Kolíně nad Rýnem.
Nalezeno na webu, vzpomínky Jaroslava Cihláře zaznamenal necelé tři měsíce před jeho smrtí Tomáš Jungwirth. Celý článek ZDE.
Nalezeno na webu, vzpomínky Jaroslava Cihláře zaznamenal necelé tři měsíce před jeho smrtí Tomáš Jungwirth. Celý článek ZDE.
Jaroslavu Cihlářovi, zakladateli moderní československé cyklistiky, by pozítří, 7.4. bylo 98 let. Spousty jeho článků můžete najít v naskenovaných cyklistikách, na listu časopisy
Jaroslavu Cihlářovi, zakladateli moderní československé cyklistiky, by pozítří, 7.4. bylo 98 let. Spousty jeho článků můžete najít v naskenovaných cyklistikách, na listu časopisy
POZNÁMKY O VÝŽIVĚ ZÁVODNÍKA
POZNÁMKY O VÝŽIVĚ ZÁVODNÍKA
2.4.2022 #zdraví
Člověk přímá potravu nepřetržitě ke dvěma účelům: 1. K uvolňování energie, kterou organismus potřebuje k látkové přeměně, dýchání práci atd. 2. Ke stavbě svého těla a náhradě opotřebovaných tkání. Lidské tělo je složeno z organických látek, z minerálií a z vody. Tyto látky mu dodává potrava. Přitom je potřeba, aby se z látek dodávaných potravou staly látky v organismu použitelné, aby se přeměnily. Z některých látek se při takové přeměně uvolňuje energie (tzv. spalování). Všechny tyto děje souhrnně nazýváme přeměnou látek. Základní součástí, které přijímáme v potravině, nazýváme živinami. Mezi ně patří bílkoviny, uhlovodany (cukry), tuky, vitamíny, minerální soli a voda. Bílkoviny jsou hlavními nositeli života a jsou nutné pro látkovou přeměnu. Plnohodnotné jsou obsaženy v mase, vejcích, rybách, mléce a mléčných výrobcích. Nemohou být ničím nahrazeny a nejsou li v potravě v určité množství, dochází u závodníka k vyčerpáním a častým onemocněním. Spotřeba má být asi 2 gr na 1 kg lidské váhy. Vážíte-li 70 kg, máte denně spotřebovat 140 g bílkovin. Pro představu několik praktických příkladů znázorňujících kolik je ve 100 g váhy ...
Člověk přímá potravu nepřetržitě ke dvěma účelům: 1. K uvolňování energie, kterou organismus potřebuje k látkové přeměně, dýchání práci atd. 2. Ke stavbě svého těla a náhradě opotřebovaných tkání. Lidské tělo je složeno z organických látek, z minerálií a z vody. Tyto látky mu dodává potrava. Přitom je potřeba, aby se z látek dodávaných potravou staly látky v organismu použitelné, aby se přeměnily. Z některých látek se při takové přeměně uvolňuje energie (tzv. spalování). Všechny tyto děje souhrnně nazýváme přeměnou látek. Základní součástí, které přijímáme v potravině, nazýváme živinami. Mezi ně patří bílkoviny, uhlovodany (cukry), tuky, vitamíny, minerální soli a voda. Bílkoviny jsou hlavními nositeli života a jsou nutné pro látkovou přeměnu. Plnohodnotné jsou obsaženy v mase, vejcích, rybách, mléce a mléčných výrobcích. Nemohou být ničím nahrazeny a nejsou li v potravě v určité množství, dochází u závodníka k vyčerpáním a častým onemocněním. Spotřeba má být asi 2 gr na 1 kg lidské váhy. Vážíte-li 70 kg, máte denně spotřebovat 140 g bílkovin. Pro představu několik praktických příkladů znázorňujících kolik je ve 100 g váhy ...
Časopis cyklistika 1961
Časopis cyklistika 1961
Také vás zarazilo, že příkladem je člověk vážící 70 kg?
Také vás zarazilo, že příkladem je člověk vážící 70 kg?
Snížení cen - radost mezi cyklisty
Snížení cen - radost mezi cyklisty
1.4.2022
Páté snížení stáních maloobchodních cen přineslo radostné překvapení též cyklistickému sportu, neboť byla zlevněna jak kola, tak jednotlivé součástky. V průměru byla cestovní kola snížena o 7%, sportovní od 9% a závodní stroje o 17%. Tak například silniční Favorit >F 6< prodává se nyní za 1120 Kčs, dráhový Favorit >F 22< 1150 Kčs, terénní Favorit >F 7< za 1150 Kčs, silniční Favorit >F 11< za 1245 Kčs. Kolo pro krasojízdu >K 2< je za 690 Kčs a kolo pro kolovou >B 2< za 710 Kčs.
Páté snížení stáních maloobchodních cen přineslo radostné překvapení též cyklistickému sportu, neboť byla zlevněna jak kola, tak jednotlivé součástky. V průměru byla cestovní kola snížena o 7%, sportovní od 9% a závodní stroje o 17%. Tak například silniční Favorit >F 6< prodává se nyní za 1120 Kčs, dráhový Favorit >F 22< 1150 Kčs, terénní Favorit >F 7< za 1150 Kčs, silniční Favorit >F 11< za 1245 Kčs. Kolo pro krasojízdu >K 2< je za 690 Kčs a kolo pro kolovou >B 2< za 710 Kčs.
Smaltovaný rám závodní (metalisé) stojí 220 Kčs, smaltované přední vidlice závodní (metalisé) 48 Kčs, závodní řídítka ve svorkovém představci, včetně vřetena, duralová 58 Kčs, úplné středové složení klínkové závodní, převodník připevněn pěti nebo třemi šrouby k pravé klice, s hřídelí pojistnou maticí a klínky, chromované 75 Kčs, závodní souprava klik a převodníku pro klínkový střed s převodníkem (bez šroubů) chromovaná 56 Kčs, závodní sedlo s koženým povlakem 45,80 Kčs, úplný chromovaný měnič převodů 80 Kčs, hliníková láhev žebrovaná, Zampra 25 Kčs, dvojitý koš na láhve 20 Kč, galusky Ia jakost 70 Kč, jakost B 60 Kčs a pod.
Smaltovaný rám závodní (metalisé) stojí 220 Kčs, smaltované přední vidlice závodní (metalisé) 48 Kčs, závodní řídítka ve svorkovém představci, včetně vřetena, duralová 58 Kčs, úplné středové složení klínkové závodní, převodník připevněn pěti nebo třemi šrouby k pravé klice, s hřídelí pojistnou maticí a klínky, chromované 75 Kčs, závodní souprava klik a převodníku pro klínkový střed s převodníkem (bez šroubů) chromovaná 56 Kčs, závodní sedlo s koženým povlakem 45,80 Kčs, úplný chromovaný měnič převodů 80 Kčs, hliníková láhev žebrovaná, Zampra 25 Kčs, dvojitý koš na láhve 20 Kč, galusky Ia jakost 70 Kč, jakost B 60 Kčs a pod.
Časopis Cyklistika 1956
Časopis Cyklistika 1956
Ze slavných, i poučných stránek historie 75 let
Ze slavných, i poučných stránek historie 75 let
27.3.2022 #reportáž
Začátky organizované cyklistiky
Začátky organizované cyklistiky
Naše ústřední sekce cyklistiky oslavuje letost sedmdesátipětileté trvání orgán. cyklistiky v českých zemích. Cyklistika, řadí se k nejstarším českým sportovním odvětvím bruslařství a vodáctví, prodělala dlouhý řetěz vývoje. Ve stručné historii Josef Erlebach, učitel ve Slaném, který byl duševním vedoucím české ústřední jednoty velocipedistů (ČÚJV), píše v lednu 1896 jako jednatel tohoto sportovního tělesa, že založení ČÚJV vyplynulo spotřeby sdružit všechny cyklisty, kteří byly příslušníky několika klubu v Čechách. Podnět k založení ČUJV vyšel v roce 1883 od několika vedoucích činovníků tehdejších klubu po vzoru v zahraničí, avšak teprve 27. dubna 1884 se konala ustavující valná hromada ČÚJV v zasedací místnosti pivovaru na Smíchově. Předsedou ČUJV byl zvolen František Kohout, jeho zástupcem Josef Drahokoupil, jednatelem Adolf Paroubek, pokladníkem Robert Tiebel, zapisovatelem J. Schneider, členové výboru: Antonín Cechner, Antonín Jál, náhradníky František Jágr, Emanuel Veselý, revizoři účtů L. Pradl a V. Daněk. Stojí za zmínku že k ČUJV přistoupili z pěti stávajících klubu čtyři, a to Český klub velocipedistů na Smíchově se 68 členy, club velocipedistů Praha se 45 členy, klub velocipedistů západních Čech v Rokycanech se 26 členy a klub bicyklistů Vrdobučických s deseti členy. Teprve 1. července se rozhodl přistoupit klub velocipedistů na královských Vinohradech bez udání počtu členstva. Zatím co cyklistický sport se vyžíval už v letech předcházejících nejen pořádáním cyklistických výletu, nýbrž i závodů, nastala teprve utvořením ČUJV nová éra činnosti, která byla patřičně hodnocena u příležitosti dvacetiletého trvání Českého klubu velocipedistů Smíchov 1880 v bohatě upraveném almanachu, vydaném k jubilejní valné hromadě tohoto klubu dne 26. ledna 1900. Působnost ČÚJV se v prvním roce trvání omezovala pouze na oblast v Čechách, avšak druhém roce se rozšířila i na oblast Moravy a Slezska, přičemž bylo celé území rozděleno na župy a v nich zřizovány stanice za účelem poskytnutí stravy a noclehu při cyklistických výletech klubu, případně cestování skupin a jednotlivců. Stanice byla označena plechovou červenou tabulkou s nápisem ČÚJV. Podle předpisů zřizoval stanice výbor ČÚJV po návrhu vrchního župního dozorce, který měl funkci zprostředkovatele a rádce mezi ČUJV a cyklistickými kluby v jednotlivých župách. Na Slovensku roku 1895 vyvíjelo činnost 5 maďarských klubů, kdežto slovenští cyklisté nebyli organizování. Nicméně udržovaly čeští a moravští cyklisté styky s vynikajícími slovenskými cyklisty–jednotlivci, kteří propagovali tento sport po celé zemi vyjížďkami do turistických vyznačených oblastí. V Martině byly známy Sigm. P. Tóht, Mil. Krčméry, Milan Pictor, dr. Ivan Thurzo-Nosický, v Dolním Kubíně Alexander Kardoš, v Ružomberku Fedor Houdek, v Banské Bistrici MUDr. Ján Kohút, v Tisovci JUDr. Jano Daxner a další
Naše ústřední sekce cyklistiky oslavuje letost sedmdesátipětileté trvání orgán. cyklistiky v českých zemích. Cyklistika, řadí se k nejstarším českým sportovním odvětvím bruslařství a vodáctví, prodělala dlouhý řetěz vývoje. Ve stručné historii Josef Erlebach, učitel ve Slaném, který byl duševním vedoucím české ústřední jednoty velocipedistů (ČÚJV), píše v lednu 1896 jako jednatel tohoto sportovního tělesa, že založení ČÚJV vyplynulo spotřeby sdružit všechny cyklisty, kteří byly příslušníky několika klubu v Čechách. Podnět k založení ČUJV vyšel v roce 1883 od několika vedoucích činovníků tehdejších klubu po vzoru v zahraničí, avšak teprve 27. dubna 1884 se konala ustavující valná hromada ČÚJV v zasedací místnosti pivovaru na Smíchově. Předsedou ČUJV byl zvolen František Kohout, jeho zástupcem Josef Drahokoupil, jednatelem Adolf Paroubek, pokladníkem Robert Tiebel, zapisovatelem J. Schneider, členové výboru: Antonín Cechner, Antonín Jál, náhradníky František Jágr, Emanuel Veselý, revizoři účtů L. Pradl a V. Daněk. Stojí za zmínku že k ČUJV přistoupili z pěti stávajících klubu čtyři, a to Český klub velocipedistů na Smíchově se 68 členy, club velocipedistů Praha se 45 členy, klub velocipedistů západních Čech v Rokycanech se 26 členy a klub bicyklistů Vrdobučických s deseti členy. Teprve 1. července se rozhodl přistoupit klub velocipedistů na královských Vinohradech bez udání počtu členstva. Zatím co cyklistický sport se vyžíval už v letech předcházejících nejen pořádáním cyklistických výletu, nýbrž i závodů, nastala teprve utvořením ČUJV nová éra činnosti, která byla patřičně hodnocena u příležitosti dvacetiletého trvání Českého klubu velocipedistů Smíchov 1880 v bohatě upraveném almanachu, vydaném k jubilejní valné hromadě tohoto klubu dne 26. ledna 1900. Působnost ČÚJV se v prvním roce trvání omezovala pouze na oblast v Čechách, avšak druhém roce se rozšířila i na oblast Moravy a Slezska, přičemž bylo celé území rozděleno na župy a v nich zřizovány stanice za účelem poskytnutí stravy a noclehu při cyklistických výletech klubu, případně cestování skupin a jednotlivců. Stanice byla označena plechovou červenou tabulkou s nápisem ČÚJV. Podle předpisů zřizoval stanice výbor ČÚJV po návrhu vrchního župního dozorce, který měl funkci zprostředkovatele a rádce mezi ČUJV a cyklistickými kluby v jednotlivých župách. Na Slovensku roku 1895 vyvíjelo činnost 5 maďarských klubů, kdežto slovenští cyklisté nebyli organizování. Nicméně udržovaly čeští a moravští cyklisté styky s vynikajícími slovenskými cyklisty–jednotlivci, kteří propagovali tento sport po celé zemi vyjížďkami do turistických vyznačených oblastí. V Martině byly známy Sigm. P. Tóht, Mil. Krčméry, Milan Pictor, dr. Ivan Thurzo-Nosický, v Dolním Kubíně Alexander Kardoš, v Ružomberku Fedor Houdek, v Banské Bistrici MUDr. Ján Kohút, v Tisovci JUDr. Jano Daxner a další
Časopis Cyklistika 1958
Časopis Cyklistika 1958
Další příspěvek naší cyklistice
Další příspěvek naší cyklistice
27.3.2022 #technika
Vývojové středisko čs. veloprůmyslu dokončilo počátkem září letošního roku zhotovení dvou prototypů závodní ho tandemů – dráhovky a provedlo s nimi úspěšné praktické zkoušky.
Vývojové středisko čs. veloprůmyslu dokončilo počátkem září letošního roku zhotovení dvou prototypů závodní ho tandemů – dráhovky a provedlo s nimi úspěšné praktické zkoušky.
Tvůrci tohoto závodního kola mohou být plným právem zcela spokojeni, neboť je vyrobeno z materiálu naší výroby a jak vzhledem tak jízdními vlastnostmi je důstojným konkurentem zahraničním výrobkům. V porovnání s francouzskými dráhovým tandemem Maury je sice náš výrobek od 40 dkg těší, ale jeho šlapátka jsou vyrobená třmeny s řemínky a rukojeti řídítek jsou ovinuty omotávkou, takže můžeme říci, že váhově jsou tyto dva typy rovny. Je to velkým úspěchem jak našich hutí, které zvyšováním kvality materiálu umožňují snižování váhy trubek, tak konstrukčního a dílenského zpracování, provedeného z nevšední péčí a s ohledem na vysoké požadavky, jaké jsou kladeny na sportovní stroje tohoto druhu.
Tvůrci tohoto závodního kola mohou být plným právem zcela spokojeni, neboť je vyrobeno z materiálu naší výroby a jak vzhledem tak jízdními vlastnostmi je důstojným konkurentem zahraničním výrobkům. V porovnání s francouzskými dráhovým tandemem Maury je sice náš výrobek od 40 dkg těší, ale jeho šlapátka jsou vyrobená třmeny s řemínky a rukojeti řídítek jsou ovinuty omotávkou, takže můžeme říci, že váhově jsou tyto dva typy rovny. Je to velkým úspěchem jak našich hutí, které zvyšováním kvality materiálu umožňují snižování váhy trubek, tak konstrukčního a dílenského zpracování, provedeného z nevšední péčí a s ohledem na vysoké požadavky, jaké jsou kladeny na sportovní stroje tohoto druhu.
Zavedení tohoto kola na naše cyklistické drahý bude znamenat obohacení našich sportovní činnosti o nový u nás dosud opomíjený obor, který má v cizině jíž dlouholetou tradici a jistě nalezneme mnoho příznivců jako řadách aktivních sportovců, tak mezi milovníky sportovních podniku z řad diváctva.
Zavedení tohoto kola na naše cyklistické drahý bude znamenat obohacení našich sportovní činnosti o nový u nás dosud opomíjený obor, který má v cizině jíž dlouholetou tradici a jistě nalezneme mnoho příznivců jako řadách aktivních sportovců, tak mezi milovníky sportovních podniku z řad diváctva.
Časopis Cyklistika 1955
Časopis Cyklistika 1955
Cihlář a Fouček testují první tandem
Cihlář a Fouček testují první tandem
Opět na "FAVORITECH"
Opět na "FAVORITECH"
27.3.2022 #technika
Kvalitu našich kolo "Favorit" vyzvedne nejlépe do cílená průměrná rychlost v závodě. Podle toho, jak stoupá průměrná rychlost jednotlivých ročníku Závodu míru, tak také stoupá náročnost na kvalitu kola. Kola, vyráběná pro závodníky, byla stavěná na míru podle výšky závodníků. V posledním ročníku bylo použito již některých součástí domácí výroby. Byla připravena kola jen z našeho materiálu. Na těchto kolech "Favorit" byla zajetá na našem území při závěrečném soustředění trať 642 kilometrů a kola nedoznala žádných defektů.
Kvalitu našich kolo "Favorit" vyzvedne nejlépe do cílená průměrná rychlost v závodě. Podle toho, jak stoupá průměrná rychlost jednotlivých ročníku Závodu míru, tak také stoupá náročnost na kvalitu kola. Kola, vyráběná pro závodníky, byla stavěná na míru podle výšky závodníků. V posledním ročníku bylo použito již některých součástí domácí výroby. Byla připravena kola jen z našeho materiálu. Na těchto kolech "Favorit" byla zajetá na našem území při závěrečném soustředění trať 642 kilometrů a kola nedoznala žádných defektů.
Po skončení jízdy prohlásili všichni jezdci, že se jim jelo dobře na těchto kolech, stěžovali si pouze na vyšší váhu kompletních kol. Výroba závodních kol je u nás stále ve vývoji oproti zahraniční výrobě, avšak řada součástí tuzemské výroby dosahuje již úrovně zahraniční, jako příkladně stavba rámů, vidlice, ráfku, řídítek, klik a jiných součástí a není daleka doba, kdy je i předčí.
Po skončení jízdy prohlásili všichni jezdci, že se jim jelo dobře na těchto kolech, stěžovali si pouze na vyšší váhu kompletních kol. Výroba závodních kol je u nás stále ve vývoji oproti zahraniční výrobě, avšak řada součástí tuzemské výroby dosahuje již úrovně zahraniční, jako příkladně stavba rámů, vidlice, ráfku, řídítek, klik a jiných součástí a není daleka doba, kdy je i předčí.
Zatím se používá některých dovezených detailů, jako sedla, pětikolečka, náboje s vyhazovači, ale současně se dělají pokusy s čs. výrobky a dosahuje se dobrých výsledků. K dokreslení všeho je skutečnost, že naši jezdci měli za celý závod nejméně defektu ze všech zúčastněných jezdců. V letošním ročníku bude opět použito kolo našich osvědčených výrobků "Favorit".
Zatím se používá některých dovezených detailů, jako sedla, pětikolečka, náboje s vyhazovači, ale současně se dělají pokusy s čs. výrobky a dosahuje se dobrých výsledků. K dokreslení všeho je skutečnost, že naši jezdci měli za celý závod nejméně defektu ze všech zúčastněných jezdců. V letošním ročníku bude opět použito kolo našich osvědčených výrobků "Favorit".
Mechanik našich cyklistů při závodě míru Hašek pozorně prohlíží favorita
Mechanik našich cyklistů při závodě míru Hašek pozorně prohlíží favorita
Časopis Cyklistika 1950(51?)
Časopis Cyklistika 1950(51?)
Král ve sklepě
Král ve sklepě
23.3.2022 #reportáž
PĚTAČTYŘICET LET BÓŽI (V)OŘECHOVSKÉHO V ZAJETÍ GALUSEK
PĚTAČTYŘICET LET BÓŽI (V)OŘECHOVSKÉHO V ZAJETÍ GALUSEK
Jeho královstvím je jedna sklepní místnost v Praze 1 na Kozím náměstí. Vězní tam samé štíhlé, křehké a elegantní smaltované krasotinky. Bóža (V)Ořechovský. Mechanik a skladník cyklistického svazu. Je převodovou pákou při kontaktech s rokycanským Favoritem, zajišťuje přes Motokov nákup součástek ze zahraničí. Celá galerie reprezentantů mu vděčí za to, že se jim bedna (neboli stupně vítězů) nevyhnula.
Jeho královstvím je jedna sklepní místnost v Praze 1 na Kozím náměstí. Vězní tam samé štíhlé, křehké a elegantní smaltované krasotinky. Bóža (V)Ořechovský. Mechanik a skladník cyklistického svazu. Je převodovou pákou při kontaktech s rokycanským Favoritem, zajišťuje přes Motokov nákup součástek ze zahraničí. Celá galerie reprezentantů mu vděčí za to, že se jim bedna (neboli stupně vítězů) nevyhnula.
Bóžo, není to přehnané, když se říká, že naše bicykly mají světový zvuk? "Není, zatím jsme s dodávkami z Favoritu velice spokojeni ikdyž je potřeba vědět, že kolo pro závodníky se ve fabrice jen staví z trubek a surového materiálu. Prostě tam rámy postaví opracují, nasmaltují a dál se to vybavuje do značné míry zahraničními součástkami."
Bóžo, není to přehnané, když se říká, že naše bicykly mají světový zvuk? "Není, zatím jsme s dodávkami z Favoritu velice spokojeni ikdyž je potřeba vědět, že kolo pro závodníky se ve fabrice jen staví z trubek a surového materiálu. Prostě tam rámy postaví opracují, nasmaltují a dál se to vybavuje do značné míry zahraničními součástkami."
Majitele normálních favoritů - pokud je sehnali - bude určitě zajímat, na kolik takové kolo přijde. "Kolo, které nám dodávají z Rokycan, myslím pro špičkové závody jako je mistrovství světa, nebo Závod míru, stoji kolem 8600 Kčs a my ho ještě dovybavujeme. Váha se pohybuje kolem 8 kil, normální kolo má 14 kilo."
Majitele normálních favoritů - pokud je sehnali - bude určitě zajímat, na kolik takové kolo přijde. "Kolo, které nám dodávají z Rokycan, myslím pro špičkové závody jako je mistrovství světa, nebo Závod míru, stoji kolem 8600 Kčs a my ho ještě dovybavujeme. Váha se pohybuje kolem 8 kil, normální kolo má 14 kilo."
Na jakou nejdramatičtější situaci si v souvislosti s cyklistikou vzpomínáte?" To bylo určitě na mistrovství světa 1974 v Montrealu. Tehdy tandemu Vačkář – Vymazal* praskla při finálové jízdě středová osa. Podle řádu UCI musí do patnácti minut nastoupit k opakovanému závodu znova. Jelikož jsme měli jen jeden tandem, muselo se to v tom čase spravit. To znamená rozebrat střed, dát novou osu. Snad nikdy jsem se tak nezapotil, pomáhal mi zástupce firmy Campagnola, všichni nám fandili. A vyšlo to. Na opraveném tandemu naši vybojovali duhové trikoty. Kdyby si místo čekání na opravu půjčili tandem od jiné dvojice - nabídek bylo dost - dopadlo by to asi špatně."
Na jakou nejdramatičtější situaci si v souvislosti s cyklistikou vzpomínáte?" To bylo určitě na mistrovství světa 1974 v Montrealu. Tehdy tandemu Vačkář – Vymazal* praskla při finálové jízdě středová osa. Podle řádu UCI musí do patnácti minut nastoupit k opakovanému závodu znova. Jelikož jsme měli jen jeden tandem, muselo se to v tom čase spravit. To znamená rozebrat střed, dát novou osu. Snad nikdy jsem se tak nezapotil, pomáhal mi zástupce firmy Campagnola, všichni nám fandili. A vyšlo to. Na opraveném tandemu naši vybojovali duhové trikoty. Kdyby si místo čekání na opravu půjčili tandem od jiné dvojice - nabídek bylo dost - dopadlo by to asi špatně."
Bezesporu. Už dávno je známo, že závodní cyklista musí mít kolo takříkajíc šité na míru. "Kola na míru nám dělají v Rokycanech, rozdíly jsou velké. ...
Bezesporu. Už dávno je známo, že závodní cyklista musí mít kolo takříkajíc šité na míru. "Kola na míru nám dělají v Rokycanech, rozdíly jsou velké. ...
*Vladimír Vačkář (vlevo) a Miroslav Vymazal, čtyřikrát mistři světa.
*Vladimír Vačkář (vlevo) a Miroslav Vymazal, čtyřikrát mistři světa.
Časopis Stadion 1983. Výstřižek od pana Kábrta, díky.
Časopis Stadion 1983. Výstřižek od pana Kábrta, díky.
Pár novinek z MS v 1979
Pár novinek z MS v 1979
22.3.2022 #technika
Na zkvalitňování výkonu se v posledním čase významnou měrou podílí i technické zlepšení vybavení cyklistů. Je to především otázka snižování tření při průchodu prostředím. Markantně se to projevuje ve všech disciplínách jízdy na čas. Samozřejmě, tato vylepšeními tvoří jen velmi malou část špičkové ho výkonu. Netřeba jich přeceňovat, ale ani podceňovat. Například sovětští stíhači, kteří dosáhli výrazného zlepšení právě na mistrovství světa v Amsterodamu, startovali na klasických kolech (družstvo na 4 km obsadilo 2. místo, Makarov se stal mistrem světa v stíhačce jednotlivců). Přesto se podívejme na několik novinek, které jsme v Amsterodamu viděli. Podle mého názoru se nejdále dostali Francouzi, nespali ani v NDR. Náš výrobce kol n.p. Favorit Rokycany taktéž respektoval vývoj a ve spolupráci s trenérem reprezentačního družstva dráhy J. Žákem připravil podobné stroje pro naše vystoupení na Mistrovství světa. A teď už k obrázkům. Obr. 2: Řemeslné provedení francouzského kola je bez kazu, zploštěná je i zadní vidlice. Hlavní trubky jsou kapkovitého tvaru (tyto se nevyskytují u jiného družstva na MS). Obr. 2 - 3: Celkový pohled na Diamant (NDR). Ze záběru je vidět progresivní uchycení zadní vidle k sedlové trubce. Hlavová a horní trubka beze změny, a ráfky Fiame, 28 drátů (ploché). Výplet vzadu jedenkrát křížený, zpevněný vysokými nábami. Vpředu výplet rovný, provedený zvenku. Galusky Clément-speciál 120g č. 3 - úzké (20mm). Obr. 4: Detail přední vidle kola Diamant. Z fotografie je vidět dodržení zásad aerodynamiky a plochost drátů.
Na zkvalitňování výkonu se v posledním čase významnou měrou podílí i technické zlepšení vybavení cyklistů. Je to především otázka snižování tření při průchodu prostředím. Markantně se to projevuje ve všech disciplínách jízdy na čas. Samozřejmě, tato vylepšeními tvoří jen velmi malou část špičkové ho výkonu. Netřeba jich přeceňovat, ale ani podceňovat. Například sovětští stíhači, kteří dosáhli výrazného zlepšení právě na mistrovství světa v Amsterodamu, startovali na klasických kolech (družstvo na 4 km obsadilo 2. místo, Makarov se stal mistrem světa v stíhačce jednotlivců). Přesto se podívejme na několik novinek, které jsme v Amsterodamu viděli. Podle mého názoru se nejdále dostali Francouzi, nespali ani v NDR. Náš výrobce kol n.p. Favorit Rokycany taktéž respektoval vývoj a ve spolupráci s trenérem reprezentačního družstva dráhy J. Žákem připravil podobné stroje pro naše vystoupení na Mistrovství světa. A teď už k obrázkům. Obr. 2: Řemeslné provedení francouzského kola je bez kazu, zploštěná je i zadní vidlice. Hlavní trubky jsou kapkovitého tvaru (tyto se nevyskytují u jiného družstva na MS). Obr. 2 - 3: Celkový pohled na Diamant (NDR). Ze záběru je vidět progresivní uchycení zadní vidle k sedlové trubce. Hlavová a horní trubka beze změny, a ráfky Fiame, 28 drátů (ploché). Výplet vzadu jedenkrát křížený, zpevněný vysokými nábami. Vpředu výplet rovný, provedený zvenku. Galusky Clément-speciál 120g č. 3 - úzké (20mm). Obr. 4: Detail přední vidle kola Diamant. Z fotografie je vidět dodržení zásad aerodynamiky a plochost drátů.
Velmi pěkná technická zajímavost je od pana Ivana Sovy, díky.
Velmi pěkná technická zajímavost je od pana Ivana Sovy, díky.
Jaká jsou letos?
Jaká jsou letos?
17.3.2022 #technika
V závodě favorit se každým rokem hodnotí zkušenosti z uplynulé sezony a poznatky se uplatňují v následující. Není to bez obtíží, ale takový už je život, a lidé, kteří se zabývají výrobou kol, jsou ochotni přinést i nějakou oběť. Letošní rok je jubilejní – 15. výročí značky FAVORIT. Proto jsme přípravě věnovali co největší pozornost. Kola mají světle modrou barvou (kovosmalt), stejnou jako před 15 lety. Což je jediné, co zůstává stejné. Ostatní se podstatně změnilo k lepšímu. Smalt je bohatě dekorován obtisky podle návrhu výtvarníka, který dal cyklistice svou duši. Stavba rámu doznala změnu: v délce horní rámové trubky a ve změně úhlu svírajícím dolní a sedlovou trubku. Změna se projeví nejvýrazněji u nižších kol. Ověřovací vzorky zkoušené koncem minulého roku ukázaly, že kolo se lépe vodí a je rychlejší. Pravá zadní koncovka slouží současně svým prodloužením jako držák přehazovačky. Řazení je tím citlivější a stabilnější. Měnič se tím stává méně zranitelný při pádech. Rámové spojky jsou bohatě vykrajované a zeslabené na nejmenší váhu. Řídítka jsou přizpůsobena požadavkům reprezentantů. Jsou duralová s patřičně vyhnutými konci do stran. Závodník si tak může snadno volit libovolné držení, čímž si sníží bolesti v zádech při dlouhých etapách a značných výškových rozdílech. Koše mají nejmodernější tvar a mohou se připevňovat na rám nebo na řídítka. Také láhve zásluhou Plastimatu Liberec mají nový tvar. Přední a zadní náboje, střed, šlapáky a sedlovka jsou s duralu značky Campagnolo nejnovějších a osvědčených tvarů. Sedlo zn. Brooks je model profi. Galuskové ráfky jsou po stranách zdrsněné, takže brzdění bude účinnější. U galusek jsou odstraněny dřívější nedostatky a i barevně jsou dobře sladěny. Nezapomnělo se ani na jejich váhu a tvar, takže podle výškových rozdílů a stavu vozovky se volí ty nejvhodnější. Pro časovky se používají náhradní kola, jsou lehčí dále šesti kolečko tuzemské výroby s v hodným počtem zubů 12, 14, 15, 16, 17, 18. Máme přání, aby nejen tato první kola, ale i ta všechna další, na nichž se bude rozhodovat závod, byla pro naše barvy úspěšná a přivedla další zájemce cyklistiky.
V závodě favorit se každým rokem hodnotí zkušenosti z uplynulé sezony a poznatky se uplatňují v následující. Není to bez obtíží, ale takový už je život, a lidé, kteří se zabývají výrobou kol, jsou ochotni přinést i nějakou oběť. Letošní rok je jubilejní – 15. výročí značky FAVORIT. Proto jsme přípravě věnovali co největší pozornost. Kola mají světle modrou barvou (kovosmalt), stejnou jako před 15 lety. Což je jediné, co zůstává stejné. Ostatní se podstatně změnilo k lepšímu. Smalt je bohatě dekorován obtisky podle návrhu výtvarníka, který dal cyklistice svou duši. Stavba rámu doznala změnu: v délce horní rámové trubky a ve změně úhlu svírajícím dolní a sedlovou trubku. Změna se projeví nejvýrazněji u nižších kol. Ověřovací vzorky zkoušené koncem minulého roku ukázaly, že kolo se lépe vodí a je rychlejší. Pravá zadní koncovka slouží současně svým prodloužením jako držák přehazovačky. Řazení je tím citlivější a stabilnější. Měnič se tím stává méně zranitelný při pádech. Rámové spojky jsou bohatě vykrajované a zeslabené na nejmenší váhu. Řídítka jsou přizpůsobena požadavkům reprezentantů. Jsou duralová s patřičně vyhnutými konci do stran. Závodník si tak může snadno volit libovolné držení, čímž si sníží bolesti v zádech při dlouhých etapách a značných výškových rozdílech. Koše mají nejmodernější tvar a mohou se připevňovat na rám nebo na řídítka. Také láhve zásluhou Plastimatu Liberec mají nový tvar. Přední a zadní náboje, střed, šlapáky a sedlovka jsou s duralu značky Campagnolo nejnovějších a osvědčených tvarů. Sedlo zn. Brooks je model profi. Galuskové ráfky jsou po stranách zdrsněné, takže brzdění bude účinnější. U galusek jsou odstraněny dřívější nedostatky a i barevně jsou dobře sladěny. Nezapomnělo se ani na jejich váhu a tvar, takže podle výškových rozdílů a stavu vozovky se volí ty nejvhodnější. Pro časovky se používají náhradní kola, jsou lehčí dále šesti kolečko tuzemské výroby s v hodným počtem zubů 12, 14, 15, 16, 17, 18. Máme přání, aby nejen tato první kola, ale i ta všechna další, na nichž se bude rozhodovat závod, byla pro naše barvy úspěšná a přivedla další zájemce cyklistiky.
František Pelikán
František Pelikán
Časopis od Radima Klýma
Časopis od Radima Klýma
B-P-W
B-P-W
12.3.2022 #reportáž
18. závod Berlín – Praha – Varšava vyhrál Lebeděv a družstvo SSSR. Pavel Doležel druhý, tým čtvrtý jako loni. Němci měli zimu a lijáky, my teplo a smůlu, Poláci špatné silnice. Schejbal celkově třináctý, 29. Háva, 37. Kvapil, 48. Smolík. Sajdchužin nejaktivnějšími jezdcem, Smolík šestý. Nepovedla se nám opět jen jediná etapa.
18. závod Berlín – Praha – Varšava vyhrál Lebeděv a družstvo SSSR. Pavel Doležel druhý, tým čtvrtý jako loni. Němci měli zimu a lijáky, my teplo a smůlu, Poláci špatné silnice. Schejbal celkově třináctý, 29. Háva, 37. Kvapil, 48. Smolík. Sajdchužin nejaktivnějšími jezdcem, Smolík šestý. Nepovedla se nám opět jen jediná etapa.
Praha. V internacionálu je normální etapový blázinec. Bagážisté tahají po červeném plyši zaprášené celtové pytle s kufry a ostatními zavazadly, chodbami vrčí přehazovačky, mechanici se stěhují ke každodenní mu čištění a mazání a seřizování a obouvání favoritů, gitanů, céencéček a jiných značek. Ve druhém patře už je skoro ticho. Láďa Heller má na pokoji rodiče, Pavel Doležel návštěvu, Jirka Háva polonahého Smolíka. Táta Císař v bílých trenýrkách namáčí prsty do hojivé mastí a masíruje nejhubenější nohy v našem družstvu. Pro všechny je tátou, jen František Hašek, co při našich etapách pomáhá mechanikovi Františku Babickému, říká masérovi strejdo. S rostoucí úlevou ve svalech přibývá slov a masáž vrcholí mazáckým dialogem loňského vítěze s letošním nováčkem: Smolík: Ty si myslíš, že budeme bušit na špici za tebe! Celou dobu jsi byl někde zašitej a jen ses vozil. Háva: Mám přece právo se rozkoukat. Když jsi jel ty první Varšavu, tos byl taky pořád na špici, že jo! Smolík: To teda byl! To jsme tam byli všichni. Vzadu se můžeš akorát snadno vymáznout. Háva: dneska jsem se ale trápil stejně jako ostatní. Smolík: No a co má bejt. Ty si myslíš, že ti nadávám jen proto, že seš bažant. Běda ti, jestli budeš burácet! Táta vzal Smolíka za patu, natřásal mu nohu, aby se všechny svaly zaklepaly a pleskl ho na znamení, že je hotov. Bažant se v posteli otočí na druhou stranu. Vedle v pokoji usíná Pavel Doležel, zlatý věnec si opřel vedle hlavy o postel. Za další stěnou přemítá Kapitán Láďa o tom, zda rozhodčí dají Pavlovi bonifikaci nebo ne. Jestli nedají, bude to normální československé: všude jinde by se že závodníkem, který splete vyznačenou cestu vůbec nebavili – ani v Polsku ani v NDR. Toleďák jel správně, nic nezavinil, byl v cíli první - a bude potrestaný, přijde o minutu. Ale co... raději spát. dole v hale se v tu ještě chvíli baví Jan Smolík s Janem Veselým...
Praha. V internacionálu je normální etapový blázinec. Bagážisté tahají po červeném plyši zaprášené celtové pytle s kufry a ostatními zavazadly, chodbami vrčí přehazovačky, mechanici se stěhují ke každodenní mu čištění a mazání a seřizování a obouvání favoritů, gitanů, céencéček a jiných značek. Ve druhém patře už je skoro ticho. Láďa Heller má na pokoji rodiče, Pavel Doležel návštěvu, Jirka Háva polonahého Smolíka. Táta Císař v bílých trenýrkách namáčí prsty do hojivé mastí a masíruje nejhubenější nohy v našem družstvu. Pro všechny je tátou, jen František Hašek, co při našich etapách pomáhá mechanikovi Františku Babickému, říká masérovi strejdo. S rostoucí úlevou ve svalech přibývá slov a masáž vrcholí mazáckým dialogem loňského vítěze s letošním nováčkem: Smolík: Ty si myslíš, že budeme bušit na špici za tebe! Celou dobu jsi byl někde zašitej a jen ses vozil. Háva: Mám přece právo se rozkoukat. Když jsi jel ty první Varšavu, tos byl taky pořád na špici, že jo! Smolík: To teda byl! To jsme tam byli všichni. Vzadu se můžeš akorát snadno vymáznout. Háva: dneska jsem se ale trápil stejně jako ostatní. Smolík: No a co má bejt. Ty si myslíš, že ti nadávám jen proto, že seš bažant. Běda ti, jestli budeš burácet! Táta vzal Smolíka za patu, natřásal mu nohu, aby se všechny svaly zaklepaly a pleskl ho na znamení, že je hotov. Bažant se v posteli otočí na druhou stranu. Vedle v pokoji usíná Pavel Doležel, zlatý věnec si opřel vedle hlavy o postel. Za další stěnou přemítá Kapitán Láďa o tom, zda rozhodčí dají Pavlovi bonifikaci nebo ne. Jestli nedají, bude to normální československé: všude jinde by se že závodníkem, který splete vyznačenou cestu vůbec nebavili – ani v Polsku ani v NDR. Toleďák jel správně, nic nezavinil, byl v cíli první - a bude potrestaný, přijde o minutu. Ale co... raději spát. dole v hale se v tu ještě chvíli baví Jan Smolík s Janem Veselým...
nafotil a poslal Milan Moravec
nafotil a poslal Milan Moravec
Na Favoritech do Mexika
Na Favoritech do Mexika
8.3.2022 #reportáž
Bylo to někdy v únoru, kdy mi Miroslav Jung důvěrně sdělil, že se možná podaří velká věc. Téměř jsem na ono tajemství zapomněl, až průběhu Závodu míru, právě v Hradci Králové, mi Miloš Restl předal fotografii, kterou uveřejňuji s podotknutím, že už 27. května 1968 zcela určitě se započne velká cesta na kolech z Prahy do Mexika na olympijské hry. Kolotoč Závodu míru mi už nedovolil s Milošem Restlem dále hovořit, a tak bližší informace mi podal jeden ze tří účastníků, Jaroslav Jung, syn otce Miroslava. Jezdce na speciálně upravených kolech F1 díky Františku Haškovi tedy tvoří: Jaroslav Jung, student filmové fakulty – obor umělecká fotografie, Ilija Mařan, student matematicko–fyzikální fakulty, a cyklistický funkcionář Miloš Ressel, významní pracovník ve Sportovních potřebách. Oběma studentům, kteří jsou horolezci II. tř. je jednadvacet let, třetímu šestačtyřicet let. A tak tedy pod patronaci Favoritu (dál kola), Koospolu (vybavuje potravou od města k městu), Motokovu (vysílačky, filmy psací stroj), Textilkombinátu v Liberci (oblečení), Botana Skuteč (tretry) a v USA letecké společnosti Panam a díky pochopení dr. Holubce ze zahraničního odboru ministerstva školství a ÚV ČSTV, zejména Miroslavu Hlaváčkovi a jejich finanční podpoře – vystartovala naše trojce po 10. hodině zmíněného dne ze Staroměstského náměstí do Rokycan k poslední kontrole kol. Odtud před přes Plzeň, Mnichov, Curych, Basilej, Paříž, Brusel do Amsterodamu. Tam naloží sebe i svá kola s bagáží do letadla Panam, které dopraví do New York. Protože se po amerických dálnici nedá jezdit na kolech, přepraví je přes USA dálkové spací autobusy grey–hound the až do San Franciska. Pak zase nasednou na sedla a budou šlapat! Do Los Angeles, Grand Caňon, Las Vegas, až na hranice Mexika – Ciudad Juares a odtud rovnou do Mexico City, aby tam dorazili právě 12. října, v den zahájení I olympijských her. Šťastnou cestu a těšíme se na zážitky z cest které nám trojce slíbila poslat.
Bylo to někdy v únoru, kdy mi Miroslav Jung důvěrně sdělil, že se možná podaří velká věc. Téměř jsem na ono tajemství zapomněl, až průběhu Závodu míru, právě v Hradci Králové, mi Miloš Restl předal fotografii, kterou uveřejňuji s podotknutím, že už 27. května 1968 zcela určitě se započne velká cesta na kolech z Prahy do Mexika na olympijské hry. Kolotoč Závodu míru mi už nedovolil s Milošem Restlem dále hovořit, a tak bližší informace mi podal jeden ze tří účastníků, Jaroslav Jung, syn otce Miroslava. Jezdce na speciálně upravených kolech F1 díky Františku Haškovi tedy tvoří: Jaroslav Jung, student filmové fakulty – obor umělecká fotografie, Ilija Mařan, student matematicko–fyzikální fakulty, a cyklistický funkcionář Miloš Ressel, významní pracovník ve Sportovních potřebách. Oběma studentům, kteří jsou horolezci II. tř. je jednadvacet let, třetímu šestačtyřicet let. A tak tedy pod patronaci Favoritu (dál kola), Koospolu (vybavuje potravou od města k městu), Motokovu (vysílačky, filmy psací stroj), Textilkombinátu v Liberci (oblečení), Botana Skuteč (tretry) a v USA letecké společnosti Panam a díky pochopení dr. Holubce ze zahraničního odboru ministerstva školství a ÚV ČSTV, zejména Miroslavu Hlaváčkovi a jejich finanční podpoře – vystartovala naše trojce po 10. hodině zmíněného dne ze Staroměstského náměstí do Rokycan k poslední kontrole kol. Odtud před přes Plzeň, Mnichov, Curych, Basilej, Paříž, Brusel do Amsterodamu. Tam naloží sebe i svá kola s bagáží do letadla Panam, které dopraví do New York. Protože se po amerických dálnici nedá jezdit na kolech, přepraví je přes USA dálkové spací autobusy grey–hound the až do San Franciska. Pak zase nasednou na sedla a budou šlapat! Do Los Angeles, Grand Caňon, Las Vegas, až na hranice Mexika – Ciudad Juares a odtud rovnou do Mexico City, aby tam dorazili právě 12. října, v den zahájení I olympijských her. Šťastnou cestu a těšíme se na zážitky z cest které nám trojce slíbila poslat.
Časopis Cyklistika 1968
Časopis Cyklistika 1968
O používání převodových stupňů
O používání převodových stupňů
6.3.2022 #technika
V moderní době nabývá používání několika různých převodových stupňů pomocí měniče převodu stále většího významu nejen u závodních a sportovních kolo, ale i úkol užitkových a dokonce i kol pro mládež.
V moderní době nabývá používání několika různých převodových stupňů pomocí měniče převodu stále většího významu nejen u závodních a sportovních kolo, ale i úkol užitkových a dokonce i kol pro mládež.
Stává se velmi často, že majitel nového kola nezná výhody, které mu poskytuje měnič převodu a nedovede pak v hodně využít různých převodu. Pod dojmem "převod" jízdního kola rozumíme vzdálenost, ujetou při jednom otočení klik o 360°, měřenou v metrech. Základem správného využití převodu podle nových poznatků je zvolit převod tak, aby pro různé rychlosti jízdy byl počet otáček klik cca stejný (asi stokrát za minutu), přičemž se při rychlostech jízdy pod 30 km/hod. počet otáček klik nepatrně zmenšuje.
Stává se velmi často, že majitel nového kola nezná výhody, které mu poskytuje měnič převodu a nedovede pak v hodně využít různých převodu. Pod dojmem "převod" jízdního kola rozumíme vzdálenost, ujetou při jednom otočení klik o 360°, měřenou v metrech. Základem správného využití převodu podle nových poznatků je zvolit převod tak, aby pro různé rychlosti jízdy byl počet otáček klik cca stejný (asi stokrát za minutu), přičemž se při rychlostech jízdy pod 30 km/hod. počet otáček klik nepatrně zmenšuje.
Příklad užití převodu: na kole s pneu 27'' s převodníkem 48 zubů a pastorkovým kolečkem 16 zubů ujedeme při jednom otočení klik 6,46 m. Při pastorku 18 zubů ujedeme 5,74m. Záběry s malým kolečkem 14 zubů, t. j. 7,39m, znamená zvětšení ujeté dráhy, je proto vhodnější pro zvýšenou rychlost. Při jízdě do kopce použijeme většího pastorkového kolečka, neboť jízda je pomalejší v rovině a po větru při větší rychlosti jízdy použijeme menšího pastorku, t. j. většího převodu
Příklad užití převodu: na kole s pneu 27'' s převodníkem 48 zubů a pastorkovým kolečkem 16 zubů ujedeme při jednom otočení klik 6,46 m. Při pastorku 18 zubů ujedeme 5,74m. Záběry s malým kolečkem 14 zubů, t. j. 7,39m, znamená zvětšení ujeté dráhy, je proto vhodnější pro zvýšenou rychlost. Při jízdě do kopce použijeme většího pastorkového kolečka, neboť jízda je pomalejší v rovině a po větru při větší rychlosti jízdy použijeme menšího pastorku, t. j. většího převodu
Nejvýhodnější převody pro různé rychlosti jízdy
Nejvýhodnější převody pro různé rychlosti jízdy
(<< viz tabulka)
(<< viz tabulka)
Časopis Cyklistika 1957
Časopis Cyklistika 1957
Proč není cyklistika masovým sportem?
Proč není cyklistika masovým sportem?
5.3.2022 #reportáž
Téhle otázce se nevyhneme. Doléhá na nás dlouho, nyní i v tezích ke II. sjezdu ČSTV. Pokusím se říci svůj názor jako cyklista, který přichází s nováčky a mladými stále do styku. Pohlédneme-li zpět do minulosti, do dob předmnichovské republiky, i do období těsně po válce a srovnáme-li tehdejší naší cyklistiku s dnešní, musíme uznat že udělala velký pokrok. Počet závodníků na našich drahách i silnicích, rozvoj veloprůmyslu, překonání mnoha čs. rekordů a některé mezinárodní úspěchy by nás mohli kolébat v domnění, že je vše v pořádku. Nestačí ovšem jen srovnávat s vlastní minulostí. Poohlédneme-li se po pořádně kolem, zjistíme, že v množství aktivního členstva je mnoho sportů před námi. Šli jsme kupředu ale druzí byli ještě mnohem rychlejší. Příčin, které tento stav způsobují je jistě více a není snadné posoudit, které jsou nejvážnějších. Chci se však zmínit zejména o těch, jejíž odstranění bude pro nás, kolečkáře, těžké. Nemá smysl zastírat že cyklistika je jedním z nejnamáhavější sportu. Závodění a trénink klade velké požadavky na čas, ještě větší na vůli a charakter jezdce. Mnoho mladých adeptů se proto odradí; jejich představa být slavným závodníkem přesáhla vůli se jim skutečně stát. To je překážka nikoli však rozhodující na cestě k masovosti. Vážnější je, že dáváme mladým málo příležitostí závodit. Opravdu závodit u nás může chlapec od 14 let, to je mladší dorostenec. To je trochu pozdě myslím. Tehdy se už většina mládeže rozhodla pěstovat jiný sport – pokud se vůbec rozhodla – a na cyklistiku toho mnoho nezbude. Bylo by tedy správné dopřát i žákům více závodů – samozřejmě přiměřeně snadných – než měli doposud. Dopřát jim to, co je vlastní mládí: závodění. Dobře pořádáme náborové závody, využíváme popularity závodu míru a získáváme řadu mladých cyklistů. Proto, abychom je však už cyklistiky udrželi jsme zatím udělali málo. Letos máme velkou příležitost se v tomto směru polepšit. Cyklistické Sportovní hry mládeže a různé velké podniky nám mohou zajistit příliv mládí. Přivést ho k cyklistice - a co je obtížnější – udržet. Způsobuje více, jeden (závodění) jsme naznačili v Zápisníku. Dobře to dělají v Praze, Brně, Plzni. Bude záležet na všech cyklistických pracovnících, pořadatelích závodu atd. Když uděláme svou práci na tomto poli dobře, nebude v budoucnu masovost cyklistiky ožehavým tématem na stránkách našeho časopisu.
Téhle otázce se nevyhneme. Doléhá na nás dlouho, nyní i v tezích ke II. sjezdu ČSTV. Pokusím se říci svůj názor jako cyklista, který přichází s nováčky a mladými stále do styku. Pohlédneme-li zpět do minulosti, do dob předmnichovské republiky, i do období těsně po válce a srovnáme-li tehdejší naší cyklistiku s dnešní, musíme uznat že udělala velký pokrok. Počet závodníků na našich drahách i silnicích, rozvoj veloprůmyslu, překonání mnoha čs. rekordů a některé mezinárodní úspěchy by nás mohli kolébat v domnění, že je vše v pořádku. Nestačí ovšem jen srovnávat s vlastní minulostí. Poohlédneme-li se po pořádně kolem, zjistíme, že v množství aktivního členstva je mnoho sportů před námi. Šli jsme kupředu ale druzí byli ještě mnohem rychlejší. Příčin, které tento stav způsobují je jistě více a není snadné posoudit, které jsou nejvážnějších. Chci se však zmínit zejména o těch, jejíž odstranění bude pro nás, kolečkáře, těžké. Nemá smysl zastírat že cyklistika je jedním z nejnamáhavější sportu. Závodění a trénink klade velké požadavky na čas, ještě větší na vůli a charakter jezdce. Mnoho mladých adeptů se proto odradí; jejich představa být slavným závodníkem přesáhla vůli se jim skutečně stát. To je překážka nikoli však rozhodující na cestě k masovosti. Vážnější je, že dáváme mladým málo příležitostí závodit. Opravdu závodit u nás může chlapec od 14 let, to je mladší dorostenec. To je trochu pozdě myslím. Tehdy se už většina mládeže rozhodla pěstovat jiný sport – pokud se vůbec rozhodla – a na cyklistiku toho mnoho nezbude. Bylo by tedy správné dopřát i žákům více závodů – samozřejmě přiměřeně snadných – než měli doposud. Dopřát jim to, co je vlastní mládí: závodění. Dobře pořádáme náborové závody, využíváme popularity závodu míru a získáváme řadu mladých cyklistů. Proto, abychom je však už cyklistiky udrželi jsme zatím udělali málo. Letos máme velkou příležitost se v tomto směru polepšit. Cyklistické Sportovní hry mládeže a různé velké podniky nám mohou zajistit příliv mládí. Přivést ho k cyklistice - a co je obtížnější – udržet. Způsobuje více, jeden (závodění) jsme naznačili v Zápisníku. Dobře to dělají v Praze, Brně, Plzni. Bude záležet na všech cyklistických pracovnících, pořadatelích závodu atd. Když uděláme svou práci na tomto poli dobře, nebude v budoucnu masovost cyklistiky ožehavým tématem na stránkách našeho časopisu.
Milan Perič, ústřední trenér cyklistiky. Časopis Cyklista 1961
Milan Perič, ústřední trenér cyklistiky. Časopis Cyklista 1961
Nemáme náhodou podobné problémy i dnes, o 60 let později?
Nemáme náhodou podobné problémy i dnes, o 60 let později?
Všechno (u nás) už (dávno) bylo
Všechno (u nás) už (dávno) bylo
20.2.2022 #technika
aneb, 11 koleček pana profesora
aneb, 11 koleček pana profesora
Mnoho autorů žánru science fiction používá jako hrdiny svých románu zneuznané vědce, kteří v ústraní uskuteční vynálezy, které výrazně předbíhají svoji dobu. Následující řádky ukazují, že takový příběh nemusí být vždy výmyslem. Profesor Antonín Novák učí matematice na berounském gymnáziu. Jeho přístup k cyklistice je ryze vědecký a nezaujatý. Nestará se o to, zda je nová "kampa" tak nádherná a lehká, či zda je lepší GT tak skvělé a božské. Jako kdyby byl vůči všem reklamním vlivům a jiným formám davové psychózy jsi imunní. Má zkrátka svůj pohled na věc. Ke kolu přišel náhodou, dá se říci díky své nezdolné míře idealismu, která ho žene neustále vpřed. Matematika je nejnáročnějších duchovní disciplínou, stejně jako cyklistika sportem. Dokazování nemožného je zde podstatou věci. Jeho první hlubší zkušenosti byla jízda z Prahy přes Hradec králové, Olomouc až do Bánova u Uherského Brodu, odkud pochází. Dlouhá trasa na cestovním kole po celou noc ho stálá mnoho sil a když dojel domů, sotva pletu nohama. Třebaže byl nadšen a okouzlen tímto sportem, který je zároveň tvrdou zkoušku vůle, cestovatelskou horečkou i drogou, něco tady nahrálo. Pro člověka který kouká na svět jako na nekonečnou rovnici, bezmeznou hru čísel, je kolo neodolatelnou fascinaci, nerez zoraným polem, které se musí probádat. Je jen málo ideálních věcí, svět je z hlediska matematiky nedokonalý a je třeba ho neustále vylepšovat. Nejedná se o puntičkářství, ale touhu udělat věc lépe. Z hlediska dálkových jíst to nejsou jen vznešené myšlenky, ale prostá touha se méně nadřít.
Mnoho autorů žánru science fiction používá jako hrdiny svých románu zneuznané vědce, kteří v ústraní uskuteční vynálezy, které výrazně předbíhají svoji dobu. Následující řádky ukazují, že takový příběh nemusí být vždy výmyslem. Profesor Antonín Novák učí matematice na berounském gymnáziu. Jeho přístup k cyklistice je ryze vědecký a nezaujatý. Nestará se o to, zda je nová "kampa" tak nádherná a lehká, či zda je lepší GT tak skvělé a božské. Jako kdyby byl vůči všem reklamním vlivům a jiným formám davové psychózy jsi imunní. Má zkrátka svůj pohled na věc. Ke kolu přišel náhodou, dá se říci díky své nezdolné míře idealismu, která ho žene neustále vpřed. Matematika je nejnáročnějších duchovní disciplínou, stejně jako cyklistika sportem. Dokazování nemožného je zde podstatou věci. Jeho první hlubší zkušenosti byla jízda z Prahy přes Hradec králové, Olomouc až do Bánova u Uherského Brodu, odkud pochází. Dlouhá trasa na cestovním kole po celou noc ho stálá mnoho sil a když dojel domů, sotva pletu nohama. Třebaže byl nadšen a okouzlen tímto sportem, který je zároveň tvrdou zkoušku vůle, cestovatelskou horečkou i drogou, něco tady nahrálo. Pro člověka který kouká na svět jako na nekonečnou rovnici, bezmeznou hru čísel, je kolo neodolatelnou fascinaci, nerez zoraným polem, které se musí probádat. Je jen málo ideálních věcí, svět je z hlediska matematiky nedokonalý a je třeba ho neustále vylepšovat. Nejedná se o puntičkářství, ale touhu udělat věc lépe. Z hlediska dálkových jíst to nejsou jen vznešené myšlenky, ale prostá touha se méně nadřít.
Budiž kolo.
Budiž kolo.
Psala se sedmdesátá léta, silniční speciály byly na výsluní, koupaly se v chromu a metalíze, štíhlé trubky se zmenšily na minimum, vše ve jménu hmotnosti. Posedlost tehdejších stavitelů "honění gramů! byla až fanatická a často hraničila s únosnou bezpečností. Svět ještě zdaleka neznal to, čím je dnes přesycen.
Psala se sedmdesátá léta, silniční speciály byly na výsluní, koupaly se v chromu a metalíze, štíhlé trubky se zmenšily na minimum, vše ve jménu hmotnosti. Posedlost tehdejších stavitelů "honění gramů! byla až fanatická a často hraničila s únosnou bezpečností. Svět ještě zdaleka neznal to, čím je dnes přesycen.
Vypůjčeno z časopisu Peloton, rok 1997
Vypůjčeno z časopisu Peloton, rok 1997
Otec a syn
Otec a syn
5.2.2022 #reportáž
Ve sklepě pod kupou haraburdí měli Kockovi kolo. Stálo tam hezkých pár let, protože Petr Kocek byl vázán otcovým zákazem. "Až ti bude 14, tak si můžeš jezdit po pražských ulicích. Dřív ti to nedovolím." A tak Petr směl šlapat na kole jen o prázdninách u babičky. Honil se s vesnickými kluky o závod a rychlostí roztočení pedálů jim chtěl dokázat, že Pražáci nejsou žádné padavky. Moc často měl sto chutí porušit tátův zákaz, zvláště když spolužáci proháněli svá kola podél domovních bloků, ale vzor malého Petra – táta, člověk prodchnutý sportovním duchem jak má být – byl silnější; a kolo by mu přece nezakazoval jen pro nic za nic. Kocek senior nikdy nebyl slavným sportovcem, obletovaným tisícovkami fanoušků. Patřil k těm lidem, kteří nenápadnou, všední prací se starají o to, aby to na našich sportovištích klapalo. Rudolf Kocek přišel mezi armádní sportovce třiapadesátém roce. Jako ZVP vedl atlety, plavce, hokejisty a další oddíly a nakonec zakotvil mezi fotbalisty a stal se i jejich předsedou. K kopané měl také nejblíže, protože ji až do odchodu na vojnu sám hrál. Když Petr Kocek trochu vyrostl, ...
Ve sklepě pod kupou haraburdí měli Kockovi kolo. Stálo tam hezkých pár let, protože Petr Kocek byl vázán otcovým zákazem. "Až ti bude 14, tak si můžeš jezdit po pražských ulicích. Dřív ti to nedovolím." A tak Petr směl šlapat na kole jen o prázdninách u babičky. Honil se s vesnickými kluky o závod a rychlostí roztočení pedálů jim chtěl dokázat, že Pražáci nejsou žádné padavky. Moc často měl sto chutí porušit tátův zákaz, zvláště když spolužáci proháněli svá kola podél domovních bloků, ale vzor malého Petra – táta, člověk prodchnutý sportovním duchem jak má být – byl silnější; a kolo by mu přece nezakazoval jen pro nic za nic. Kocek senior nikdy nebyl slavným sportovcem, obletovaným tisícovkami fanoušků. Patřil k těm lidem, kteří nenápadnou, všední prací se starají o to, aby to na našich sportovištích klapalo. Rudolf Kocek přišel mezi armádní sportovce třiapadesátém roce. Jako ZVP vedl atlety, plavce, hokejisty a další oddíly a nakonec zakotvil mezi fotbalisty a stal se i jejich předsedou. K kopané měl také nejblíže, protože ji až do odchodu na vojnu sám hrál. Když Petr Kocek trochu vyrostl, ...
Touto historickou technickou zajímavostí
Touto historickou technickou zajímavostí
1.1.2022 #technika
začínáme nový rok 2022. Jedná se o závodní představec Favorit z druhé poloviny minulého století. Podle historických fotek to vypadá, že se tento představec dělal od poloviny 50. let do začátku let 60., tedy do doby, než přišel do výroby nám známý ocelovoduralový, který se vyráběl několik dekád. Představec má pro lepší tuhost dva upínací šrouby a delší redukci ze stočeného plechu. Dále jsou v přední a spodní části naletované matky, ty přidržují těžký dvoukošík pro párek duralových bidonů. Protože to nebyla běžná sériová součástka, tak se těchto modelů dochovalo opravu málo. Váha je 450g.
začínáme nový rok 2022. Jedná se o závodní představec Favorit z druhé poloviny minulého století. Podle historických fotek to vypadá, že se tento představec dělal od poloviny 50. let do začátku let 60., tedy do doby, než přišel do výroby nám známý ocelovoduralový, který se vyráběl několik dekád. Představec má pro lepší tuhost dva upínací šrouby a delší redukci ze stočeného plechu. Dále jsou v přední a spodní části naletované matky, ty přidržují těžký dvoukošík pro párek duralových bidonů. Protože to nebyla běžná sériová součástka, tak se těchto modelů dochovalo opravu málo. Váha je 450g.
Máte-li možnosti, zkuste se někdy svézt s ocelovým představcem, dělají se dodnes. Je zajímavé, kolik otřesů je schopna taková drobná součástka odfiltrovat. Zajímavý článek třeba zde
Máte-li možnosti, zkuste se někdy svézt s ocelovým představcem, dělají se dodnes. Je zajímavé, kolik otřesů je schopna taková drobná součástka odfiltrovat. Zajímavý článek třeba zde
a
a
Všem
Všem
24.12.2021
čtenářům, spisovatelům, sběratelům, kutilům, cyklistům, zkrátka fandům (nejen) československé cyklistiky veselé vánoce a šťastný rok 2022
čtenářům, spisovatelům, sběratelům, kutilům, cyklistům, zkrátka fandům (nejen) československé cyklistiky veselé vánoce a šťastný rok 2022
ZAUJME VÁS CYKLOTRIAL?
ZAUJME VÁS CYKLOTRIAL?
5.12.2021 #technika
Začalo to dopisem, vcelku nenápadným, ležícím uprostřed kupy pošty došlé do redakce. Bylo v něm napsáno: "Vážená redakce, časopis ABC čtu již přes 10 let, nyní i se svým sedmiletým synovcem. Před Vánocemi jste zveřejnili zprávičku o jízdním kole pro triál. Píšete, že tuto disciplínu není zatím možno v Československu vidět. Souhlasím, ale pokud budete chtít, máte možnost, aniž byste museli do ciziny. Jsem československým reprezentantem v klasickém trialu, tedy na motocyklech. Soutěžím na španělském stroj Montesa. Při loňském zájezdu na závody do Belgie se naše mužstvo seznámilo i s cyklotrialem. Je pravda, jak píšete, že kdo to neviděl neuvěří, co lze na takovém jednoduchém kole dělat. Naše výprava byla kolem nadšená a já se rozhodl, že si ho postavím. Měl jsem trochu problémů, které se mi podařilo vyřešit. Kolo je hotové a náklady nepřesáhly 400 Kčs. S kolem vyjedu na téměř 1 m vysoký stupeň, aniž šlápnu na zem, sjedu s ním strmé skalisko, schodiště pro mě není překážkou atd. Protože jsem vše udělal takřka "na koleně", bez velkého dílenského vybavení, mohlo by vás to zajímat. Myslím si, že by cyklotrial mohl mít u nás podobnou popularitu třeba jako minikáry, možná ještě větší. Je totiž poměrně dosažitelný, bezpečný a velice zajímavý. Bude-li zájem, přijďte se podívat zdraví vás Petr Hůla Praha 10 Uhříněves.
Začalo to dopisem, vcelku nenápadným, ležícím uprostřed kupy pošty došlé do redakce. Bylo v něm napsáno: "Vážená redakce, časopis ABC čtu již přes 10 let, nyní i se svým sedmiletým synovcem. Před Vánocemi jste zveřejnili zprávičku o jízdním kole pro triál. Píšete, že tuto disciplínu není zatím možno v Československu vidět. Souhlasím, ale pokud budete chtít, máte možnost, aniž byste museli do ciziny. Jsem československým reprezentantem v klasickém trialu, tedy na motocyklech. Soutěžím na španělském stroj Montesa. Při loňském zájezdu na závody do Belgie se naše mužstvo seznámilo i s cyklotrialem. Je pravda, jak píšete, že kdo to neviděl neuvěří, co lze na takovém jednoduchém kole dělat. Naše výprava byla kolem nadšená a já se rozhodl, že si ho postavím. Měl jsem trochu problémů, které se mi podařilo vyřešit. Kolo je hotové a náklady nepřesáhly 400 Kčs. S kolem vyjedu na téměř 1 m vysoký stupeň, aniž šlápnu na zem, sjedu s ním strmé skalisko, schodiště pro mě není překážkou atd. Protože jsem vše udělal takřka "na koleně", bez velkého dílenského vybavení, mohlo by vás to zajímat. Myslím si, že by cyklotrial mohl mít u nás podobnou popularitu třeba jako minikáry, možná ještě větší. Je totiž poměrně dosažitelný, bezpečný a velice zajímavý. Bude-li zájem, přijďte se podívat zdraví vás Petr Hůla Praha 10 Uhříněves.
***
***
Šlapačky, správně cyklotrial, zažil v 80. letech mimořádný zájem, podobně, jako skateboard, snowboard, windsurfing a další alternativní sporty. Přestože výbavy byly velmi, velmi! omezené, elán zkoušet nové sporty byl obrovský. Po garážích se laminovalo, v čékádé svařovalo, v kolech šicích strojích podplácelo, v kočárkárnách stříkalo sprejem. Ehm, vím o čem píši :). Podle zahraničních časáků vše "světově" upravovalo. Doba, která jde jen těžko vysvětlit a asi nejde zažít po druhé. Ach, jak já si trialové kolo tenkrát přál. Dnes je směr opačný, hledáme věci netknuté, moderně "v původním stavu", lidově kutilem nenapadnuté a za to již dokážeme i celkem slušně zaplatit. A jak jsem se rozepsal, napadá mne ještě jeden postřeh. Domnívám se, že není na světě druhý národ, který má obyvatel stejně jako střední světová metropole, zároveň má podobných sportovních disciplínách tak široký rozptyl a přitom pěkné výsledky; kolová, cyklokros, plochá dráha, jachting, různé orienťáky, střelba, nádechové potápění, radioamatérství, závěsné, či akrobatické létání, nebo pití piva :). Jak se objeví nějaký nový sport, v Čechách má okamžitě zelenou. A náš dvouocasý lev je také pověstný tím, že "potřebuje" špičková sportovní nářadí. I když se to nezdá, my Češi jsme zkrátka národ sportovně vytříbený, až furiantský.
Šlapačky, správně cyklotrial, zažil v 80. letech mimořádný zájem, podobně, jako skateboard, snowboard, windsurfing a další alternativní sporty. Přestože výbavy byly velmi, velmi! omezené, elán zkoušet nové sporty byl obrovský. Po garážích se laminovalo, v čékádé svařovalo, v kolech šicích strojích podplácelo, v kočárkárnách stříkalo sprejem. Ehm, vím o čem píši :). Podle zahraničních časáků vše "světově" upravovalo. Doba, která jde jen těžko vysvětlit a asi nejde zažít po druhé. Ach, jak já si trialové kolo tenkrát přál. Dnes je směr opačný, hledáme věci netknuté, moderně "v původním stavu", lidově kutilem nenapadnuté a za to již dokážeme i celkem slušně zaplatit. A jak jsem se rozepsal, napadá mne ještě jeden postřeh. Domnívám se, že není na světě druhý národ, který má obyvatel stejně jako střední světová metropole, zároveň má podobných sportovních disciplínách tak široký rozptyl a přitom pěkné výsledky; kolová, cyklokros, plochá dráha, jachting, různé orienťáky, střelba, nádechové potápění, radioamatérství, závěsné, či akrobatické létání, nebo pití piva :). Jak se objeví nějaký nový sport, v Čechách má okamžitě zelenou. A náš dvouocasý lev je také pověstný tím, že "potřebuje" špičková sportovní nářadí. I když se to nezdá, my Češi jsme zkrátka národ sportovně vytříbený, až furiantský.
🙂 👍
🙂 👍
KOLA NA MÍRU
KOLA NA MÍRU
28.11.2021 #technika
Zná je oba – závodníka i jeho kolo. Ví přesně, co v každém z nich je, co mohou dokázat, kde jsou silní a kde je třeba je povzbudit, pomoci. Jejich vztah se zrodil u konstrukčního prkna v závodu Favorit Rokycany, který zásobuje závodními koly naše reprezentanty na Závod míru již od roku 1950. Každý náš přední sportovec, ať jezdí silniční, dráhové, cyklokrosové závody nebo třeba krasojízdu, tandemy či kolovou, když, jednoduše řečeno, potřebuje ke svému sportu kolo, sem najde cestu. Nejprve každému "vemou míru" a po rovnají jeho tělesné parametry s optimálními požadavky konstrukce. Nová jména na startovní listinách znamenají i nové karty s tělesnými údaji v archivu závodu a nové výkresy nejvýhodnějších řešení rámů. Každý milimetr je několikrát zvažován, protože může rozhodnout o setině vteřiny, která chybí v cílovém spurtu na stadionu, nebo o gram zbytečné váhy, se kterou se pak závodník mučí na dlouhých nekonečných rovinách.
Zná je oba – závodníka i jeho kolo. Ví přesně, co v každém z nich je, co mohou dokázat, kde jsou silní a kde je třeba je povzbudit, pomoci. Jejich vztah se zrodil u konstrukčního prkna v závodu Favorit Rokycany, který zásobuje závodními koly naše reprezentanty na Závod míru již od roku 1950. Každý náš přední sportovec, ať jezdí silniční, dráhové, cyklokrosové závody nebo třeba krasojízdu, tandemy či kolovou, když, jednoduše řečeno, potřebuje ke svému sportu kolo, sem najde cestu. Nejprve každému "vemou míru" a po rovnají jeho tělesné parametry s optimálními požadavky konstrukce. Nová jména na startovní listinách znamenají i nové karty s tělesnými údaji v archivu závodu a nové výkresy nejvýhodnějších řešení rámů. Každý milimetr je několikrát zvažován, protože může rozhodnout o setině vteřiny, která chybí v cílovém spurtu na stadionu, nebo o gram zbytečné váhy, se kterou se pak závodník mučí na dlouhých nekonečných rovinách.
Z prvního náčrtu vzniká skutečné závodní kolo jen velmi pomalu. Doslova na koleně, protože nic se nemůže svěřit strojů. Jen lidské zkušené ruce dokáží pracovat tak přesně a spolehlivě, jak si žádají podmínky těžký ch závodů. Vždyť například v některých úsecích silničních závodů sjíždějí…
Z prvního náčrtu vzniká skutečné závodní kolo jen velmi pomalu. Doslova na koleně, protože nic se nemůže svěřit strojů. Jen lidské zkušené ruce dokáží pracovat tak přesně a spolehlivě, jak si žádají podmínky těžký ch závodů. Vždyť například v některých úsecích silničních závodů sjíždějí…
… bez dokonalého speciálu by ani ty nejsilnější nohy vítězí vyšlapat nemohly. A tak se stále zkoušejí nové lehké slitiny, hledají se super pevné materiály, znovu se řeší tvary každé součástky, objevují se nové principy mechanických dílů. Základním požadavkem, který určuje úspěšnost nového řešení je váha. Proto pošilhávají "otcové" silničních závodních kol ke svým kolegům až k letectví. Dural, elektron, titan, odlehčená ocel… to jsou materiály, díky nimž dnes dokonalé kolo váží pouhých 9 kg. Ale vývoj se nezastaví ani na této hranici. Úspěchy našich cyklistů na mezinárodních závodech jen potvrzuji že právě v konstrukci a hledání nových řešení je rokycanský závod na světové špici spolu s nejslavnějším italskými, francouzskými, španělskými a v poslední době ostře finišujícími japonskými firmami. Projevuje se to i na vývozním plánu závodu. Silniční speciály se exportují do Rakouska, NSR, Finská, Švédská, Kanady…
… bez dokonalého speciálu by ani ty nejsilnější nohy vítězí vyšlapat nemohly. A tak se stále zkoušejí nové lehké slitiny, hledají se super pevné materiály, znovu se řeší tvary každé součástky, objevují se nové principy mechanických dílů. Základním požadavkem, který určuje úspěšnost nového řešení je váha. Proto pošilhávají "otcové" silničních závodních kol ke svým kolegům až k letectví. Dural, elektron, titan, odlehčená ocel… to jsou materiály, díky nimž dnes dokonalé kolo váží pouhých 9 kg. Ale vývoj se nezastaví ani na této hranici. Úspěchy našich cyklistů na mezinárodních závodech jen potvrzuji že právě v konstrukci a hledání nových řešení je rokycanský závod na světové špici spolu s nejslavnějším italskými, francouzskými, španělskými a v poslední době ostře finišujícími japonskými firmami. Projevuje se to i na vývozním plánu závodu. Silniční speciály se exportují do Rakouska, NSR, Finská, Švédská, Kanady…
VE STÍNU PELOTONU
VE STÍNU PELOTONU
"Jel jsem Varšavu dvanáctkrát, poprvé v jednapadesátém" vypráví František Hašek jeden z deseti na dílně speciálů. Jasně že jako mechanik, ale nemyslete si ona to nebyla žádná legrace...
"Jel jsem Varšavu dvanáctkrát, poprvé v jednapadesátém" vypráví František Hašek jeden z deseti na dílně speciálů. Jasně že jako mechanik, ale nemyslete si ona to nebyla žádná legrace...
Má-li někdo zbytek zajímavého technického rozhovoru, prosím sem s ním.
Má-li někdo zbytek zajímavého technického rozhovoru, prosím sem s ním.
Obrázek: "Bohumil Kasl seřizuje převody na novém typu silničního závodního speciálu."
Obrázek: "Bohumil Kasl seřizuje převody na novém typu silničního závodního speciálu."
Průkaz cyklisty, roky 1933 - 1946
Průkaz cyklisty, roky 1933 - 1946
30.10.2021
30.10.2021
Příjmení a jméno - Krampl Rafael
Příjmení a jméno - Krampl Rafael
Datum narození a domov. obec - 24. srpna října 1914-Rařištorf
Datum narození a domov. obec - 24. srpna října 1914-Rařištorf
Povolání - t.č. vojín ženij. pluku 4 Bratislava mechanik
Povolání - t.č. vojín ženij. pluku 4 Bratislava mechanik
Klub - "K.C. Štefánik Račištorf
Klub - "K.C. Štefánik Račištorf
L.K.B + B c. o Bratislava
L.K.B + B c. o Bratislava
CK. "Štefanik" Račištorf
CK. "Štefanik" Račištorf
Bydliště - Račištorf, Hlavná 224 u nádražia
Bydliště - Račištorf, Hlavná 224 u nádražia
Číslo licence v roce - 1933 246, 1936 251, 1937 154 270, 1938 81, 1946 346
Číslo licence v roce - 1933 246, 1936 251, 1937 154 270, 1938 81, 1946 346
Nováček od 15.6 1933
Nováček od 15.6 1933
Senior od 1.5. 1937
Senior od 1.5. 1937
Další technická stokilometrová etapa
Další technická stokilometrová etapa
24.10.2021 #reportáž #já
se nevyhnula ani sparťanovi z Karlína.
se nevyhnula ani sparťanovi z Karlína.
Je říjnový víkend, sobota, chladno, ale slunečno. Zeleno žluto hnědé barvy znamenají, že je tu podzim. I v tomto období lze zažít nezapomenutelné cyklistické chvíle. Krátce po obědě vyrážím ze Slaného. Já, i kolo horkotěžko přežíváme děsný tankodrom Zvoleněves > Neuměřice. V Kralupech už je lépe, tepleji a živo, zahrádky plné lidí, most přes Vltavu je ještě vyzdoben květinami. Jedu v klidu, nikam nepospíchám. Před Mělníkem potkávám dvě cyklistky, Lenku a Míšu (pamatuju si to dobře?) z Prahy. Je fajn, že móda silniční cyklistiky zamířila i mezi ženy. Za prvé, je bezvadné, že se sportuje obecně a za druhé...? No je to pěkné, to je jasná věc :). Chvíli vyprávíme. Dostávám školení o sportovních cyklotrendech. Moderní je merino, jemná drahá vlna, která parádně hřeje. Už vím i jaké brýle, velké a jakou helmu, černou. Boty? Jedině s boa systémem. Vidíte, co se dozvíte na stránkách o československé cyklistice. "Dáme cestou jedno malé?" "No jasně." Pivko a cyklistická témata jsou zrádná věc a čas je u nich velmi relativní. Myslím, že si toho všiml už někdo přede mnou. Přesto se po chvíli musím zvednout a jet. Slunce už není tak vysoko, jako v létě, když zajde hodně se ochladí a setmí. Mě čeká ještě asi 60 kiláků a jedu bez blikačky.
Je říjnový víkend, sobota, chladno, ale slunečno. Zeleno žluto hnědé barvy znamenají, že je tu podzim. I v tomto období lze zažít nezapomenutelné cyklistické chvíle. Krátce po obědě vyrážím ze Slaného. Já, i kolo horkotěžko přežíváme děsný tankodrom Zvoleněves > Neuměřice. V Kralupech už je lépe, tepleji a živo, zahrádky plné lidí, most přes Vltavu je ještě vyzdoben květinami. Jedu v klidu, nikam nepospíchám. Před Mělníkem potkávám dvě cyklistky, Lenku a Míšu (pamatuju si to dobře?) z Prahy. Je fajn, že móda silniční cyklistiky zamířila i mezi ženy. Za prvé, je bezvadné, že se sportuje obecně a za druhé...? No je to pěkné, to je jasná věc :). Chvíli vyprávíme. Dostávám školení o sportovních cyklotrendech. Moderní je merino, jemná drahá vlna, která parádně hřeje. Už vím i jaké brýle, velké a jakou helmu, černou. Boty? Jedině s boa systémem. Vidíte, co se dozvíte na stránkách o československé cyklistice. "Dáme cestou jedno malé?" "No jasně." Pivko a cyklistická témata jsou zrádná věc a čas je u nich velmi relativní. Myslím, že si toho všiml už někdo přede mnou. Přesto se po chvíli musím zvednout a jet. Slunce už není tak vysoko, jako v létě, když zajde hodně se ochladí a setmí. Mě čeká ještě asi 60 kiláků a jedu bez blikačky.
Teď něco méně zajímavého, něco kolem kola :). Skoro 70 let staré kolo, vybaveno dobově nejlepšími součástkami, jede bez nejmenšího zaváhání. Jestli někde vidím změnu, revoluci, zlom, tak to není v geometrii, není to v délce klik, jiném řetězu, nebo třeba v počtu převodů. To jsou drobné evoluční změny. Přechod z 9ky na 11ku běžnému sportovnímu cyklistovi nepřináší nic. Pakliže mám kazetu např. 11-30 a mezi prvním a posledním kolečkem je 7, nebo 9 dalších, nevidím v tom zásadní ne/výhodu. Avšak ta největší změna je řazení. Odborníci a já(!) víme, že index a přechod řazení z rámu na řídítka je absolutně nejzásadnější pokrok v historii cyklistiky 20. století. Do té doby se pereme, předvídáme, pod kopcem zakládáme, odhadujeme i chybujeme. Od té doby, jen jednoduše cvakáme, navíc s rukama na řídítkách. Až si říkám, proč už to nevymyslel, někdo mnohem dříve? Kdyby Cimrman nefušoval do humanitních věd, ale soustředil se na cyklistiku, snad.. Rozdíl, mezi kolem z roku 1965 a třeba 1975 let není tak značný, jako mezi dekádou 1985 a 1995. Sednete-li na kolo ze 70. let; klipsny, nevalné brzdy, absence právě indexu..., technika se s vámi moc nemazlí. Dávat většího bacha, více předvídat, prostě se musíte lecos naučit. Ale na stroji z let 90.? Obrovská zásadní změna. Vše přesně a moderně funguje, i přes to, že je kolu třeba 25, nebo 30 let. Toto se mi honí hlavou cestou z Roudnice kolem Řípu do Velvar. O tyto zásadní myšlenky jsem se s vámi a světem musel podělit :).
Teď něco méně zajímavého, něco kolem kola :). Skoro 70 let staré kolo, vybaveno dobově nejlepšími součástkami, jede bez nejmenšího zaváhání. Jestli někde vidím změnu, revoluci, zlom, tak to není v geometrii, není to v délce klik, jiném řetězu, nebo třeba v počtu převodů. To jsou drobné evoluční změny. Přechod z 9ky na 11ku běžnému sportovnímu cyklistovi nepřináší nic. Pakliže mám kazetu např. 11-30 a mezi prvním a posledním kolečkem je 7, nebo 9 dalších, nevidím v tom zásadní ne/výhodu. Avšak ta největší změna je řazení. Odborníci a já(!) víme, že index a přechod řazení z rámu na řídítka je absolutně nejzásadnější pokrok v historii cyklistiky 20. století. Do té doby se pereme, předvídáme, pod kopcem zakládáme, odhadujeme i chybujeme. Od té doby, jen jednoduše cvakáme, navíc s rukama na řídítkách. Až si říkám, proč už to nevymyslel, někdo mnohem dříve? Kdyby Cimrman nefušoval do humanitních věd, ale soustředil se na cyklistiku, snad.. Rozdíl, mezi kolem z roku 1965 a třeba 1975 let není tak značný, jako mezi dekádou 1985 a 1995. Sednete-li na kolo ze 70. let; klipsny, nevalné brzdy, absence právě indexu..., technika se s vámi moc nemazlí. Dávat většího bacha, více předvídat, prostě se musíte lecos naučit. Ale na stroji z let 90.? Obrovská zásadní změna. Vše přesně a moderně funguje, i přes to, že je kolu třeba 25, nebo 30 let. Toto se mi honí hlavou cestou z Roudnice kolem Řípu do Velvar. O tyto zásadní myšlenky jsem se s vámi a světem musel podělit :).
Od Velvar je to do Slaného už jen kousek, ale do mírného kopce. Nejede to a nejede. V delší etapě jsou vždy ty poslední chvíle před cílem, jako chvíle ty skutečně poslední. Grrr! Zapadá slunce...
Od Velvar je to do Slaného už jen kousek, ale do mírného kopce. Nejede to a nejede. V delší etapě jsou vždy ty poslední chvíle před cílem, jako chvíle ty skutečně poslední. Grrr! Zapadá slunce...
Na Kokoříně s Antonínem
Na Kokoříně s Antonínem
3.10.2021 #reportáž #technika #já
Kulatý, desátý ročník klasiky si žádá něco hezkého, neobyčejného, až výjimečného. A tak to také je. Projedu legendu československé cyklistiky, legendu, která mi ležela v hlavě od té doby, co jsem se o ni dozvěděl. Jak správně předpokládáte, je to kolo Antonín Perič. Jdeme na to. Napřed zopáknu něco kolem rámu. Podle dochované knihy je to bezmála tisící, ručně vyrobený kousek. Nejlehčí historický ocelový rám, co jsem na vlastní oči viděl. Více o rámu ZDE. Kolo skládáme s Radimem týden před klasikou. Rád bych, aby součástky plus - mínus časově seděly, ale přiznávám, že ne vše je dodrženo. Perič by asi reptal, to on umí, možná by mi řekl, i pár slov, které digitální slovník podtrhává červenou vlnovkou, ale něco mi napovídá, že by nadávání nebylo dlouhé. Vybírám jen ty nejlepší součástky a ve výborném stavu. Přehazka, relativně těžký, bronzový, chromovaný Record první generace. Přesmyk, Gran Sport, s mechanikou schovanou v krabičce. Hlávko, kliky, náby, pedály, sedlovka, kola... vše Campagnolo nejvyšší řada. Ano, pozdější, prozatím. Dále, brzdíme centrálně Francouzsky, držíme se rytířských Cinellek a sedíme professionálně po Anglicku. Ladíme, chvíli to trvá. Vše vypadá, že bude celkem přijatelně fungovat. Teda až na brzdy. Přestože dáváme nové gumové špalíky, asi jsou staré a tvrdé. Kolo si při brždění lehce spletete s hasičským záchranným sborem. Hotovo, výsledek? Kompletní váha kola je 10,4kg!
Kulatý, desátý ročník klasiky si žádá něco hezkého, neobyčejného, až výjimečného. A tak to také je. Projedu legendu československé cyklistiky, legendu, která mi ležela v hlavě od té doby, co jsem se o ni dozvěděl. Jak správně předpokládáte, je to kolo Antonín Perič. Jdeme na to. Napřed zopáknu něco kolem rámu. Podle dochované knihy je to bezmála tisící, ručně vyrobený kousek. Nejlehčí historický ocelový rám, co jsem na vlastní oči viděl. Více o rámu ZDE. Kolo skládáme s Radimem týden před klasikou. Rád bych, aby součástky plus - mínus časově seděly, ale přiznávám, že ne vše je dodrženo. Perič by asi reptal, to on umí, možná by mi řekl, i pár slov, které digitální slovník podtrhává červenou vlnovkou, ale něco mi napovídá, že by nadávání nebylo dlouhé. Vybírám jen ty nejlepší součástky a ve výborném stavu. Přehazka, relativně těžký, bronzový, chromovaný Record první generace. Přesmyk, Gran Sport, s mechanikou schovanou v krabičce. Hlávko, kliky, náby, pedály, sedlovka, kola... vše Campagnolo nejvyšší řada. Ano, pozdější, prozatím. Dále, brzdíme centrálně Francouzsky, držíme se rytířských Cinellek a sedíme professionálně po Anglicku. Ladíme, chvíli to trvá. Vše vypadá, že bude celkem přijatelně fungovat. Teda až na brzdy. Přestože dáváme nové gumové špalíky, asi jsou staré a tvrdé. Kolo si při brždění lehce spletete s hasičským záchranným sborem. Hotovo, výsledek? Kompletní váha kola je 10,4kg!
Je ráno 25. září, kolo nakládám do kufru a mířím na Mělník. Přivítání s kamarády, příprava, sváča... Nasedáme, startujeme. Kolo je velmi pohodlné, tiché a přesné. Pozice jezdce není ničím odlišná od moderního stroje. Čekal jsem, že legenda pojede sama, ale nejede, musím šlapat. Překvapivě :). Geometrie je relativně krátká, hodně podobná těm nejlepším efjedničkám. Úhly nemám přesně změřeny, ale..., má to jeden háček. Rám je z roku 1954 a v tu dobu jsou závodní rámy delší a skoro o půl kila těžší. Efjedničky podobné tomuto rámu budou vyrobeny o dost později.
Je ráno 25. září, kolo nakládám do kufru a mířím na Mělník. Přivítání s kamarády, příprava, sváča... Nasedáme, startujeme. Kolo je velmi pohodlné, tiché a přesné. Pozice jezdce není ničím odlišná od moderního stroje. Čekal jsem, že legenda pojede sama, ale nejede, musím šlapat. Překvapivě :). Geometrie je relativně krátká, hodně podobná těm nejlepším efjedničkám. Úhly nemám přesně změřeny, ale..., má to jeden háček. Rám je z roku 1954 a v tu dobu jsou závodní rámy delší a skoro o půl kila těžší. Efjedničky podobné tomuto rámu budou vyrobeny o dost později.
Něco musím napsat. Řídit kolo Perič není o tom, že nasednete, šlápnete do pedálů a užasnete, jak znatelně je rychlejší, než špičková závodní kola ostatní. Tak to opravdu není. Je to o vnímání maličkostí. Řídíte stroj, kde každá součást rámu prochází špinavou rukou zkušeného řemeslníka. Kde ruční práce v každém detailu a pájka s pilníkem jsou víc, než peníze. Kde pokrokové přemýšlení je víc, než fajfka za započatou hodinou. Kde letité zkušenosti, tradice a vítězství jsou víc, než zisk. Kde výběr materiálu prochází pouze jedním kritériem: "Chci jen to nejlepší". V dnešní době "trvalého růstu" je to něco velmi vzácného. Zkrátka řídíte závodní, přes 60 let staré kolo, které je tím nejlepším ve své době a zůstane jím ještě dlouho, dlouho po ní.
Něco musím napsat. Řídit kolo Perič není o tom, že nasednete, šlápnete do pedálů a užasnete, jak znatelně je rychlejší, než špičková závodní kola ostatní. Tak to opravdu není. Je to o vnímání maličkostí. Řídíte stroj, kde každá součást rámu prochází špinavou rukou zkušeného řemeslníka. Kde ruční práce v každém detailu a pájka s pilníkem jsou víc, než peníze. Kde pokrokové přemýšlení je víc, než fajfka za započatou hodinou. Kde letité zkušenosti, tradice a vítězství jsou víc, než zisk. Kde výběr materiálu prochází pouze jedním kritériem: "Chci jen to nejlepší". V dnešní době "trvalého růstu" je to něco velmi vzácného. Zkrátka řídíte závodní, přes 60 let staré kolo, které je tím nejlepším ve své době a zůstane jím ještě dlouho, dlouho po ní.
Jestli vás napadá stejná myšlenka jako mě, tedy kde by byla, a jak by vypadala československá cyklistika kdyby... Jenže my víme, že kdyby neplatí.
Jestli vás napadá stejná myšlenka jako mě, tedy kde by byla, a jak by vypadala československá cyklistika kdyby... Jenže my víme, že kdyby neplatí.
Nějaké shrnutí? Obdiv, výjimečnost, mimořádnost, jedinečnost, umění, přitom jednoduchost a pokora. Tato slova patří jak kolu, tak člověku jménem Perič.
Nějaké shrnutí? Obdiv, výjimečnost, mimořádnost, jedinečnost, umění, přitom jednoduchost a pokora. Tato slova patří jak kolu, tak člověku jménem Perič.
Ještě poznamenám, že připravuji něco pěkného. Jestli to vyjde, bude to velmi zajímavé :)
Ještě poznamenám, že připravuji něco pěkného. Jestli to vyjde, bude to velmi zajímavé :)
Špicové Favál 2021
Špicové Favál 2021
29.9.2021 #reportáž #já
Vedle cyklistických kilometrů běžných, jsou i kilometry neběžné. Mezi ty patří třeba právě Kokořín, Tour de Zeleňák, nebo Brněnský Favál. A na ten poslední zmíněný jsme se byli letos podívat. Jak Kokořín, tak Brno se letos odehráli v jednom víkendu a tak to byla sobota, i neděle pěkné cyklistiky opravdu plnááá. Uff!
Vedle cyklistických kilometrů běžných, jsou i kilometry neběžné. Mezi ty patří třeba právě Kokořín, Tour de Zeleňák, nebo Brněnský Favál. A na ten poslední zmíněný jsme se byli letos podívat. Jak Kokořín, tak Brno se letos odehráli v jednom víkendu a tak to byla sobota, i neděle pěkné cyklistiky opravdu plnááá. Uff!
Favál je něco jiného, než Kokořín. Je to také o setkání, jak jinak, historických kol a cyklistů, ale dopoledne se trochu závodí; svézt se na betonovém oválu doporučuji každému fandovi cyklistiky. Je to pěkné, je to rychlé, no stojí to za to. Následuje soutěž o nejlepší kolo a pak, pár kilometrová projížďka Brnem kolem řeky Svratky. Akci na Brněnském velodromu organizoval servis Kola Nakládal, konkrétně Nakládal Bořivoj.
Favál je něco jiného, než Kokořín. Je to také o setkání, jak jinak, historických kol a cyklistů, ale dopoledne se trochu závodí; svézt se na betonovém oválu doporučuji každému fandovi cyklistiky. Je to pěkné, je to rychlé, no stojí to za to. Následuje soutěž o nejlepší kolo a pak, pár kilometrová projížďka Brnem kolem řeky Svratky. Akci na Brněnském velodromu organizoval servis Kola Nakládal, konkrétně Nakládal Bořivoj.
Soutěž o nejlepší kolo vyhrál Milan Moravec, jako hlavní cenu dostal ponožky a dalšího favorita. Jeho radost byla nefalšovaná a bezmezná, hned volal domu :). Jméno nejrychlejšího sprintera mi uteklo, ale vítěz je na videu, odkaz níž.
Soutěž o nejlepší kolo vyhrál Milan Moravec, jako hlavní cenu dostal ponožky a dalšího favorita. Jeho radost byla nefalšovaná a bezmezná, hned volal domu :). Jméno nejrychlejšího sprintera mi uteklo, ale vítěz je na videu, odkaz níž.
Musím zmínit, že Moraváci jsou detailisté a nic jim neunikne. I mě čeká ráčna, ořech a výměna středových šroubů, aby kolo bylo "echt" :).
Musím zmínit, že Moraváci jsou detailisté a nic jim neunikne. I mě čeká ráčna, ořech a výměna středových šroubů, aby kolo bylo "echt" :).
Některá kola najdete také na těchto stránkách. Některá historicky, jiná nově a některá časem přidám.
Některá kola najdete také na těchto stránkách. Některá historicky, jiná nově a některá časem přidám.
Nesmím zapomenout na jednu důležitou věc, na oválu jsem zapomněl můj senzační vlněný československý cyklistický svetr. Našel ho Jirka Fiala a putuje ke mně. Jirko fakt díky.
Nesmím zapomenout na jednu důležitou věc, na oválu jsem zapomněl můj senzační vlněný československý cyklistický svetr. Našel ho Jirka Fiala a putuje ke mně. Jirko fakt díky.
Kokořínská klasika 2021
Kokořínská klasika 2021
27.9.2021 #reportáž #já
Letos je nutné poděkovat těm, kdo se starali o počasí a organizaci. Poslední zářiový víkend nám fandům historických závoďáků bylo dopřáno setkat a svézt se 55 kilometrů nádherným Kokořínským krajem za slunného letního počasí. Kokořín je krásný za každého počasí, ale když to navíc takto vyšlo, nikdo se nehněval :) Vynikající atmosféra, perfektně zvládnutá organizace, výborné občerstvení, příjemná obsluha. Na desátý ročník jak se patří.
Letos je nutné poděkovat těm, kdo se starali o počasí a organizaci. Poslední zářiový víkend nám fandům historických závoďáků bylo dopřáno setkat a svézt se 55 kilometrů nádherným Kokořínským krajem za slunného letního počasí. Kokořín je krásný za každého počasí, ale když to navíc takto vyšlo, nikdo se nehněval :) Vynikající atmosféra, perfektně zvládnutá organizace, výborné občerstvení, příjemná obsluha. Na desátý ročník jak se patří.
Jsem rád, že existuje toto setkání, které se stává tradicí. Tradice je vlastně připomínkou, dědictvím něčeho, na co by se nemělo zapomínat. Tedy velký dík a moc se těšíme na další, 11. ročník.
Jsem rád, že existuje toto setkání, které se stává tradicí. Tradice je vlastně připomínkou, dědictvím něčeho, na co by se nemělo zapomínat. Tedy velký dík a moc se těšíme na další, 11. ročník.
Technickou zajímavostí je složení značek; převládá domácí značka Favorit, což je jasné a správné, jinak si to ani nedokážu představit. Na druhé místo se dostalo Italské Colnago. Tyto dva výrobci mají u nás takovou popularitu, že to vypadá, jako by ostatní neexistovali. Popularita Colnaga a počet startujících se navíc, každým rokem zvyšuje. Čím se značka zasloužila (Petře Benčíku?) a co komu provedli konstruktéři ostatní, že se na ně zapomíná? Kteří? Třeba De Rosa, Bianchi, Pinarello, Cinelli, Chesini, Wilier, Tomassini, Massi, Raleigh, Koga, Peugeot, Bottecchia... Tak doufejme, že v dalších ročnících na startu uvidíme i legendární značky jiné, či konstrukčně zajímavé.
Technickou zajímavostí je složení značek; převládá domácí značka Favorit, což je jasné a správné, jinak si to ani nedokážu představit. Na druhé místo se dostalo Italské Colnago. Tyto dva výrobci mají u nás takovou popularitu, že to vypadá, jako by ostatní neexistovali. Popularita Colnaga a počet startujících se navíc, každým rokem zvyšuje. Čím se značka zasloužila (Petře Benčíku?) a co komu provedli konstruktéři ostatní, že se na ně zapomíná? Kteří? Třeba De Rosa, Bianchi, Pinarello, Cinelli, Chesini, Wilier, Tomassini, Massi, Raleigh, Koga, Peugeot, Bottecchia... Tak doufejme, že v dalších ročnících na startu uvidíme i legendární značky jiné, či konstrukčně zajímavé.
Hrdinou byl a bronz ode mně získává každý, kdo kraj plný rybníků a kopců zdolal a že mezi námi byli i cyklisté, kteří už lecos pamatují :). Stříbro, kdo trasu pokořil na kole autentickém, pravém, původním. A zlato získává muž z Mělníka (připomeňte mi prosím jméno), jezdící pravidelně ročník co ročník na kole Favorit z roku 1950. Jeho kolo je bez zásadních úprav a pouze s jedním převodem. Velká gratulace!
Hrdinou byl a bronz ode mně získává každý, kdo kraj plný rybníků a kopců zdolal a že mezi námi byli i cyklisté, kteří už lecos pamatují :). Stříbro, kdo trasu pokořil na kole autentickém, pravém, původním. A zlato získává muž z Mělníka (připomeňte mi prosím jméno), jezdící pravidelně ročník co ročník na kole Favorit z roku 1950. Jeho kolo je bez zásadních úprav a pouze s jedním převodem. Velká gratulace!
Abych nezapomněl :), letošní kulatý ročník byl pro mě výjimečný ještě jedou zajímavostí, či srdcovkou, odjel jsem ho na 67 let starém kole A. Perič. O tom za nedlouho v samostatném příspěvku.
Abych nezapomněl :), letošní kulatý ročník byl pro mě výjimečný ještě jedou zajímavostí, či srdcovkou, odjel jsem ho na 67 let starém kole A. Perič. O tom za nedlouho v samostatném příspěvku.
Kokořínská klasika 2021
Kokořínská klasika 2021
18.9.2021
Fandové české Eroicy je tu dobrá zpráva. Pro někoho závod, pro někoho setkání a vyjížďka nádherným krajem. Ať tak, nebo tak, v sobotu 25.9.2021 v 11:00 startuje 10. ročník populární Kokořínské klasiky. Kde? Kokořínský Důl, louka vedle hospody U Grobiána.
Fandové české Eroicy je tu dobrá zpráva. Pro někoho závod, pro někoho setkání a vyjížďka nádherným krajem. Ať tak, nebo tak, v sobotu 25.9.2021 v 11:00 startuje 10. ročník populární Kokořínské klasiky. Kde? Kokořínský Důl, louka vedle hospody U Grobiána.
Registrace zde:
Registrace zde:
Trasa zde:
Trasa zde:
Držme palce, ať nám klapne počasí a nashledanou na Kokoříně.
Držme palce, ať nám klapne počasí a nashledanou na Kokoříně.
Platím! Dvě kávy, vody a palačinky.
Platím! Dvě kávy, vody a palačinky.
21.8.2021 #reportáž #já
Dnes mě čeká dlouhá trasa, z vyhlídky Střekov, kde je fantastický výhled na Labe, do Slaného. Tentokrát jedu na f1 z roku 1976. Něco pro fandy techniky: rám f1 r531, výbava Record + Cinelli + Mavic + Bergy + Michelinky... Na komponentech se nejedná o přísné dodržení historického stavu, na rámu, laku a etiketách ano. Fandové mi odpustí použití spd, na autentický speciál bych je nedal. Oblékám si dres od mistra republiky :) a před polednem vyrážím. Kolem vody se jezdí vždy krásně, zvlášť v tomto srpnovém, pro cyklistiku asi nejhezčím období. Zkouším jet mimo silnici, cyklostezkou kolem Labe, ale zde prorůstají kořeny asfaltem a tak je třeba dávat pozor. Před městem Lovosice je přívoz, to je takové trochu nostalgické, starobylé, ale velmi příjemné zpestření. Kdysi byl i na Mělnicku, ale teď je tam již mostek. Zatím držím velkou pilu, jede se tempem, ale v pohodě. Před Libochovicemi se stalo něco nečekaného. Začal foukat protivítr. To si říkáte jek to dneska odsejpá, najednou stojíme a moc nám to nejede. Velká pila zůstává, ale stehna jdou do výkonu. Směřuji na Křesín, přes řeku Ohři, kopce na Peruc. Zde již řadím a jako by mi chyběly lehčí převody? Z úpatí Peruce šlapu do kopce, v půli zastavuji, fotím 500 let starý památný dub. Podle pověsti zde potkal přemyslovský kníže Oldřich Boženu. Jim se pak narodil syn, pozdější kníže Břetislav I., tolik encyklopedie. Z Peruce mířím na Sulec a Hvížďalku. Od tud je další fantastický výhled a krásná cesta lesem až do obce Bor. Kopec Milý - Bor je vyhlášený svou strmostí. Je dobře, že jedu směrem dolu. Je dobře, až do Kalivod, tam něco podobného musím vyšlapat na karlovarku. Uff! Mířím na Mšec, za ní je houpačka a dál po vrstevnici až do odbočky na Hradečno. Zde již šlapu z posledních sil. Než dorazím do Slaného, musím něco zmínit, možná zopáknout. Cestou si toho všímám velmi často a říkám, že to nesmím opomenout. 45 let starý ručně vyrobený, všude možně odvrtaný, odfrézovaný závodní rám z britských trubek, je neuvěřitelně pohodlný! Opravdu. Pokud si dám spodní úchop, opřu se do přední vidle, zadívám se na ni, je vidět její neustálá práce. Těžko se to popisuje, rám a vidle prostě pruží, žehlí, přitom jedou přesně, předvídatelně a to i ve velkých rychlostech. Je to použitou, dobře navrženou vidlicí, zde je víc zkrácena, lehce strmější a klasickou XX let používanou, do dokonalosti vypilovanou geometrií. Máte-li možnost pořídit si kvalitního oceláka, slovo kvalitního bych zdůraznil, udělejte to, čeká vás krásná cesta při jeho skládání, následně bezvadné svezení. Jsem doma, už mě chytaly křeče do stehen z nedostatku vody, soli, nebo obojího(?). Jako vždy utahaný, vyšťavený, zmordovaný, avšak šťastný.
Dnes mě čeká dlouhá trasa, z vyhlídky Střekov, kde je fantastický výhled na Labe, do Slaného. Tentokrát jedu na f1 z roku 1976. Něco pro fandy techniky: rám f1 r531, výbava Record + Cinelli + Mavic + Bergy + Michelinky... Na komponentech se nejedná o přísné dodržení historického stavu, na rámu, laku a etiketách ano. Fandové mi odpustí použití spd, na autentický speciál bych je nedal. Oblékám si dres od mistra republiky :) a před polednem vyrážím. Kolem vody se jezdí vždy krásně, zvlášť v tomto srpnovém, pro cyklistiku asi nejhezčím období. Zkouším jet mimo silnici, cyklostezkou kolem Labe, ale zde prorůstají kořeny asfaltem a tak je třeba dávat pozor. Před městem Lovosice je přívoz, to je takové trochu nostalgické, starobylé, ale velmi příjemné zpestření. Kdysi byl i na Mělnicku, ale teď je tam již mostek. Zatím držím velkou pilu, jede se tempem, ale v pohodě. Před Libochovicemi se stalo něco nečekaného. Začal foukat protivítr. To si říkáte jek to dneska odsejpá, najednou stojíme a moc nám to nejede. Velká pila zůstává, ale stehna jdou do výkonu. Směřuji na Křesín, přes řeku Ohři, kopce na Peruc. Zde již řadím a jako by mi chyběly lehčí převody? Z úpatí Peruce šlapu do kopce, v půli zastavuji, fotím 500 let starý památný dub. Podle pověsti zde potkal přemyslovský kníže Oldřich Boženu. Jim se pak narodil syn, pozdější kníže Břetislav I., tolik encyklopedie. Z Peruce mířím na Sulec a Hvížďalku. Od tud je další fantastický výhled a krásná cesta lesem až do obce Bor. Kopec Milý - Bor je vyhlášený svou strmostí. Je dobře, že jedu směrem dolu. Je dobře, až do Kalivod, tam něco podobného musím vyšlapat na karlovarku. Uff! Mířím na Mšec, za ní je houpačka a dál po vrstevnici až do odbočky na Hradečno. Zde již šlapu z posledních sil. Než dorazím do Slaného, musím něco zmínit, možná zopáknout. Cestou si toho všímám velmi často a říkám, že to nesmím opomenout. 45 let starý ručně vyrobený, všude možně odvrtaný, odfrézovaný závodní rám z britských trubek, je neuvěřitelně pohodlný! Opravdu. Pokud si dám spodní úchop, opřu se do přední vidle, zadívám se na ni, je vidět její neustálá práce. Těžko se to popisuje, rám a vidle prostě pruží, žehlí, přitom jedou přesně, předvídatelně a to i ve velkých rychlostech. Je to použitou, dobře navrženou vidlicí, zde je víc zkrácena, lehce strmější a klasickou XX let používanou, do dokonalosti vypilovanou geometrií. Máte-li možnost pořídit si kvalitního oceláka, slovo kvalitního bych zdůraznil, udělejte to, čeká vás krásná cesta při jeho skládání, následně bezvadné svezení. Jsem doma, už mě chytaly křeče do stehen z nedostatku vody, soli, nebo obojího(?). Jako vždy utahaný, vyšťavený, zmordovaný, avšak šťastný.
Stavíme kolo favorit
Stavíme kolo favorit
21.8.2021 #technika
z 50. let. Co vlastně potřebujeme a jak to vše jde za sebou? To se dozvíte když se mrknete na vtipnou a pracnou dvouminutovou animaci Míly Moravce. Po Mílovi se již ptají tři bratři, konkrétně Bratři v triku :) No mrněte, stojí to za to.
z 50. let. Co vlastně potřebujeme a jak to vše jde za sebou? To se dozvíte když se mrknete na vtipnou a pracnou dvouminutovou animaci Míly Moravce. Po Mílovi se již ptají tři bratři, konkrétně Bratři v triku :) No mrněte, stojí to za to.
Z Karlína do Vršovic
Z Karlína do Vršovic
5.8.2021 #technika #reportáž #já
Dneska jsme v Praze utekli pěknému srpnovému slejváku. Máme pozvánku na "pokec" do vývojového centra Festky. Moc se těším! Marek, Jonáš a já právě vcházíme. Festka je relativně malá česká manufaktura, kde se tvoří špičkové, především karbonové rámy od základu, do konce. Vyrobí zde kolem tří set rámů ročně. Každý rám, který se tvoří má svého zákazníka. Dostali jsme asi hodinovou dávku informací od šéfa Michaela Mourečka o sportu, o práci a především o technologii: "Kolo musí být souhrou, harmonií součástek, váhy, aerodynamiky, i jezdce. To je to nejdůležitější."
Dneska jsme v Praze utekli pěknému srpnovému slejváku. Máme pozvánku na "pokec" do vývojového centra Festky. Moc se těším! Marek, Jonáš a já právě vcházíme. Festka je relativně malá česká manufaktura, kde se tvoří špičkové, především karbonové rámy od základu, do konce. Vyrobí zde kolem tří set rámů ročně. Každý rám, který se tvoří má svého zákazníka. Dostali jsme asi hodinovou dávku informací od šéfa Michaela Mourečka o sportu, o práci a především o technologii: "Kolo musí být souhrou, harmonií součástek, váhy, aerodynamiky, i jezdce. To je to nejdůležitější."
Celé povídání shrnu do několika zásadních bodů. Na prvním místě je lidský faktor, zapálený nadšený člověk. Tento první bod nelze podcenit, vynechat, vyloučit, či přeskočit. Je to to nejdůležitější, nejzásadnější, prostě nejvíc! Na druhém technologický vývoj. Paradoxně zde staré námořnické heslo "kdo chvíli stál, již stojí opodál" sedí jak zadek na hrnec. Na třetím je umění. Umění je široký pojem, ale můžeme to jednoduše a pochopitelně popsat takto: "umělec je ten, kdo umí to, co jiní neumí". Když tyto tři veličiny spojíme (veličina je vůbec moc hezké slovo), okořeníme špetkou štěstí, pak není na světě nic, co by se nedalo zvládnout. No a proč nese článek název Z Karlína do Vršovic? To se dozvíte z fotek, nebo ze staršího článku. Ještě nadšený, plný dojmů vám chci sdělit, že na fotkách můžete spatřit to nejlepší, co se u nás vyrobilo v 50. letech a to nejlepší, co se vyrábí dnes.
Celé povídání shrnu do několika zásadních bodů. Na prvním místě je lidský faktor, zapálený nadšený člověk. Tento první bod nelze podcenit, vynechat, vyloučit, či přeskočit. Je to to nejdůležitější, nejzásadnější, prostě nejvíc! Na druhém technologický vývoj. Paradoxně zde staré námořnické heslo "kdo chvíli stál, již stojí opodál" sedí jak zadek na hrnec. Na třetím je umění. Umění je široký pojem, ale můžeme to jednoduše a pochopitelně popsat takto: "umělec je ten, kdo umí to, co jiní neumí". Když tyto tři veličiny spojíme (veličina je vůbec moc hezké slovo), okořeníme špetkou štěstí, pak není na světě nic, co by se nedalo zvládnout. No a proč nese článek název Z Karlína do Vršovic? To se dozvíte z fotek, nebo ze staršího článku. Ještě nadšený, plný dojmů vám chci sdělit, že na fotkách můžete spatřit to nejlepší, co se u nás vyrobilo v 50. letech a to nejlepší, co se vyrábí dnes.
Technická zajímavost, váha rámu Perič 1874g, váha rámu Festka 770g. Kéž bychom šli my lidé stejným směrem.
Technická zajímavost, váha rámu Perič 1874g, váha rámu Festka 770g. Kéž bychom šli my lidé stejným směrem.
24.6.2021 #reportáž
Poslední dva roky díky téhle nové době postrádám motivaci makat v tréninku tak, jak jsem byl zvyklý. Minulý rok jen Israman a Pilman. Letos o hodně méně tréninku než minulý rok. Jediné, co dokážu natrénovat je plavání a to jen díky tomu, že jsem zimní plavec a do letošního závodu mám natrénováno 140km ve vodách o teplotě od 1°C do 21°C. Na kole díky restrikcím a nevhodným umístěním mého bydliště mám nájezd pouze 950km. Absence jarní přípravy byla znát, běh díky zranění, které přetrvává, jen 550km. Rozhodl jsem se tedy splnit "SEN", který si nechám na plonkový rok, kdy mi o nic nejde. Oprášuji starého Favorita z roku 1957, který je krom výpletu a sedla vystrojen originálními komponenty. Nejmladší díl na kole bude asi 30let starý řetěz. Ráfky staré více jak 35let. Kolo bylo původně koupeno pro mého strýce, který se na kole nikdy nenaučil jezdit. Pak něm jezdil chvilku můj děda a dalším jezdcem a zároveň závodním cyklistou byl můj táta, který na něm jezdil tuším více jak 8let závodně. Další v pořadí byl můj bratr, který na kole jezdil nějaký čas v devadesátých letech. Před pár lety jsem se ke kolu od táty dostal já a některé původní díly musel sehnat na bazarech. Povedlo se :-). A konečně, přišel rok, kdy jsem se odhodlal jet na něm železného muže. Na start dorážím se svým Medvědím bydlíkem a spím dvě noci na Štěrkáči. Pokecávám s kamarády, dávám par pivek s Tomášem Kubínem, řeč je o triatlonu a životě; předzávodní nalejvárna informací :-). Start v 7:00 - klasika, voda kolem 25°C, vzduch předpověď přes 30°C. Byly povoleny mimořádně neopreny, prý kvůli bezpečnosti, protože závodníci nemají přes zimu díky zavřeným bazénům natrénováno. Osobně mi to připadá na palici, nechci se nikoho dotknout, ale pokud člověk není schopen odplavat 3,8km na volné vodě bez gumy, tak na dlouhém triatlonu nemá co dělat. Je to tvrdý názor, ale myslím, že správný. Podle mě člověk může akorát ztratit rychlost, ale plavat přeci nezapomene. No nic, tak gumy povoleny :-). Já jako trénovaný zimní plavec volím plavbu bez neoprenu a jsem rád, že i někteří ELITE závodníci šli též bez. Je to přeci jen železný muž a nejsme přeci srágory. Plavání úplně super, plavu tak, abych doplaval v klidu. Trénink na bazénu samozřejmě chyběl, to se nedá popřít. Čas 1:11:10 ovšem byl milým překvapením a zaplaval jsem zde druhý nejlepší čas (nej čas byl 2016 za 1:08:42 v gumě). To je tedy pro mě velká satisfakce, za to jak jsem makal celou zimu v ledové vodě a poslední dva měsíce ladil styl. Ohromná radost. Kolo. Sedám na Favorita, který nezávodil posledních 50let. Mám respekt. Modlím se, aby přežily všecky původní díly a abych i já to přežil, nevím do čeho jdu, takovou dálku jsem na něm nikdy nejel. Díky skvělému plavání jsem i na mé obvyklé pozici v cyklistice a tak začínám závodit :-). Trošku pozlobím Toma Dvořáka, se kterým se rádi hecejume, i ve slavném "kvasickém stoupání" :-). Taky jednu výměnu s kamarádem Márou Nemcikem ze Slovenska, který zde zajíždí svůj 95x IM. Později došlo i k několika férovým cyklistickým výměnám v pořadí s Jardou Lapešem, včetně sprintu při předjíždění 5 závodníků na ráz :-). Prvních 72km držím průměr kolem 32,8km/h a nic mi nechybí. A asi na 100km mě předjíždí jednička Tomáš Řenč na začátku "kvasického stoupání" z té horší strany, směrem do Otrokovic. Počkám podle nových pravidel, až se vzdálí o 10m a rozhoduji se v nejtěžším bodě stoupání na něj nastoupit a "sprostě ho udělat". Buším jak hluchej do vrat, kdo to tam zná, tak ví, že nahoře u kapličky je to ostré. Předjíždím Toma a mám radost z výkonu na veteránu :-). Dole za křižovatkou do Tlumačova mě Tom vrací úder a vysekává mi poklonu, které si vážím, díky. Při průjezdu přes Štěrkoviště mi všichni stále fandí - krása. Díky moc Radimovi Leciánovi, který mě neuvěřitelně podporoval celý závod. Přichází pomalu největší vedro a já se začínám vařit. Tepy jsou líný a nejdou nahoru, značka zvaření. Na 170km je mi po projetí dvou motorek kolem mě na zvracení, tohle v triatlonu neznám. Přemýšlím co bude dál a jestli to raději nezabalím, ale tohle je myšlenka, kterou taky neznám. Dorážím do depa, rád, že jsem celej a že kolo taky :-). ÚKOL splněn, mám to zajeté na 64letém veteránu. RADOST a zároveň útrapy z přetížení vedrem, které těžko zvládám. Nemám ho rád nikdy, navíc letos je to vedro nějaké jiné. Rozbíhám to aspoň přes depo ven, pak jdu do chůze, cca 8km jsem schopen běžet indiánským stylem, ale nejde běžet více jak 150m. I 120 tepů mi připadá jako tepů 180. Chladím co to jde, přední stehna přetížená jako prase, jdou do křečí, sotva můžu jít, ale valím dál. Kolo si vybralo zřejmě taky své, jiný posed, jiná stavba kola, držet berany skoro 7 hodin nejsem zvyklý, ohnutá záda. Jeden bidon na kole taky málo. Pak už mám druhý v kapse na zádech, ale pozdě. Na 20. km mě předbíhá Pepa Křivánek, který je ve třetím kole, dnes se mu nedařilo. Nakonec ho ještě doběhnu a dáváme spolu chodeckou vložku od občerstvovačky, ke Štěrkáči, tam se rozbíháme pro diváky bok po boku a ještě spolu ven přes kruhák. Tam se s Pepou loučím, dál už běžet nejde a ja už tuším, že abych dokončil, budu to muset odejít do konce pěšky. Do závodu se mi podaří vrátit pár kamarádů, díky mě dokončili, někteří chtěli vzdát. Rád jsem jim pomohl. Mě ale nemá kdo a jak pomoci. Jsem na to sám. 20. km, myslím na to, jak skončím s dlouhým triatlonem. Poznávám tento sport z odvrácené strany. Vydržel, došel a DOKONČIL, něco se povedlo a něco vůbec, ale jsem v cíli svého 13x Železného může (8x Moraviaman). Čas 15:34:38, plavání 1:11:10, kolo 6:37:34, běh/chůze 7:38:26. Ráno ještě na Štěrkáči dávám kávu s Márou Nemcikem, mluvíme o sportu, triatlonu. Lije mi novou mízu do krve, dostávám nový rozměr, ve kterém to chci jezdit dál :-). Budu jezdit jen pro radost, kolem 11-12h a tak, jak to bude chutnat. Ale hlavně maraton chci běhat :-). Musím si doléčit zranění svalu, makat stále na plavání a kolo udržet na pro mě dobré úrovni. Druhý den už plavu 500m na relax a dnes už i 1500m. Dnes už se cítím opět v pohodě, ale v den závodu s tím počasím to nebylo úplně podle mých představ :)
Poslední dva roky díky téhle nové době postrádám motivaci makat v tréninku tak, jak jsem byl zvyklý. Minulý rok jen Israman a Pilman. Letos o hodně méně tréninku než minulý rok. Jediné, co dokážu natrénovat je plavání a to jen díky tomu, že jsem zimní plavec a do letošního závodu mám natrénováno 140km ve vodách o teplotě od 1°C do 21°C. Na kole díky restrikcím a nevhodným umístěním mého bydliště mám nájezd pouze 950km. Absence jarní přípravy byla znát, běh díky zranění, které přetrvává, jen 550km. Rozhodl jsem se tedy splnit "SEN", který si nechám na plonkový rok, kdy mi o nic nejde. Oprášuji starého Favorita z roku 1957, který je krom výpletu a sedla vystrojen originálními komponenty. Nejmladší díl na kole bude asi 30let starý řetěz. Ráfky staré více jak 35let. Kolo bylo původně koupeno pro mého strýce, který se na kole nikdy nenaučil jezdit. Pak něm jezdil chvilku můj děda a dalším jezdcem a zároveň závodním cyklistou byl můj táta, který na něm jezdil tuším více jak 8let závodně. Další v pořadí byl můj bratr, který na kole jezdil nějaký čas v devadesátých letech. Před pár lety jsem se ke kolu od táty dostal já a některé původní díly musel sehnat na bazarech. Povedlo se :-). A konečně, přišel rok, kdy jsem se odhodlal jet na něm železného muže. Na start dorážím se svým Medvědím bydlíkem a spím dvě noci na Štěrkáči. Pokecávám s kamarády, dávám par pivek s Tomášem Kubínem, řeč je o triatlonu a životě; předzávodní nalejvárna informací :-). Start v 7:00 - klasika, voda kolem 25°C, vzduch předpověď přes 30°C. Byly povoleny mimořádně neopreny, prý kvůli bezpečnosti, protože závodníci nemají přes zimu díky zavřeným bazénům natrénováno. Osobně mi to připadá na palici, nechci se nikoho dotknout, ale pokud člověk není schopen odplavat 3,8km na volné vodě bez gumy, tak na dlouhém triatlonu nemá co dělat. Je to tvrdý názor, ale myslím, že správný. Podle mě člověk může akorát ztratit rychlost, ale plavat přeci nezapomene. No nic, tak gumy povoleny :-). Já jako trénovaný zimní plavec volím plavbu bez neoprenu a jsem rád, že i někteří ELITE závodníci šli též bez. Je to přeci jen železný muž a nejsme přeci srágory. Plavání úplně super, plavu tak, abych doplaval v klidu. Trénink na bazénu samozřejmě chyběl, to se nedá popřít. Čas 1:11:10 ovšem byl milým překvapením a zaplaval jsem zde druhý nejlepší čas (nej čas byl 2016 za 1:08:42 v gumě). To je tedy pro mě velká satisfakce, za to jak jsem makal celou zimu v ledové vodě a poslední dva měsíce ladil styl. Ohromná radost. Kolo. Sedám na Favorita, který nezávodil posledních 50let. Mám respekt. Modlím se, aby přežily všecky původní díly a abych i já to přežil, nevím do čeho jdu, takovou dálku jsem na něm nikdy nejel. Díky skvělému plavání jsem i na mé obvyklé pozici v cyklistice a tak začínám závodit :-). Trošku pozlobím Toma Dvořáka, se kterým se rádi hecejume, i ve slavném "kvasickém stoupání" :-). Taky jednu výměnu s kamarádem Márou Nemcikem ze Slovenska, který zde zajíždí svůj 95x IM. Později došlo i k několika férovým cyklistickým výměnám v pořadí s Jardou Lapešem, včetně sprintu při předjíždění 5 závodníků na ráz :-). Prvních 72km držím průměr kolem 32,8km/h a nic mi nechybí. A asi na 100km mě předjíždí jednička Tomáš Řenč na začátku "kvasického stoupání" z té horší strany, směrem do Otrokovic. Počkám podle nových pravidel, až se vzdálí o 10m a rozhoduji se v nejtěžším bodě stoupání na něj nastoupit a "sprostě ho udělat". Buším jak hluchej do vrat, kdo to tam zná, tak ví, že nahoře u kapličky je to ostré. Předjíždím Toma a mám radost z výkonu na veteránu :-). Dole za křižovatkou do Tlumačova mě Tom vrací úder a vysekává mi poklonu, které si vážím, díky. Při průjezdu přes Štěrkoviště mi všichni stále fandí - krása. Díky moc Radimovi Leciánovi, který mě neuvěřitelně podporoval celý závod. Přichází pomalu největší vedro a já se začínám vařit. Tepy jsou líný a nejdou nahoru, značka zvaření. Na 170km je mi po projetí dvou motorek kolem mě na zvracení, tohle v triatlonu neznám. Přemýšlím co bude dál a jestli to raději nezabalím, ale tohle je myšlenka, kterou taky neznám. Dorážím do depa, rád, že jsem celej a že kolo taky :-). ÚKOL splněn, mám to zajeté na 64letém veteránu. RADOST a zároveň útrapy z přetížení vedrem, které těžko zvládám. Nemám ho rád nikdy, navíc letos je to vedro nějaké jiné. Rozbíhám to aspoň přes depo ven, pak jdu do chůze, cca 8km jsem schopen běžet indiánským stylem, ale nejde běžet více jak 150m. I 120 tepů mi připadá jako tepů 180. Chladím co to jde, přední stehna přetížená jako prase, jdou do křečí, sotva můžu jít, ale valím dál. Kolo si vybralo zřejmě taky své, jiný posed, jiná stavba kola, držet berany skoro 7 hodin nejsem zvyklý, ohnutá záda. Jeden bidon na kole taky málo. Pak už mám druhý v kapse na zádech, ale pozdě. Na 20. km mě předbíhá Pepa Křivánek, který je ve třetím kole, dnes se mu nedařilo. Nakonec ho ještě doběhnu a dáváme spolu chodeckou vložku od občerstvovačky, ke Štěrkáči, tam se rozbíháme pro diváky bok po boku a ještě spolu ven přes kruhák. Tam se s Pepou loučím, dál už běžet nejde a ja už tuším, že abych dokončil, budu to muset odejít do konce pěšky. Do závodu se mi podaří vrátit pár kamarádů, díky mě dokončili, někteří chtěli vzdát. Rád jsem jim pomohl. Mě ale nemá kdo a jak pomoci. Jsem na to sám. 20. km, myslím na to, jak skončím s dlouhým triatlonem. Poznávám tento sport z odvrácené strany. Vydržel, došel a DOKONČIL, něco se povedlo a něco vůbec, ale jsem v cíli svého 13x Železného může (8x Moraviaman). Čas 15:34:38, plavání 1:11:10, kolo 6:37:34, běh/chůze 7:38:26. Ráno ještě na Štěrkáči dávám kávu s Márou Nemcikem, mluvíme o sportu, triatlonu. Lije mi novou mízu do krve, dostávám nový rozměr, ve kterém to chci jezdit dál :-). Budu jezdit jen pro radost, kolem 11-12h a tak, jak to bude chutnat. Ale hlavně maraton chci běhat :-). Musím si doléčit zranění svalu, makat stále na plavání a kolo udržet na pro mě dobré úrovni. Druhý den už plavu 500m na relax a dnes už i 1500m. Dnes už se cítím opět v pohodě, ale v den závodu s tím počasím to nebylo úplně podle mých představ :)
Pavel Vršecký (1942) je nejúspěšnější trenér
Pavel Vršecký (1942) je nejúspěšnější trenér
22.6.2021 #reportáž
československé dráhové cyklistiky. Vyrůstal v zahrádkářské kolonii na pražském Žižkově, jako malý si četl knihy o Rudé armádě. V páté třídě dostal od otce kolo a začal jezdit. V roce 1956 byl na pražském Staroměstském náměstí uspořádán velký nábor mládeže do cyklistického oddílu, kam byl vybrán. Závodil rád, nejlepší ale nebyl. V roce 1975 dostal od ředitele podniku Kovo, za který jezdil, nabídku zúročit svou houževnatost jako trenér, později trénoval cyklisty Dukly Praha. „Byl jsem důsledný a tvrdý,“ říká. „Kluci se bouřili. Mojí výhodou ale bylo, že jsem byl fyzicky zdatný. Co jsem jim řekl, snažil jsem se dělat do puntíku taky.“ Trenér Vršecký vstoupil do komunistické strany, dnes to vysvětluje tak, že díky tomu se mu dařilo „lépe prosazovat možnosti pro cyklisty“. K největším úspěchům jeho svěřenců patří zlato z mistrovství světa v roce 1979, bronz družstva ze světového šampionátu v roce 1981 a titul profesionálního mistra světa v bodovacím závodě v Itálii roku 1985. V roce 2016 začal Pavel Vršecký trénovat mladé cyklisty v Příbrami.
československé dráhové cyklistiky. Vyrůstal v zahrádkářské kolonii na pražském Žižkově, jako malý si četl knihy o Rudé armádě. V páté třídě dostal od otce kolo a začal jezdit. V roce 1956 byl na pražském Staroměstském náměstí uspořádán velký nábor mládeže do cyklistického oddílu, kam byl vybrán. Závodil rád, nejlepší ale nebyl. V roce 1975 dostal od ředitele podniku Kovo, za který jezdil, nabídku zúročit svou houževnatost jako trenér, později trénoval cyklisty Dukly Praha. „Byl jsem důsledný a tvrdý,“ říká. „Kluci se bouřili. Mojí výhodou ale bylo, že jsem byl fyzicky zdatný. Co jsem jim řekl, snažil jsem se dělat do puntíku taky.“ Trenér Vršecký vstoupil do komunistické strany, dnes to vysvětluje tak, že díky tomu se mu dařilo „lépe prosazovat možnosti pro cyklisty“. K největším úspěchům jeho svěřenců patří zlato z mistrovství světa v roce 1979, bronz družstva ze světového šampionátu v roce 1981 a titul profesionálního mistra světa v bodovacím závodě v Itálii roku 1985. V roce 2016 začal Pavel Vršecký trénovat mladé cyklisty v Příbrami.
Vážení pánové ve spolek,
Vážení pánové ve spolek,
28.5.2021 #rozhovor
1. Máte (máme) krásné starosti, a to díky tomu, že naší srdeční záležitostí jsou kola. Aby se vyskytl motocykl nebo dokonce automobil v původní stavu, takže stroj stačí očistit a jen vyretušovat, je už prakticky vyloučené. V 99 % případů se motocykly/auta staví od základu, čili se nerenovují, a už vůbec ne restaurují, zkrátka se nově vyrábějí, původní bývá (někdy ani to ne) výrobní štítek. Vznikají tak kopie (nikoli repliky). Nic jiného totiž majitelům nezbývá. U kol je to jiné, minimálně základ (rám) je původní (byť třeba pobitý), a dobové komponenty se dají sehnat. Nový lak je otázka. Je-li 50 % původní, nechal bych to být, ALE je to jen můj názor. Každý nechť se rozhodne sám podle své chuti.
1. Máte (máme) krásné starosti, a to díky tomu, že naší srdeční záležitostí jsou kola. Aby se vyskytl motocykl nebo dokonce automobil v původní stavu, takže stroj stačí očistit a jen vyretušovat, je už prakticky vyloučené. V 99 % případů se motocykly/auta staví od základu, čili se nerenovují, a už vůbec ne restaurují, zkrátka se nově vyrábějí, původní bývá (někdy ani to ne) výrobní štítek. Vznikají tak kopie (nikoli repliky). Nic jiného totiž majitelům nezbývá. U kol je to jiné, minimálně základ (rám) je původní (byť třeba pobitý), a dobové komponenty se dají sehnat. Nový lak je otázka. Je-li 50 % původní, nechal bych to být, ALE je to jen můj názor. Každý nechť se rozhodne sám podle své chuti.
2. Kola s příběhem/po někom jsou vždycky radost. Je na každém sběrateli, co se svým kouskem udělá. Pan Rykl, budiž mu země lehká, se rozhodl pro totální renovaci. S původním majitelem/jezdcem konzultoval každý detail a kola podle toho uvedl do stavu, v jakém (snad) byla, když opustila výrobu. Je to špatně nebo dobře? Jak pro koho. Protože se všechna jeho kola rozběhla na nové adresy, je zřejmé, že tento styl má své zastánce.
2. Kola s příběhem/po někom jsou vždycky radost. Je na každém sběrateli, co se svým kouskem udělá. Pan Rykl, budiž mu země lehká, se rozhodl pro totální renovaci. S původním majitelem/jezdcem konzultoval každý detail a kola podle toho uvedl do stavu, v jakém (snad) byla, když opustila výrobu. Je to špatně nebo dobře? Jak pro koho. Protože se všechna jeho kola rozběhla na nové adresy, je zřejmé, že tento styl má své zastánce.
Pak je jiný přístup - jen čistit, retušovat a varovat se radikálních zákroků. I tento styl má své zastánce a sám bych se k tomu přikláněl, i když mám kolo, které jsem získal po totální renovaci. Asi to nešlo jinak, ale moc jsem ho chtěl. Pak mám favorita ze ZM 1961 jako druhý majitel po účastníkovi, v původním stavu (až na galusky), na který jsem nesáhl ani prachovkou. Takových kol je ale méně.
Pak je jiný přístup - jen čistit, retušovat a varovat se radikálních zákroků. I tento styl má své zastánce a sám bych se k tomu přikláněl, i když mám kolo, které jsem získal po totální renovaci. Asi to nešlo jinak, ale moc jsem ho chtěl. Pak mám favorita ze ZM 1961 jako druhý majitel po účastníkovi, v původním stavu (až na galusky), na který jsem nesáhl ani prachovkou. Takových kol je ale méně.
3. Tedy jak na věc? Každý nechť to dělá tak, jak je mu blízké, jak to cítí, jak mu to dělá radost. Kdo se chce a svůj kousek před zásahem poradit, nech ať vyslechne mudrce. Rozhodnout se nakonec musí sám. Ať jakkoli, kola mají svůj půvab a zájem o ně bude jen růst. Za dvacet let vyfasují majitelé historických automobilů a motocyklů jednou ročně pět litrů benzínu, aby mohli svého miláčka nastartovat a chvílí inhalovat vůni spálené směsi. Pak motor vypnou, zavřou garáž, sednou na kolo a projedou se (budou-li dost chytří a nějaké si už dnes opatří). Za sto let se benzín a nafta už možná ani nebudou vyrábět. Kola nabeton ano.
3. Tedy jak na věc? Každý nechť to dělá tak, jak je mu blízké, jak to cítí, jak mu to dělá radost. Kdo se chce a svůj kousek před zásahem poradit, nech ať vyslechne mudrce. Rozhodnout se nakonec musí sám. Ať jakkoli, kola mají svůj půvab a zájem o ně bude jen růst. Za dvacet let vyfasují majitelé historických automobilů a motocyklů jednou ročně pět litrů benzínu, aby mohli svého miláčka nastartovat a chvílí inhalovat vůni spálené směsi. Pak motor vypnou, zavřou garáž, sednou na kolo a projedou se (budou-li dost chytří a nějaké si už dnes opatří). Za sto let se benzín a nafta už možná ani nebudou vyrábět. Kola nabeton ano.
Ať se všem daří,
Ať se všem daří,
Jan Králík
Jan Králík
Se souhlasem pana Králíka zveřejňuji vtipný, i pravdivý komentář na téma "co se starým závodním rámem".
Se souhlasem pana Králíka zveřejňuji vtipný, i pravdivý komentář na téma "co se starým závodním rámem".
Jan Plátek se pustil do modelování dalších věcí
Jan Plátek se pustil do modelování dalších věcí
21.5.2021
a zkoušení i jiných materiálů. Bílý materiál se změnil na lehce krémový a díly jsou místo z PLA nakonec z ABS. Povrchová úprava acetonem u přebroušených dílů, je kvůli uzavření materiálu. Plast se lépe čistí. U všech dílů platí možnost tisku jak v lehce krémové barvě, tak v černé barvě ze stejného materiálu. V nabídce jsou tedy tyto díly a ceny: Plast na košík 30 Kč nebroušený, 60 Kč broušený a v případě ABS ošetřený acetonem. Barva krémová ABS, černá ABS, sněhově bílá PLA, šedá PLA, světle modrá PLA. Plastový kryt přesmykače Favorit s logem na jedné straně nebo bez loga. Pokud nebude řečeno, bude s logem. 45 Kč nebroušený, 90 Kč broušený a ošetřený acetonem. Barva krémová ABS, černá ABS. Plast pedálové odrazky starý menší model 30 Kč nebroušený, 60 Kč broušený ošetřený acetonem. Barva krémová ABS, černá ABS. Plast pedálové odrazky nový, větší model 30 Kč nebroušený, 60 Kč broušený ošetřený acetonem. Barva krémová ABS, černá ABS. Plasty jsou bez odrazek.
a zkoušení i jiných materiálů. Bílý materiál se změnil na lehce krémový a díly jsou místo z PLA nakonec z ABS. Povrchová úprava acetonem u přebroušených dílů, je kvůli uzavření materiálu. Plast se lépe čistí. U všech dílů platí možnost tisku jak v lehce krémové barvě, tak v černé barvě ze stejného materiálu. V nabídce jsou tedy tyto díly a ceny: Plast na košík 30 Kč nebroušený, 60 Kč broušený a v případě ABS ošetřený acetonem. Barva krémová ABS, černá ABS, sněhově bílá PLA, šedá PLA, světle modrá PLA. Plastový kryt přesmykače Favorit s logem na jedné straně nebo bez loga. Pokud nebude řečeno, bude s logem. 45 Kč nebroušený, 90 Kč broušený a ošetřený acetonem. Barva krémová ABS, černá ABS. Plast pedálové odrazky starý menší model 30 Kč nebroušený, 60 Kč broušený ošetřený acetonem. Barva krémová ABS, černá ABS. Plast pedálové odrazky nový, větší model 30 Kč nebroušený, 60 Kč broušený ošetřený acetonem. Barva krémová ABS, černá ABS. Plasty jsou bez odrazek.
Poštovné při platbě předem bude českou poštou doporučeně za 70 Kč, zásilkovnou na výdejní místo 79 Kč, PPL za 110 Kč. Osobní převzetí je možné v Praze 5, či Praha 6.
Poštovné při platbě předem bude českou poštou doporučeně za 70 Kč, zásilkovnou na výdejní místo 79 Kč, PPL za 110 Kč. Osobní převzetí je možné v Praze 5, či Praha 6.
Vznikají první prototypy gum na brzdové páky. Uvidíme, jak to dopadne. Zatím to ale vypadá na poměrně dlouhé ladění.
Vznikají první prototypy gum na brzdové páky. Uvidíme, jak to dopadne. Zatím to ale vypadá na poměrně dlouhé ladění.
Replika plastu na košík Favorit
Replika plastu na košík Favorit
16.5.2021
Vlevo je originál sundaný z košíku, uprostřed černý výtisk, vpravo černý výtisk přebroušený kvůli hladkému povrchu. Na košík jde nasadit tak akorát ztuha a drží velice pěkně. Jedná o PLA především kvůli pružnosti, stálosti a není tak křehké jako PETG. Po dohodě se dokážu domluvit na vzorku, či modelu jiných plastových dílů. Momentálně zkouším model gumy na brzdové páky (peklo!) a to jak tu poloviční, tak celou.
Vlevo je originál sundaný z košíku, uprostřed černý výtisk, vpravo černý výtisk přebroušený kvůli hladkému povrchu. Na košík jde nasadit tak akorát ztuha a drží velice pěkně. Jedná o PLA především kvůli pružnosti, stálosti a není tak křehké jako PETG. Po dohodě se dokážu domluvit na vzorku, či modelu jiných plastových dílů. Momentálně zkouším model gumy na brzdové páky (peklo!) a to jak tu poloviční, tak celou.
Ceny? Za jeden nebroušený kus bych chtěl 30 Kč, za přebroušený, viz foto 60 Kč. Poštovné při platbě předem bude českou poštou doporučeně za 70 Kč, zásilkovnou na výdejní místo 79 Kč, PPL za 110 Kč. Osobní převzetí je možné v Praze 5, či Praha 6.
Ceny? Za jeden nebroušený kus bych chtěl 30 Kč, za přebroušený, viz foto 60 Kč. Poštovné při platbě předem bude českou poštou doporučeně za 70 Kč, zásilkovnou na výdejní místo 79 Kč, PPL za 110 Kč. Osobní převzetí je možné v Praze 5, či Praha 6.
Je sobota, sváteční den,
Je sobota, sváteční den,
8.5.2021 #reportáž #já
jarní počasí a to nám říká, že bychom měli jet do lázní. Jak to souvisí s našimi stránkami? Hodlám projet nově zrekonstruovaný speciál z roku 1974. Trasa je následující: ze Slaného mířím na východ směr Velvary, dál na sever, směr Mšené Lázně, pokračovat na západ, Peruc a pak na jih, někudy domů. Je pod 15°C a tak to ještě není na krátké. Podléhám pohodlí a prohazuji pedály. To je však jediné, kam jsem klesl, vše ostatní je dobové. Řazení, brzdy, řídítka, převody, nalepené galusky... vše je tak, jak se jezdilo a závodilo v polovině 70. let. Po obědě plním láhev čajem od snídaně, beru drobné na kafe, pivo, nebo obojí a jedem. Dráty chvíli zvoní, než si sednou, galusky jsou ještě kluzké, sedlo mám asi o cm výš, než je zvykem. A také je slyšet střelba. Né snad z kanónů, či poplašňáků, ale z toho >jak se seznamuje mladý nagelovaný řetěz s velkou starou italskou pilou. Ona chvíli protestuje, dělá fóry, ale pak nadávat přestane a je vlastně ráda, že si zase užije<. Ještě jedna maličkost, nejde mi zařadit největší kolečko 26ka. Jsem odkázaný na nejlehčí převod 42/24. Jinak je snad vše v pořádku. Uff. 45 let starý speciál je tichý a jede velmi lehce, ano zas ta kola. Odbočka Mšené Lázně. Je pěkně, i přes drobné strasti se jede příjemně a tak neodbočuji do leva, ale trasu protahuji na Budyni nad Ohří. Tam je první zastávka, kafíčková. Vše kontroluji, vše drží, nikde žádná vůle, jedeme dál. O kus dál, v Libochovicích je zastávka pivní. U kola se zastavuje muž: "Noné, Favorit, takovýho jsem taky měl. Jen tam nebyla ta italská přehazovačka. A ty brzdy. Hmm a ani ty kliky. Jo takhle, ono to má i jiné... Aha, ono je to celé trochu jiné... Pane jo! Tak tohle jsem teda asi neměl. To je závoďák, že jo?" Chvíli si povídáme. Dopíjím. Jsem na úrovni řeky Ohře, teď se krajina bude zvedat. Pivko a nemožnost zařadit nejlehčí převod mě nutí jet do prudkého kopce krokem. Říkám si, že na těchto převodech zdolávali závodníci i Pyreneje, tak snad já zdolám kopec z Libochovic do Evaně. Přestože to není třítisícovka dává mi zabrat. Kdybych byl profík, dopiji, zahodím bidon a letím do kopce, převody nepřevody. Jenže nejsem, mám se svým starým bidonem sentimentální vztah a "jedu" silou vůle. Svět zkrátka převodově neskutečně zpohodlněl. Ještě jedna drobnost, povoluje se mi pravá páčka. Při řazení na lehčí převod, tedy k sobě, se malinko povolí a je nutno ji dotáhnout. Když si páčka myslí, že už byla dlouho na jednom místě a hne se, právě v kopci, kdy je cyklista v tahu, to je pak moc velká paráda. Fandové myslím vědí. Zde jsem se již poučil a na ostatních kolech mám zakápnutý šroubek modrým loctitem. Pana Tulia obdivuji, jak si s každou součástkou precizně vyhrál a to jak funkčně, tak esteticky. Zde to však opravdu nechápu. Jednoduchá aretace by vyřešila zásadní problém. Peruc, vyplavené endorfiny a vyfoukaná krajina nabízí fantastický výhled. Mířím na Vraný, vítr v zádech, rychlost přes 33 km/h. Projíždím Klobuky, Neprobylice, Lotouš a jsem doma. 70. kiláků v nohách, unavený, hladový, bolavá třísla, zadek a záda, ale spokojený.
jarní počasí a to nám říká, že bychom měli jet do lázní. Jak to souvisí s našimi stránkami? Hodlám projet nově zrekonstruovaný speciál z roku 1974. Trasa je následující: ze Slaného mířím na východ směr Velvary, dál na sever, směr Mšené Lázně, pokračovat na západ, Peruc a pak na jih, někudy domů. Je pod 15°C a tak to ještě není na krátké. Podléhám pohodlí a prohazuji pedály. To je však jediné, kam jsem klesl, vše ostatní je dobové. Řazení, brzdy, řídítka, převody, nalepené galusky... vše je tak, jak se jezdilo a závodilo v polovině 70. let. Po obědě plním láhev čajem od snídaně, beru drobné na kafe, pivo, nebo obojí a jedem. Dráty chvíli zvoní, než si sednou, galusky jsou ještě kluzké, sedlo mám asi o cm výš, než je zvykem. A také je slyšet střelba. Né snad z kanónů, či poplašňáků, ale z toho >jak se seznamuje mladý nagelovaný řetěz s velkou starou italskou pilou. Ona chvíli protestuje, dělá fóry, ale pak nadávat přestane a je vlastně ráda, že si zase užije<. Ještě jedna maličkost, nejde mi zařadit největší kolečko 26ka. Jsem odkázaný na nejlehčí převod 42/24. Jinak je snad vše v pořádku. Uff. 45 let starý speciál je tichý a jede velmi lehce, ano zas ta kola. Odbočka Mšené Lázně. Je pěkně, i přes drobné strasti se jede příjemně a tak neodbočuji do leva, ale trasu protahuji na Budyni nad Ohří. Tam je první zastávka, kafíčková. Vše kontroluji, vše drží, nikde žádná vůle, jedeme dál. O kus dál, v Libochovicích je zastávka pivní. U kola se zastavuje muž: "Noné, Favorit, takovýho jsem taky měl. Jen tam nebyla ta italská přehazovačka. A ty brzdy. Hmm a ani ty kliky. Jo takhle, ono to má i jiné... Aha, ono je to celé trochu jiné... Pane jo! Tak tohle jsem teda asi neměl. To je závoďák, že jo?" Chvíli si povídáme. Dopíjím. Jsem na úrovni řeky Ohře, teď se krajina bude zvedat. Pivko a nemožnost zařadit nejlehčí převod mě nutí jet do prudkého kopce krokem. Říkám si, že na těchto převodech zdolávali závodníci i Pyreneje, tak snad já zdolám kopec z Libochovic do Evaně. Přestože to není třítisícovka dává mi zabrat. Kdybych byl profík, dopiji, zahodím bidon a letím do kopce, převody nepřevody. Jenže nejsem, mám se svým starým bidonem sentimentální vztah a "jedu" silou vůle. Svět zkrátka převodově neskutečně zpohodlněl. Ještě jedna drobnost, povoluje se mi pravá páčka. Při řazení na lehčí převod, tedy k sobě, se malinko povolí a je nutno ji dotáhnout. Když si páčka myslí, že už byla dlouho na jednom místě a hne se, právě v kopci, kdy je cyklista v tahu, to je pak moc velká paráda. Fandové myslím vědí. Zde jsem se již poučil a na ostatních kolech mám zakápnutý šroubek modrým loctitem. Pana Tulia obdivuji, jak si s každou součástkou precizně vyhrál a to jak funkčně, tak esteticky. Zde to však opravdu nechápu. Jednoduchá aretace by vyřešila zásadní problém. Peruc, vyplavené endorfiny a vyfoukaná krajina nabízí fantastický výhled. Mířím na Vraný, vítr v zádech, rychlost přes 33 km/h. Projíždím Klobuky, Neprobylice, Lotouš a jsem doma. 70. kiláků v nohách, unavený, hladový, bolavá třísla, zadek a záda, ale spokojený.
Druhý den zjišťuji, že stačilo posunout zadní kolo o 5 mm dozadu a problémy s nejlehčím převodem by byly vyřešeny. Sedlo a představec jsou posunuty o cm níž. Kapka loctitu a už zase řadíme. Tak zase někdy příště a to se těšte!
Druhý den zjišťuji, že stačilo posunout zadní kolo o 5 mm dozadu a problémy s nejlehčím převodem by byly vyřešeny. Sedlo a představec jsou posunuty o cm níž. Kapka loctitu a už zase řadíme. Tak zase někdy příště a to se těšte!
Olympijský vítěz Anton Tkáč měl nedávno sedmdesát: Zlatý sprinter cítil vůni kola
Olympijský vítěz Anton Tkáč měl nedávno sedmdesát: Zlatý sprinter cítil vůni kola
2.5.2021 #reportáž
V jeho éře byla dráhová cyklistika nesmírně populární. Stal se jejím králem. Nejen v Československu, ale i ve světě. Legendární sprinter Anton Tkáč, nejrychlejší muž planety, vybojoval olympijské zlato v Montrealu 1976 a tři tituly mistra světa. Dvakrát ho vyhlásili za Sportovce roku v ČSSR, na Slovensku skončil druhý v anketě o Sportovce století. V předposlední březnový den oslavil sedmdesátku. Slovenský olympijský a sportovní výbor významnému jubilantovi srdečně blahopřeje! Aton Tkáč, narodil se 30. března 1951 v Lozorne. Bývalý dráhový cyklista, člen Slovana Bratislava a Dukly Trenčín. Třikrát startoval na olympijských hrách; v Mnichově 1972 skončil 13. na 1 km s pevným startem a byl členem stíhacího kvarteta, které nepostoupilo z kvalifikace, v Montrealu 1976 získal zlato v sprintu, v Moskvě 1980 obsadil 4. místo v sprintu. Jen jako 19 letý si na mistrovstvích světa v Leicestri vybojoval bronz na 1 km s pevným startem. V roce v Montrealu 1974 i na MS v Mnichově 1978 získal zlato v sprintu. OH 1976 bylo zároveň MS, takže je trojnásobný mistr světa. Za uvedené výsledky ho dvakrát vyhlásili za nejúspěšnějšího sportovce roku v ČSSR; v letech 1976 a 1978. V anketě o nejúspěšnějšího slovenského sportovce 20. století obsadil v roce 2000 druhé místo za krasobruslařem Ondrejem Nepelou. Po skončení závodní kariéry působil trenérsky v Dukle Trenčín a třináct let vedl jako reprezentační trenér československých sprinterů. Po roce 1989 začal podnikat. Nejprve byl šéf sportu na ministerstvu obrany SR. V letech 2001 – 2011 vedl Slovenský svaz cyklistiky. Delší čas byl také na čele Slovenské asociace olympioniků a Nadace Slovenského olympijského výboru (SOV). Dvě funkční období byl členem výkonného výboru SOV. V roku 2003 mu Mezinárodní olympijský výbor udělil výroční trofej "Sport a výjimečnost". Je držitelem Zlatých kruhů SOV.
V jeho éře byla dráhová cyklistika nesmírně populární. Stal se jejím králem. Nejen v Československu, ale i ve světě. Legendární sprinter Anton Tkáč, nejrychlejší muž planety, vybojoval olympijské zlato v Montrealu 1976 a tři tituly mistra světa. Dvakrát ho vyhlásili za Sportovce roku v ČSSR, na Slovensku skončil druhý v anketě o Sportovce století. V předposlední březnový den oslavil sedmdesátku. Slovenský olympijský a sportovní výbor významnému jubilantovi srdečně blahopřeje! Aton Tkáč, narodil se 30. března 1951 v Lozorne. Bývalý dráhový cyklista, člen Slovana Bratislava a Dukly Trenčín. Třikrát startoval na olympijských hrách; v Mnichově 1972 skončil 13. na 1 km s pevným startem a byl členem stíhacího kvarteta, které nepostoupilo z kvalifikace, v Montrealu 1976 získal zlato v sprintu, v Moskvě 1980 obsadil 4. místo v sprintu. Jen jako 19 letý si na mistrovstvích světa v Leicestri vybojoval bronz na 1 km s pevným startem. V roce v Montrealu 1974 i na MS v Mnichově 1978 získal zlato v sprintu. OH 1976 bylo zároveň MS, takže je trojnásobný mistr světa. Za uvedené výsledky ho dvakrát vyhlásili za nejúspěšnějšího sportovce roku v ČSSR; v letech 1976 a 1978. V anketě o nejúspěšnějšího slovenského sportovce 20. století obsadil v roce 2000 druhé místo za krasobruslařem Ondrejem Nepelou. Po skončení závodní kariéry působil trenérsky v Dukle Trenčín a třináct let vedl jako reprezentační trenér československých sprinterů. Po roce 1989 začal podnikat. Nejprve byl šéf sportu na ministerstvu obrany SR. V letech 2001 – 2011 vedl Slovenský svaz cyklistiky. Delší čas byl také na čele Slovenské asociace olympioniků a Nadace Slovenského olympijského výboru (SOV). Dvě funkční období byl členem výkonného výboru SOV. V roku 2003 mu Mezinárodní olympijský výbor udělil výroční trofej "Sport a výjimečnost". Je držitelem Zlatých kruhů SOV.
Zde je rozhovor s Antonem Tkáčem, který s ním vedl Michal Zeman. Rozhovor vyšel v časopise OLYMPIC.sk podzim/zima 2020.
Zde je rozhovor s Antonem Tkáčem, který s ním vedl Michal Zeman. Rozhovor vyšel v časopise OLYMPIC.sk podzim/zima 2020.
Reynolds R531
Reynolds R531
21.3.2021 #technika
Stavíte-li nějakého speciála, nezapomeňte na správné obtisky. Rám, který je pěkně nalakovaný, ale s chybným obtiském nikdy nebude vypadat dobře. Ať se jedná o obtisky rámové, nebo označení trubek. A že se jich v inzercích objevuje hodně. Zde je sken originálu r531 pro rámy vyráběné v letech 1977 - 1982. Vlevo na rám - frame, vpravo na vidlice - forks. Pokud je to jinak, je to špatně.
Stavíte-li nějakého speciála, nezapomeňte na správné obtisky. Rám, který je pěkně nalakovaný, ale s chybným obtiském nikdy nebude vypadat dobře. Ať se jedná o obtisky rámové, nebo označení trubek. A že se jich v inzercích objevuje hodně. Zde je sken originálu r531 pro rámy vyráběné v letech 1977 - 1982. Vlevo na rám - frame, vpravo na vidlice - forks. Pokud je to jinak, je to špatně.
Rozvoda Otakar,
Rozvoda Otakar,
5.3.2021
mistr ČUJV. v jízdě do vrchu 1942.
mistr ČUJV. v jízdě do vrchu 1942.
Narodil se 30. června 1914, jest členem SK. Slavia Praha. c. o., povolání úředník. V roce 1930 si vyjezdil licenci nováčka za člena ČSS. Olomouc. Seniorem se stal 3. dubna 1937. Jeho první úspěch je zaznamenán 4. dubna 1937 Erlebachově závodě, kde dobyl první cenu. Od té doby získal 80 cen a to: 49 prvních, 17 druhých, 7 třetích, 6 čtvrtých. V mrtvém závodě ve finále závodu Klamovka–Vypich dne 13. září t.r. se rozdělil s Klobásou o I. a II. cenu. Některé významnější úspěchy: 2X startoval v Basileji v závodě na 212 km, kde se v r. 1937 umístil na ze 104 startujících na VII místě v čase 5:30:35.6. Startoval v r. 1937 v Dánsku a v r. 1938 na Mistrovství světa. V Říši stal startoval celkem 8X, kde měl velký úspěch v >>Alpenfahrt<< na 480 km a závod dokončil téměř s vítězem a byl prvním z jezdců zahraničních. 15. srpna 1937 dobyl titul mistra země Moravskoslezské na trati Ostrava–Olomouc a zpět. 1 srpna 1937 první cenu v závodě >>Achilles<< v Sandau 200 km, 5. září 1937 I. cenu Praha-Karlsbad-Praha 261,200 km v čase 8:30:27.6.
Narodil se 30. června 1914, jest členem SK. Slavia Praha. c. o., povolání úředník. V roce 1930 si vyjezdil licenci nováčka za člena ČSS. Olomouc. Seniorem se stal 3. dubna 1937. Jeho první úspěch je zaznamenán 4. dubna 1937 Erlebachově závodě, kde dobyl první cenu. Od té doby získal 80 cen a to: 49 prvních, 17 druhých, 7 třetích, 6 čtvrtých. V mrtvém závodě ve finále závodu Klamovka–Vypich dne 13. září t.r. se rozdělil s Klobásou o I. a II. cenu. Některé významnější úspěchy: 2X startoval v Basileji v závodě na 212 km, kde se v r. 1937 umístil na ze 104 startujících na VII místě v čase 5:30:35.6. Startoval v r. 1937 v Dánsku a v r. 1938 na Mistrovství světa. V Říši stal startoval celkem 8X, kde měl velký úspěch v >>Alpenfahrt<< na 480 km a závod dokončil téměř s vítězem a byl prvním z jezdců zahraničních. 15. srpna 1937 dobyl titul mistra země Moravskoslezské na trati Ostrava–Olomouc a zpět. 1 srpna 1937 první cenu v závodě >>Achilles<< v Sandau 200 km, 5. září 1937 I. cenu Praha-Karlsbad-Praha 261,200 km v čase 8:30:27.6.
Poznámka: ... v Basileji v závodě na 212 km, kde se v r. 1937 umístil na ze 104 startujících na VII místě v čase 5:30:35.6. ... Praha-Karlsbad-Praha 261,200 km v čase 8:30:27.6. Také jste se zarazili na tím fofrem? Ø38 a Ø30 km/h!
Poznámka: ... v Basileji v závodě na 212 km, kde se v r. 1937 umístil na ze 104 startujících na VII místě v čase 5:30:35.6. ... Praha-Karlsbad-Praha 261,200 km v čase 8:30:27.6. Také jste se zarazili na tím fofrem? Ø38 a Ø30 km/h!
Kola mistrů světa
Kola mistrů světa
24.2.2021 #technika
V dnešní hodině distanční výuky si probereme zajímavou nerovnici, ta zní: (2*rp 28h) + (56*b 1,8/1,5/1,8*305) + (2*sw) + (2*b 57''- 1sd) = 811/963g. Co to znamená? Čím je nerovnice zajímavá?
V dnešní hodině distanční výuky si probereme zajímavou nerovnici, ta zní: (2*rp 28h) + (56*b 1,8/1,5/1,8*305) + (2*sw) + (2*b 57''- 1sd) = 811/963g. Co to znamená? Čím je nerovnice zajímavá?
První závorka znamená 2 vysoké dráhové náby Record Pista. Od silničních se liší plnou osou, absencí mazničky. Zadní nába je širší a má na pravé straně dva závity, první je na jednokolečko a druhý na pojistný kroužek. Obě náby mají 28 děr (hole), logicky pro 28 drátů.
První závorka znamená 2 vysoké dráhové náby Record Pista. Od silničních se liší plnou osou, absencí mazničky. Zadní nába je širší a má na pravé straně dva závity, první je na jednokolečko a druhý na pojistný kroužek. Obě náby mají 28 děr (hole), logicky pro 28 drátů.
Závorka č. 2, 56 drátů Berg Union, česky čtyřlístků. Zvláštností je velmi tenký průměr a ještě zeslabení. Průměr konců je 1,8mm, tělo zeslabeno na 1,5mm. Délka 305mm. Výplet je třikrát křížený, pro vyšší pevnost jsou křížky omotány tenkým drátem a zaletované.
Závorka č. 2, 56 drátů Berg Union, česky čtyřlístků. Zvláštností je velmi tenký průměr a ještě zeslabení. Průměr konců je 1,8mm, tělo zeslabeno na 1,5mm. Délka 305mm. Výplet je třikrát křížený, pro vyšší pevnost jsou křížky omotány tenkým drátem a zaletované.
Třetí závorka, značí 2 ráfky Scheeren, Weltmeister, jejich specialitou je super tenká stěna. Jsou tak tenké, že je německý výrobce musel vypodložit dřevěnými! špalíky, aby dráhař nevytrhal špice.
Třetí závorka, značí 2 ráfky Scheeren, Weltmeister, jejich specialitou je super tenká stěna. Jsou tak tenké, že je německý výrobce musel vypodložit dřevěnými! špalíky, aby dráhař nevytrhal špice.
Dvě tenké dráhové galusky, Gottwaldovské Barumky bez vzorku s označením 57'' - 1 "speciál dráhová", jsou čtvrtým tajemstvím nerovnice. Posledními dvěma čísly v nerovnici je váha.
Dvě tenké dráhové galusky, Gottwaldovské Barumky bez vzorku s označením 57'' - 1 "speciál dráhová", jsou čtvrtým tajemstvím nerovnice. Posledními dvěma čísly v nerovnici je váha.
Špičková dráhová kola patřící do 70. let váží 811/963g, jsou v prvotřídním provozuschopném stavu, všechny etikety v pořádku a nesou označení "KOCEK" :)
Špičková dráhová kola patřící do 70. let váží 811/963g, jsou v prvotřídním provozuschopném stavu, všechny etikety v pořádku a nesou označení "KOCEK" :)
Antonín Perič a zakázková kniha
Antonín Perič a zakázková kniha
20.1.2021 #technika #reportáž #já
V těchto dnech důkladně bádám ve výpiscích ze zakázkové knihy nejlepšího rámaře u nás Antonína Periče, které jsou třeba na webu Roberta Štěrby. Po pravdě zpracování je chaotické a i trochu chybné. Proto zakládám otevřenou chronologickou tabulku, do ní vkládám čísla rámů, jména zákazníků a poznámky, tak, jak to dělal on. Poděkuji, když se přidáte, pomůžete, nebo zajímavé informace pošlete. Pár řádků a pár čísel. Antonín Perič se narodil 30. září 1896 v Praze. Fandou dvou kol a pedálů je od malička. Od svých 24 do 35 let získává šestnáct zlatých medailí! V letech 1924 je účastníkem olympijských her v Paříži, v roce 1928 v Amsterodamu. Je spoluzakladatelem závodu Praha - Karlovy Vary - Praha, členem a později sponzorem cyklistického oddílu Sparty Praha. Odmítá jezdit autem, všude dojede na kole. Na jedné obchodní cestě do Itálie, na kole!, se spřátelí s místním výrobcem součástek. Perič vysvětluje své vize, technické postupy a tak si oba mají co vyprávět. Drobný Ital dává Peričovi exkluzivní smlouvu a místo špaget alla carbonara přibaluje na cestu několik nových součástek. Možná ho znáte, je to Tullio Campagnolo.
V těchto dnech důkladně bádám ve výpiscích ze zakázkové knihy nejlepšího rámaře u nás Antonína Periče, které jsou třeba na webu Roberta Štěrby. Po pravdě zpracování je chaotické a i trochu chybné. Proto zakládám otevřenou chronologickou tabulku, do ní vkládám čísla rámů, jména zákazníků a poznámky, tak, jak to dělal on. Poděkuji, když se přidáte, pomůžete, nebo zajímavé informace pošlete. Pár řádků a pár čísel. Antonín Perič se narodil 30. září 1896 v Praze. Fandou dvou kol a pedálů je od malička. Od svých 24 do 35 let získává šestnáct zlatých medailí! V letech 1924 je účastníkem olympijských her v Paříži, v roce 1928 v Amsterodamu. Je spoluzakladatelem závodu Praha - Karlovy Vary - Praha, členem a později sponzorem cyklistického oddílu Sparty Praha. Odmítá jezdit autem, všude dojede na kole. Na jedné obchodní cestě do Itálie, na kole!, se spřátelí s místním výrobcem součástek. Perič vysvětluje své vize, technické postupy a tak si oba mají co vyprávět. Drobný Ital dává Peričovi exkluzivní smlouvu a místo špaget alla carbonara přibaluje na cestu několik nových součástek. Možná ho znáte, je to Tullio Campagnolo.
Své rámy Perič začíná vyrábět v roce 1933. Tajemství špičkových rámů je pochopitelně v použití nejlepšího dostupného materiálu a v přísném dodržení výrobních postupů. Stručně česky, Perič je puntičkář a nic neuspěchává. Většina jeho rámů je očíslovaná a většina začíná magickou matematickou číslovkou 21. Rekordní sezónou je překvapivě rok 1943, kdy vyrábí 127 (143) kusů, tedy v průměru více než 2 ručně zhotovené a v horkém popelu odpočaté rámy týdně! Naopak v roce 1948, kdy jsou komunistickou stranou znárodněny i malé podniky, nevyrábí vůbec. Další zajímavostí jsou roky 1952 a 53. V roce 1952 Perič zhotovuje deset (14) rámů pro závodníky a v roce 1953 kusů sedm. Zde se dokonce podle záznamů dozvídáme jména závodníků, což jsou syn Perič Milan, Veselý, Čapek, Koutný, Kolář, Bína a Puklický. Zajímalo by mě, zda závodníci na Peričích trénovali a Závod míru odjeli na, v tu dobu docela těžkých Favoritech? O závodníkovi z Karlína s jugoslávským jménem vypráví svým francouzským kamarádům i Jaroslav Cihlář. V 50. letech jedna z nejinovativnějších cyklistických firem Clément, pyšnící se nejmodernějšími laboratořemi nakonec souhlasí a Jaroslav jim veze rám na ukázku. Perič jim svou pevností a extra nízkou váhou řádně zamotává hlavu: "Ne, laboratoř, ani rentgen nemá. Má pájku, výheň a mains tchèques dorées, tedy zlaté české ruce" komentuje nevěřícím frantíkům Cihlář. Jeho poslední zaznamenaný rám je z roku 1968 pro Jiřího Dalera, podle něho je však tato informace chybná(?). Za dobu 35 let tvoří Perič více než 1000 špičkových a drahých rámů, jak pro své zákazníky, tak pro vybrané obchodní partnery. Sám Perič zestátnění své firmy nikdy neuznává, nic nepodepisuje a stává terčem různých provokací a posměšků. V roce 1973 jeho syn Milan dostává před hotelem Kotva infarkt a umírá. Pro Periče je to poslední rána. Ještě víc se uzavírá, mluví jen s nejbližším okolím. Československá cyklistická legenda, pokrokový řemeslník s talentem od boha a fešák chlap končí svou pouť zlomený životním osudem 1. dubna 1980 ve věku 83 let.
Své rámy Perič začíná vyrábět v roce 1933. Tajemství špičkových rámů je pochopitelně v použití nejlepšího dostupného materiálu a v přísném dodržení výrobních postupů. Stručně česky, Perič je puntičkář a nic neuspěchává. Většina jeho rámů je očíslovaná a většina začíná magickou matematickou číslovkou 21. Rekordní sezónou je překvapivě rok 1943, kdy vyrábí 127 (143) kusů, tedy v průměru více než 2 ručně zhotovené a v horkém popelu odpočaté rámy týdně! Naopak v roce 1948, kdy jsou komunistickou stranou znárodněny i malé podniky, nevyrábí vůbec. Další zajímavostí jsou roky 1952 a 53. V roce 1952 Perič zhotovuje deset (14) rámů pro závodníky a v roce 1953 kusů sedm. Zde se dokonce podle záznamů dozvídáme jména závodníků, což jsou syn Perič Milan, Veselý, Čapek, Koutný, Kolář, Bína a Puklický. Zajímalo by mě, zda závodníci na Peričích trénovali a Závod míru odjeli na, v tu dobu docela těžkých Favoritech? O závodníkovi z Karlína s jugoslávským jménem vypráví svým francouzským kamarádům i Jaroslav Cihlář. V 50. letech jedna z nejinovativnějších cyklistických firem Clément, pyšnící se nejmodernějšími laboratořemi nakonec souhlasí a Jaroslav jim veze rám na ukázku. Perič jim svou pevností a extra nízkou váhou řádně zamotává hlavu: "Ne, laboratoř, ani rentgen nemá. Má pájku, výheň a mains tchèques dorées, tedy zlaté české ruce" komentuje nevěřícím frantíkům Cihlář. Jeho poslední zaznamenaný rám je z roku 1968 pro Jiřího Dalera, podle něho je však tato informace chybná(?). Za dobu 35 let tvoří Perič více než 1000 špičkových a drahých rámů, jak pro své zákazníky, tak pro vybrané obchodní partnery. Sám Perič zestátnění své firmy nikdy neuznává, nic nepodepisuje a stává terčem různých provokací a posměšků. V roce 1973 jeho syn Milan dostává před hotelem Kotva infarkt a umírá. Pro Periče je to poslední rána. Ještě víc se uzavírá, mluví jen s nejbližším okolím. Československá cyklistická legenda, pokrokový řemeslník s talentem od boha a fešák chlap končí svou pouť zlomený životním osudem 1. dubna 1980 ve věku 83 let.
Měl bych velkou radost z nahlédnutí do jeho knihy. O rámu si nechávám zdát.
Měl bych velkou radost z nahlédnutí do jeho knihy. O rámu si nechávám zdát.
Historie cyklistického Závodu míru od 1948 - 1967
Historie cyklistického Závodu míru od 1948 - 1967
15.1.2021 #reportáž
Myšlenka o zorganizování několikadenního silničního mezinárodního závodu, který byl do té doby k vidění pouze v západních zemích, se objevila krátce po skončení druhé světové války. Právě pár nadšenců a příznivců cyklistiky kolem redakce Rudého práva a Glosu Ludu (později také znám jako Trybuna Ludu) a cyklistické svazy Československa a Polska začali spřádat plány. Později se přidaly i deníky Neues Deutschland, Pravda a cyklistická federace Sovětského svazu a Německé demokratické republiky. Záměr se poprvé objevil v létě roku 1947 na stránkách Rudého práva. Tomu všemu předcházel sled diskuzí a jednání, neboť se naše země z dlouhého válečného strádání vracela teprve k normálnímu běžnému životu a nebylo snadné zabezpečit sjízdnost silnic, vhodné stravování a ubytování. Nic však organizátorům nezabránilo v jejich nadšení, a proto na začátku roku 1948 vyšel v Rudém právu článek, který ohlašoval, že 1. května 1948 odstartuje první ročník mezinárodního etapového cyklistického závodu v Praze a ve Varšavě. Myšlenky uspořádání cyklistického závodu mezi dvěma zeměmi se chopil redaktor Rudého práva Jan Blecha a náčelník autobusového nádraží Karel Tocl. Blecha, nadšený sportovec a psavec. Tocl, cyklistický závodník, cyklistický rozhodčí a bývalý výborný atlet A. C. Sparty. Později také turista, který byl znám pro své cesty po celé Evropě. 16. března 1948 byla v Praze schůzka, kde otázky jen létaly. Kolik etap by závod měl mít? Jaký počet závodníků? Jaká města budou cílová? Otázek byly stovky, ale ta nejzásadnější zněla: Kdo vše bude financovat? Právě 1. května 1948 přišlo s odpovědí Rudé právo ve vydání, které bylo věnováno tomuto cyklistickému závodu....
Myšlenka o zorganizování několikadenního silničního mezinárodního závodu, který byl do té doby k vidění pouze v západních zemích, se objevila krátce po skončení druhé světové války. Právě pár nadšenců a příznivců cyklistiky kolem redakce Rudého práva a Glosu Ludu (později také znám jako Trybuna Ludu) a cyklistické svazy Československa a Polska začali spřádat plány. Později se přidaly i deníky Neues Deutschland, Pravda a cyklistická federace Sovětského svazu a Německé demokratické republiky. Záměr se poprvé objevil v létě roku 1947 na stránkách Rudého práva. Tomu všemu předcházel sled diskuzí a jednání, neboť se naše země z dlouhého válečného strádání vracela teprve k normálnímu běžnému životu a nebylo snadné zabezpečit sjízdnost silnic, vhodné stravování a ubytování. Nic však organizátorům nezabránilo v jejich nadšení, a proto na začátku roku 1948 vyšel v Rudém právu článek, který ohlašoval, že 1. května 1948 odstartuje první ročník mezinárodního etapového cyklistického závodu v Praze a ve Varšavě. Myšlenky uspořádání cyklistického závodu mezi dvěma zeměmi se chopil redaktor Rudého práva Jan Blecha a náčelník autobusového nádraží Karel Tocl. Blecha, nadšený sportovec a psavec. Tocl, cyklistický závodník, cyklistický rozhodčí a bývalý výborný atlet A. C. Sparty. Později také turista, který byl znám pro své cesty po celé Evropě. 16. března 1948 byla v Praze schůzka, kde otázky jen létaly. Kolik etap by závod měl mít? Jaký počet závodníků? Jaká města budou cílová? Otázek byly stovky, ale ta nejzásadnější zněla: Kdo vše bude financovat? Právě 1. května 1948 přišlo s odpovědí Rudé právo ve vydání, které bylo věnováno tomuto cyklistickému závodu....
Udělej si sám
Udělej si sám
15.1.2021 #technika
V posledních letech jsme svědky převratných změn v designu mnoha výrobků, podniky se předstihují nejen v kvalitě, ale i ve vzhledu své produkce. To však zřejmě neplatí pro výrobce nového druhu rychloupínacích nábojů (Velamos Skuteč). Je si určitě vědomí nedostatku velo materiálu na našem trhu a tak dodává do prodejen neforemné výrobky, které nás – cyklisty – vůbec nepotěší, přestože cena proti dřívějším nábám stoupla… Je možné, že dvě třetiny uživatelů se smíří "s osudem", ale zbývající mají jiný názor. Pro ně předkládám fotografii, jak lze nepohledné náby (vlevo) zlepšit. Vyžádal si to trochu práce na soustruhu a dalšího ručního dopracování. Úpravu (byť snímek zdaleka nevystihuje markantní rozdíl ve vzhledu náboje) jsem provedl kamarádovi v roce 1986. Na upravených nábojích jezdí už dva roky a najel přes 14 000 km – bez jakékoliv deformace! Myslím že i Velamos Skuteč by měl vyvinout větší snahu o lepší vzhled svých výrobků.
V posledních letech jsme svědky převratných změn v designu mnoha výrobků, podniky se předstihují nejen v kvalitě, ale i ve vzhledu své produkce. To však zřejmě neplatí pro výrobce nového druhu rychloupínacích nábojů (Velamos Skuteč). Je si určitě vědomí nedostatku velo materiálu na našem trhu a tak dodává do prodejen neforemné výrobky, které nás – cyklisty – vůbec nepotěší, přestože cena proti dřívějším nábám stoupla… Je možné, že dvě třetiny uživatelů se smíří "s osudem", ale zbývající mají jiný názor. Pro ně předkládám fotografii, jak lze nepohledné náby (vlevo) zlepšit. Vyžádal si to trochu práce na soustruhu a dalšího ručního dopracování. Úpravu (byť snímek zdaleka nevystihuje markantní rozdíl ve vzhledu náboje) jsem provedl kamarádovi v roce 1986. Na upravených nábojích jezdí už dva roky a najel přes 14 000 km – bez jakékoliv deformace! Myslím že i Velamos Skuteč by měl vyvinout větší snahu o lepší vzhled svých výrobků.
Pro časopis Cyklistika, "kouzelník" Bohuslav Boháček, rok 1988. Zaslal Jan Chaluš
Pro časopis Cyklistika, "kouzelník" Bohuslav Boháček, rok 1988. Zaslal Jan Chaluš
BRNĚNSKÁ SNAHA PRO CYKLISTY
BRNĚNSKÁ SNAHA PRO CYKLISTY
12.1.2021 #technika
Modeláři a technici vývojového střediska lidového obuvnického družstva SNAHA Brno, družstva XXI. sjezdu KSČ, nositele vyznamenání za vynikající práci, dokončili nedávno komplexní kolekci sportovní obuvi. Nechybí ani cyklistická, jak dokumentují 3 obrázky. Snímek č.1.: Tretry cyklistické silniční – byly vyzkoušeny nejlepšími čs. reprezentanty v Závodu míru i Tour de l'Avenir. Zdvih podpatků je asi 5 cm, obuv je modelována bez podšívky, z nejměkčího povrchového materiálu. Prodírkování dává obuvi vzdušnost. Přední část stejně jako pata je ohebná. Snímek č. 2.: Tretry cyklistické univerzální – >>spolukonstruktéry<< jsou cyklistické Dukly Brno a Favoritu Brno. Obuv je zhotovena na speciálním kopytě, odpovídajícím anatomii nohy. Její přední část je širší, šněrování je dlouhé, podešev z mechové gumy, jazyk je provlékán šněrovadlem, aby se zabraňovalo jeho shrnutí. Snímek č. 3.: Tretry cyklistické dráhové – podobná konstrukce jako už silničních. V v místech malíku je uvnitř obuvi našita záložka a vypolštářovaná vlněná plsť, která slouží ke zpevnění svršků v místech vyšlapování a chrání nohu před úrazem.
Modeláři a technici vývojového střediska lidového obuvnického družstva SNAHA Brno, družstva XXI. sjezdu KSČ, nositele vyznamenání za vynikající práci, dokončili nedávno komplexní kolekci sportovní obuvi. Nechybí ani cyklistická, jak dokumentují 3 obrázky. Snímek č.1.: Tretry cyklistické silniční – byly vyzkoušeny nejlepšími čs. reprezentanty v Závodu míru i Tour de l'Avenir. Zdvih podpatků je asi 5 cm, obuv je modelována bez podšívky, z nejměkčího povrchového materiálu. Prodírkování dává obuvi vzdušnost. Přední část stejně jako pata je ohebná. Snímek č. 2.: Tretry cyklistické univerzální – >>spolukonstruktéry<< jsou cyklistické Dukly Brno a Favoritu Brno. Obuv je zhotovena na speciálním kopytě, odpovídajícím anatomii nohy. Její přední část je širší, šněrování je dlouhé, podešev z mechové gumy, jazyk je provlékán šněrovadlem, aby se zabraňovalo jeho shrnutí. Snímek č. 3.: Tretry cyklistické dráhové – podobná konstrukce jako už silničních. V v místech malíku je uvnitř obuvi našita záložka a vypolštářovaná vlněná plsť, která slouží ke zpevnění svršků v místech vyšlapování a chrání nohu před úrazem.
Časopis Cyklistika č. 8, rok 1963, zaslal Jan Chaluš
Časopis Cyklistika č. 8, rok 1963, zaslal Jan Chaluš
POZOR NA SYSTÉMY
POZOR NA SYSTÉMY
2.1.2020 #technika
Bezklínkové středy značky Campagnolo se u nás už běžně používají, cyklisté je řadu let montují na silniční kola F1. Pravá klika z 5 patkou má dva rozměry, týká se to rozteče mezi jednotlivými patkami (viz snímek). Starý systém má rozměr 89 mm, značí C/A, nový systém 85 mm a značí C/N. Systém C/A má převodníky 44, 46, 48, 52, 53 a 54 zubů. Systém C/N má převodníky od 42 do 52 zubů (vždy sudy počet) a od 53 do 57 zubů (všechny po jednom zubů). Takže při koupi nebo při objednávce do zahraničí vždy uvádějte značku systému (případně i rozměr!), abyste se vyvarovali nemilého překvapení, že vám nejdou montovat převodníky na novou kliku nebo nové převodníky nepasují na vaší kliku!
Bezklínkové středy značky Campagnolo se u nás už běžně používají, cyklisté je řadu let montují na silniční kola F1. Pravá klika z 5 patkou má dva rozměry, týká se to rozteče mezi jednotlivými patkami (viz snímek). Starý systém má rozměr 89 mm, značí C/A, nový systém 85 mm a značí C/N. Systém C/A má převodníky 44, 46, 48, 52, 53 a 54 zubů. Systém C/N má převodníky od 42 do 52 zubů (vždy sudy počet) a od 53 do 57 zubů (všechny po jednom zubů). Takže při koupi nebo při objednávce do zahraničí vždy uvádějte značku systému (případně i rozměr!), abyste se vyvarovali nemilého překvapení, že vám nejdou montovat převodníky na novou kliku nebo nové převodníky nepasují na vaší kliku!
Časopis Cyklistika, zaslal Jan Chaluš
Časopis Cyklistika, zaslal Jan Chaluš
VÝŠKA SEDADLA A VÝKON CYKLISTY
VÝŠKA SEDADLA A VÝKON CYKLISTY
2.1.2020 #technika
Vliv výšky sedadla na výkon cyklisty je známý a existují různá pravidla k nastavení této výšky podle postavy závodníka. Před několika lety se pokusil anglický fyzik Vaugham Tthomas, působící na univerzitě v Loughborough, stanovit na vědeckém základě optimální výšku sedadla, při níž závodník podává maximální výkon. Výsledky těchto zkoušek zveřejnil v odborných časopisech, jako je anglický "Cycling", západoněmecký "Radmarkt" aj. Krátký výtah bude jistě zajímat i naše cyklisty. Vaugham Thomas shromáždil skupinu čítající asi 100 závodníků. Byli v ní zastoupení jezdci různé výkonnosti, od začátečníků až po mistra světa (Tom Simpson). Uskutečnil s nimi rozsáhlá měření výkonu při "jízdě" na cyklistickém ergometru, přičemž sedlo bylo postupně nastavováno do 4 různých poloh. Podle svých měření stanovil pravidlo pro nastavení optimální výšky sedadla, známe jako "Vaugham Thomasova formule". V nevědeckém podání zní asi takto: Délka vnitřní strany nohy, měřeno od země, na níž stojíme bosou nohou, až do rozkroku, zvětšené o 10% musí odpovídat vzdálenosti mezi pedálem a horní plochou sedadla. Přitom však pedál není v dolní poloze, ale klika pedálu je prodloužení sedlové trubky. V praxi se mohou vyskytnout drobné korektury. Měření však ukázala, že změnou této výšky již asi o 4% se snížil výkon. Podrobné výsledky měření jsou uloženy v Loughboroughské univerzitní knihovně. Potom znovu testoval 25% zkušebních jezdců. Zjistilo se, že jen u dvou odpovídala výška sedla stanovenému pravidlu. Všichni ostatní měli sedlo níž až o 7 cm, v průměru asi o 3 cm. Vaugham Tthomas doporučuje u začínajících závodníků nastavit sedlo ihned podle jeho pravidla. U starších závodníků, kteří se již navykli na nízký posed, je lépe postupně sedlo zvyšovat asi o 5 mm měsíčně, až optimální hranici.
Vliv výšky sedadla na výkon cyklisty je známý a existují různá pravidla k nastavení této výšky podle postavy závodníka. Před několika lety se pokusil anglický fyzik Vaugham Tthomas, působící na univerzitě v Loughborough, stanovit na vědeckém základě optimální výšku sedadla, při níž závodník podává maximální výkon. Výsledky těchto zkoušek zveřejnil v odborných časopisech, jako je anglický "Cycling", západoněmecký "Radmarkt" aj. Krátký výtah bude jistě zajímat i naše cyklisty. Vaugham Thomas shromáždil skupinu čítající asi 100 závodníků. Byli v ní zastoupení jezdci různé výkonnosti, od začátečníků až po mistra světa (Tom Simpson). Uskutečnil s nimi rozsáhlá měření výkonu při "jízdě" na cyklistickém ergometru, přičemž sedlo bylo postupně nastavováno do 4 různých poloh. Podle svých měření stanovil pravidlo pro nastavení optimální výšky sedadla, známe jako "Vaugham Thomasova formule". V nevědeckém podání zní asi takto: Délka vnitřní strany nohy, měřeno od země, na níž stojíme bosou nohou, až do rozkroku, zvětšené o 10% musí odpovídat vzdálenosti mezi pedálem a horní plochou sedadla. Přitom však pedál není v dolní poloze, ale klika pedálu je prodloužení sedlové trubky. V praxi se mohou vyskytnout drobné korektury. Měření však ukázala, že změnou této výšky již asi o 4% se snížil výkon. Podrobné výsledky měření jsou uloženy v Loughboroughské univerzitní knihovně. Potom znovu testoval 25% zkušebních jezdců. Zjistilo se, že jen u dvou odpovídala výška sedla stanovenému pravidlu. Všichni ostatní měli sedlo níž až o 7 cm, v průměru asi o 3 cm. Vaugham Tthomas doporučuje u začínajících závodníků nastavit sedlo ihned podle jeho pravidla. U starších závodníků, kteří se již navykli na nízký posed, je lépe postupně sedlo zvyšovat asi o 5 mm měsíčně, až optimální hranici.
Uvedené zajímavé poznatky si však vyžádají, dříve než dobudou všeobecné všeobecného uznání, ještě důkladné praktické ověření. // Podle zahraničních parametrů. // Poznámka: V metodice naší cyklistiky používáme způsob francouzské školy trenérů a při seřizování optimálního posedu. Pravidlo francouzské vzniklo podobnou cestou a je téměř totožné s anglickým autorem (týká se výšky sedla).
Uvedené zajímavé poznatky si však vyžádají, dříve než dobudou všeobecné všeobecného uznání, ještě důkladné praktické ověření. // Podle zahraničních parametrů. // Poznámka: V metodice naší cyklistiky používáme způsob francouzské školy trenérů a při seřizování optimálního posedu. Pravidlo francouzské vzniklo podobnou cestou a je téměř totožné s anglickým autorem (týká se výšky sedla).
J. Cihlář
J. Cihlář
Časopis Cyklistika, zaslal Jan Chaluš
Časopis Cyklistika, zaslal Jan Chaluš
TECHNICKÁ ZAJÍMAVOST
TECHNICKÁ ZAJÍMAVOST
2.1.2020 #technika
1. zarážka pro cyklistické kritérium:
1. zarážka pro cyklistické kritérium:
kompaktní zarážka vyrobená včetně zářezů z jednoho kusu duralu;
kompaktní zarážka vyrobená včetně zářezů z jednoho kusu duralu;
2. zarážka pro dráhovou cyklistiku:
2. zarážka pro dráhovou cyklistiku:
zářez je vytvořen dvěma duralovými díly přinýtovanými na destičku s nerezavějící ho plechu;
zářez je vytvořen dvěma duralovými díly přinýtovanými na destičku s nerezavějící ho plechu;
3. zarážka pro silniční cyklistiku:
3. zarážka pro silniční cyklistiku:
stejné provedení jako pro dráhu, liší se pouze velikostí a rozmístěním otvoru pro hřeby;
stejné provedení jako pro dráhu, liší se pouze velikostí a rozmístěním otvoru pro hřeby;
4. zarážka pro cyklokros:
4. zarážka pro cyklokros:
z duralu, přerušeným zářezem s dvěma ocelovými bodci;
z duralu, přerušeným zářezem s dvěma ocelovými bodci;
5. univerzální zarážka typu "Turino":
5. univerzální zarážka typu "Turino":
jednoduchá zarážka, na které je zářez vytvořen dvěma koženými díly připevněnými na ocelový plech.
jednoduchá zarážka, na které je zářez vytvořen dvěma koženými díly připevněnými na ocelový plech.
Časopis Cyklistika, zaslal Jan Chaluš
Časopis Cyklistika, zaslal Jan Chaluš
FAVORIT 12 - NÁSTUP K SVĚTOVOSTI
FAVORIT 12 - NÁSTUP K SVĚTOVOSTI
1.1.2021 #technika
Nový favorit 12 se vyrovná všem dosud uznávaným světovým značkám a v sériové výrobě je dokonce předčí. Na ukázku výňatky z popisu: Výška rámu 580 mm (na objednávku i 560 či 600 mm). Vidlice: koncovky zesílené kované. Střed: délky klik 170 mm (6 a 3/4 palce), ze speciální oceli, dvou převodník má 47 a 51 zubů, středová hřídelka je vylehčená. Řetěz (rozměr 1/2 X 3/32 palce) značky Favorit-Super má 110 článků. Brzdy čelisťové ráfkové, duralové, leštěné, páky duralové se širokými držáky opatřenými pryžovými povlaky. Náboje: přední i zadní s 36 otvory, ocelové s duralovými přírubami, zadní pevný s volnoběžným 5 stupňovým pastorkem, který má 14 – 15 – 17 – 19 a 21 zubů. Oba náboje jsou opatřeny rychloupínací mechanizmem. Ráfky: duralové leštěné. Galusky: 27 X 1/4 palce, silniční poloprotektorované. Řídítka: oblouk duralový, leštěný ve svorkovém podstavci délky 100 mm. Speciální rukojeti pod textilním omotávkou zazátkované. Váha kola i s hustilkou – 11 kg. Na trh přijde favorit 12 v tomto čtvrtletí. Cena se bude pohybovat mezi 1400 až 1500 Kč s. A letos jich rokycanský Favorit vyrobí 2500
Nový favorit 12 se vyrovná všem dosud uznávaným světovým značkám a v sériové výrobě je dokonce předčí. Na ukázku výňatky z popisu: Výška rámu 580 mm (na objednávku i 560 či 600 mm). Vidlice: koncovky zesílené kované. Střed: délky klik 170 mm (6 a 3/4 palce), ze speciální oceli, dvou převodník má 47 a 51 zubů, středová hřídelka je vylehčená. Řetěz (rozměr 1/2 X 3/32 palce) značky Favorit-Super má 110 článků. Brzdy čelisťové ráfkové, duralové, leštěné, páky duralové se širokými držáky opatřenými pryžovými povlaky. Náboje: přední i zadní s 36 otvory, ocelové s duralovými přírubami, zadní pevný s volnoběžným 5 stupňovým pastorkem, který má 14 – 15 – 17 – 19 a 21 zubů. Oba náboje jsou opatřeny rychloupínací mechanizmem. Ráfky: duralové leštěné. Galusky: 27 X 1/4 palce, silniční poloprotektorované. Řídítka: oblouk duralový, leštěný ve svorkovém podstavci délky 100 mm. Speciální rukojeti pod textilním omotávkou zazátkované. Váha kola i s hustilkou – 11 kg. Na trh přijde favorit 12 v tomto čtvrtletí. Cena se bude pohybovat mezi 1400 až 1500 Kč s. A letos jich rokycanský Favorit vyrobí 2500
Časopis Stadion 26.4. 1963, zaslal Jan Chaluš, díky
Časopis Stadion 26.4. 1963, zaslal Jan Chaluš, díky
PF 2021
PF 2021
31.12.2020
Všem čtenářům a fandům československé cyklistiky přeji v roce 2021 mnoho senzačních chvilek. I na kole.
Všem čtenářům a fandům československé cyklistiky přeji v roce 2021 mnoho senzačních chvilek. I na kole.
Jan Hájek
Jan Hájek
Krásné péefko zaslal Milan Moravec. Díky Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Můj první Favorit
Můj první Favorit
20.12.2020 #reportáž #já
"Tati, ta Eska je už na mě fakt malá. Potřeboval bych kolo víc závodní. Spolužák Libor má pologaluskáče, 5kolečko."
"Tati, ta Eska je už na mě fakt malá. Potřeboval bych kolo víc závodní. Spolužák Libor má pologaluskáče, 5kolečko."
"Když se budeš líp učit, tak možná."
"Když se budeš líp učit, tak možná."
"Tati, ale musel by to být ten speciál, ten má i ty závodní brzdy a závodní černý sedlo."
"Tati, ale musel by to být ten speciál, ten má i ty závodní brzdy a závodní černý sedlo."
"Nejdřív prospěch, pak se uvidí."
"Nejdřív prospěch, pak se uvidí."
"Tati, myslíš, že se to dá sehnat?"
"Tati, myslíš, že se to dá sehnat?"
"Nevím, koukej přidat v matice."
"Nevím, koukej přidat v matice."
"Libor, když na to šlápne, tak mi hned ujíždí, já mu na té Esce vůbec nestíhám."
"Libor, když na to šlápne, tak mi hned ujíždí, já mu na té Esce vůbec nestíhám."
"Hmm."
"Hmm."
"Já bych si toho Favorita moc přál."
"Já bych si toho Favorita moc přál."
"Neotravuj a uč se!"
"Neotravuj a uč se!"
"Tati, ten speciál je úplně něco jinýho, chápeš, má to třeba brzdový páky s takovým doštelováním, menší šlapky, gumy kolem řídítek, užší ráfky, závodní pneumatiky, klipsny, bowden k zadní brzdě v celku, závodní sedlo štiku. A tati, nemá motýlky, má takový závodní upínáky a duralovou pum..."
"Tati, ten speciál je úplně něco jinýho, chápeš, má to třeba brzdový páky s takovým doštelováním, menší šlapky, gumy kolem řídítek, užší ráfky, závodní pneumatiky, klipsny, bowden k zadní brzdě v celku, závodní sedlo štiku. A tati, nemá motýlky, má takový závodní upínáky a duralovou pum..."
"A dost! Máš úkoly do školy?"
"A dost! Máš úkoly do školy?"
"Ještě ne, ale Libor říkal, že..."
"Ještě ne, ale Libor říkal, že..."
"Žádný ale, švihej!"
"Žádný ale, švihej!"
Je prosinec roku 1985, jsou vánoce, doma to voní kominíkem, maminka připravuje kapra, venku mrzne a sněží. A já vidím zabalené kolo vedle vánočního stromku. Srdce se mi rozbušilo, řízek jsem ani nekousal. Jenže... hádejte, jakého favorita jsem dostal? Čtyřkolečko, ocelový nosič, kožené sedlo, motýlky, krátkou ocelovou pumpičku, široké ráfky... Stejné, jako na obrázku. Favorit časem dostal odlehčovací kůru, stal se z něho "polozávodní odlehčený stroj" a já na něm jezdil až... až do autoškoly. Tam někde má cyklistická dráha končí.
Je prosinec roku 1985, jsou vánoce, doma to voní kominíkem, maminka připravuje kapra, venku mrzne a sněží. A já vidím zabalené kolo vedle vánočního stromku. Srdce se mi rozbušilo, řízek jsem ani nekousal. Jenže... hádejte, jakého favorita jsem dostal? Čtyřkolečko, ocelový nosič, kožené sedlo, motýlky, krátkou ocelovou pumpičku, široké ráfky... Stejné, jako na obrázku. Favorit časem dostal odlehčovací kůru, stal se z něho "polozávodní odlehčený stroj" a já na něm jezdil až... až do autoškoly. Tam někde má cyklistická dráha končí.
Ale my víme, že ne na pořád :)
Ale my víme, že ne na pořád :)
Veselé vánoce přeje Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Dnešní historické okénko
Dnešní historické okénko
13.12.2020 #reportáž
nás zavádí do září roku 1986. Tohoto roku se v USA, Coloradu Springs jde mistrovství světa v dráhové cyklistice. Stane se tam něco velmi zajímavého. Na dráhových kolech soutěží stíhači Pavel Soukup, Aleš Trčka, Svatopluk Buchta, Teodor Černý, do tandemových pedálů šlapají Vítězslav Vobořil, Roman Řehounek. Českoslovenští stíhači už v rozjížďkách zajíždí světový rekord! Finále prohrávají s východními němci. Ale, cílová fotografie, použitá poprvé v historii, posouvá na první místo čechoslováky. Fotka je mmj. vyvolaná až po 30 minutách :). Díky německé drobné taktické chybce vítězíme, o 12 centimetrů a 17 setin! Získáváme tak dvě zlaté medaile v týmové stíhačce na čtyři kilometry a v tandemech. Na ty se můžete podívat níž. Československá cyklistická škola je celkově třetí.
nás zavádí do září roku 1986. Tohoto roku se v USA, Coloradu Springs jde mistrovství světa v dráhové cyklistice. Stane se tam něco velmi zajímavého. Na dráhových kolech soutěží stíhači Pavel Soukup, Aleš Trčka, Svatopluk Buchta, Teodor Černý, do tandemových pedálů šlapají Vítězslav Vobořil, Roman Řehounek. Českoslovenští stíhači už v rozjížďkách zajíždí světový rekord! Finále prohrávají s východními němci. Ale, cílová fotografie, použitá poprvé v historii, posouvá na první místo čechoslováky. Fotka je mmj. vyvolaná až po 30 minutách :). Díky německé drobné taktické chybce vítězíme, o 12 centimetrů a 17 setin! Získáváme tak dvě zlaté medaile v týmové stíhačce na čtyři kilometry a v tandemech. Na ty se můžete podívat níž. Československá cyklistická škola je celkově třetí.
Vedle rozhodně vynikající techniky tandemové, vám asi neunikne také technika filmová. Kamery jsou pochopitelně analogové, ještě bez stabilizátorů a s prapodivným zoomem. No podívejte se sami.
Vedle rozhodně vynikající techniky tandemové, vám asi neunikne také technika filmová. Kamery jsou pochopitelně analogové, ještě bez stabilizátorů a s prapodivným zoomem. No podívejte se sami.
Originál vs. imitace
Originál vs. imitace
9.12.2020 #technika
Když rozebírám, nebo sestavuji nějakou součástku říkám si, kolik času zabral vývoj? Jak těžké bylo vyvinout něco přesného, zároveň bezporuchového a funkčního, s možností jednoduchého servisu, v ideálním případě ještě krásného? Kolik zmetků se muselo vyhodit, kolika omyly musel konstruktér projít, než mu součástka fungovala jak má? Protože: "Technický vývoj směřuje vždy od primitivního přes komplikované k jednoduchému". Tolik citát.
Když rozebírám, nebo sestavuji nějakou součástku říkám si, kolik času zabral vývoj? Jak těžké bylo vyvinout něco přesného, zároveň bezporuchového a funkčního, s možností jednoduchého servisu, v ideálním případě ještě krásného? Kolik zmetků se muselo vyhodit, kolika omyly musel konstruktér projít, než mu součástka fungovala jak má? Protože: "Technický vývoj směřuje vždy od primitivního přes komplikované k jednoduchému". Tolik citát.
A pak žasnu ještě víc, když chce někdo součástku napodobit, to znamená, že nemusí nic vyvíjet, to nejtěžší může přeskočit, stačí se jen dobře koukat a nakonec to stejně udělá blbě.
A pak žasnu ještě víc, když chce někdo součástku napodobit, to znamená, že nemusí nic vyvíjet, to nejtěžší může přeskočit, stačí se jen dobře koukat a nakonec to stejně udělá blbě.
Jedna z věcí je tato malá drobnost. Jedná se o vedení řadícího lanka. Krásný kvalitní designový doplněk vintage ocelového rámu patřící někam do 70. let. Tehdy se lanka smýkala přes středovou mufnu ještě horem. A je to také období, kdy za každou součástkou nestojí jen excelový výpočet profitability, nýbrž i kousek srdce.
Jedna z věcí je tato malá drobnost. Jedná se o vedení řadícího lanka. Krásný kvalitní designový doplněk vintage ocelového rámu patřící někam do 70. let. Tehdy se lanka smýkala přes středovou mufnu ještě horem. A je to také období, kdy za každou součástkou nestojí jen excelový výpočet profitability, nýbrž i kousek srdce.
Campa smyk je na obrázku první a třetí. Předek rozšířený, lanko tím dobře nabíhá a vzadu elegantně součástku opouští. Součástku lze k rámu dobře přitisknout, protože ohnutí je směrem ven. Lanko lze jednoduše vyháknout, nemusí se nic nikam prostrkávat. Povrchová úprava precizní. Samozřejmostí je razítko výrobce BREV. CAMP. Navíc je esteticky opravdu jednoduchá a krásná. Zkrátka velikost legendy se pozná podle maličkostí.
Campa smyk je na obrázku první a třetí. Předek rozšířený, lanko tím dobře nabíhá a vzadu elegantně součástku opouští. Součástku lze k rámu dobře přitisknout, protože ohnutí je směrem ven. Lanko lze jednoduše vyháknout, nemusí se nic nikam prostrkávat. Povrchová úprava precizní. Samozřejmostí je razítko výrobce BREV. CAMP. Navíc je esteticky opravdu jednoduchá a krásná. Zkrátka velikost legendy se pozná podle maličkostí.
Spodní je součástka rokycanská. Vpředu je to ... Ohnutí je ... No nemá cenu to popisovat, je to přesně opačně! Když si dáte záležet, trochu součástce pomůžete pilníkem, pak ji dobře vyčistíte a při instalaci nakloníte dopředu, tak účel splní. Když o tom přemýšlím, je tato součástka přesnou výpovědí, přesným obrazem tehdejší doby v Československu.
Spodní je součástka rokycanská. Vpředu je to ... Ohnutí je ... No nemá cenu to popisovat, je to přesně opačně! Když si dáte záležet, trochu součástce pomůžete pilníkem, pak ji dobře vyčistíte a při instalaci nakloníte dopředu, tak účel splní. Když o tom přemýšlím, je tato součástka přesnou výpovědí, přesným obrazem tehdejší doby v Československu.
Dnešní "povedený" fejeton zakončím druhou polovinou citátu: "Ty největší radosti vám totiž přináší právě to, co vám způsobuje nejtěžší utrpení".
Dnešní "povedený" fejeton zakončím druhou polovinou citátu: "Ty největší radosti vám totiž přináší právě to, co vám způsobuje nejtěžší utrpení".
Fandy cyklistiky zdraví Antonie Exupery a já :).
Fandy cyklistiky zdraví Antonie Exupery a já :).
Výrobci kol v ČSR
Výrobci kol v ČSR
4.12.2020 #značky
V první polovině 20. století u nás působilo údajně přes 3500! malých živnostníků, kteří opravovali, vyráběli nebo jen sestavovali jízdní kola. Každé druhé město mělo svého cykloservismana. Ono se není co divit, touto dobou je kolo nejběžnější dopravní prostředek. Mezi velké firmy tak patřily:
V první polovině 20. století u nás působilo údajně přes 3500! malých živnostníků, kteří opravovali, vyráběli nebo jen sestavovali jízdní kola. Každé druhé město mělo svého cykloservismana. Ono se není co divit, touto dobou je kolo nejběžnější dopravní prostředek. Mezi velké firmy tak patřily:
1891, Premiér Works, Cheb, pobočka anglické firmy Hillman, Herbert & Cooper (1876)
1891, Premiér Works, Cheb, pobočka anglické firmy Hillman, Herbert & Cooper (1876)
1892, A. Hanousek, Benátky (Praha Štvanice), Antonín Hanousek, zastoupení Ywes, Ahoj, BSA, Durkop...,
1892, A. Hanousek, Benátky (Praha Štvanice), Antonín Hanousek, zastoupení Ywes, Ahoj, BSA, Durkop...,
1894, Achilles, Horní Politz, Antonín Schneider, Václav John, 1896 Achilles Schneider
1894, Achilles, Horní Politz, Antonín Schneider, Václav John, 1896 Achilles Schneider
1894, Orion, Slaný, Vilém Michl,
1894, Orion, Slaný, Vilém Michl,
1895, Laurin & Klement, Mladá Boleslav, Slavia, Václav Klement a V. Klement
1895, Laurin & Klement, Mladá Boleslav, Slavia, Václav Klement a V. Klement
1898, Štantejský, Praha 2 Purkyňova 6, František Štantejský, kola Štantejský, zastoupení Helyett
1898, Štantejský, Praha 2 Purkyňova 6, František Štantejský, kola Štantejský, zastoupení Helyett
1906, Avon, Vinohradská třída 143, Praha Karlín, Augustin Vondřich
1906, Avon, Vinohradská třída 143, Praha Karlín, Augustin Vondřich
1910, Autfit, Praha, Jan Machek
1910, Autfit, Praha, Jan Machek
1911, ES-KA, (Elite) Cheb, Kastrup a Swetlik
1911, ES-KA, (Elite) Cheb, Kastrup a Swetlik
1915 - 1937, B.Kubrycht, Praha, Bohumil Kubrycht, kola Falcon, zastoupení Automoto
1915 - 1937, B.Kubrycht, Praha, Bohumil Kubrycht, kola Falcon, zastoupení Automoto
1920 - 1923, EFBE, Bruntál, Franz Brauner
1920 - 1923, EFBE, Bruntál, Franz Brauner
1920 - 1923, J. B. P. Plzeň, Josef Buriánek
1920 - 1923, J. B. P. Plzeň, Josef Buriánek
1922 - 1935, Tripol a Tudor, Rokycany, Kastrup a Swetlik / Františka Heringa
1922 - 1935, Tripol a Tudor, Rokycany, Kastrup a Swetlik / Františka Heringa
1922, Stadion, Rakovník
1922, Stadion, Rakovník
1923, FZK, K. Zlaté Hory, Fuchs
1923, FZK, K. Zlaté Hory, Fuchs
1923, Zbrojovka Brno, Brno
1923, Zbrojovka Brno, Brno
1925 - 1927, Praga, Brno, J. Křivánek
1925 - 1927, Praga, Brno, J. Křivánek
1927 - 1928, Moric Arndt, Čenkov
1927 - 1928, Moric Arndt, Čenkov
1929, Česká Zbrojovka, Strakonice
1929, Česká Zbrojovka, Strakonice
1930, Velamos, Sobotín, bratři Heinzové
1930, Velamos, Sobotín, bratři Heinzové
1930 - 1932, Kola Šumava, Klatovy, Jaroslav Pichner
1930 - 1932, Kola Šumava, Klatovy, Jaroslav Pichner
1933, Kola Perič, Praha - Karlín, Antonín Perič
1933, Kola Perič, Praha - Karlín, Antonín Perič
1933, Velo Křížek, Petrské náměstí č.4 Praha, Josef Křížek, zastoupení Perry, Saver, Cyklop, Helix, Mars, Merkur...
1933, Velo Křížek, Petrské náměstí č.4 Praha, Josef Křížek, zastoupení Perry, Saver, Cyklop, Helix, Mars, Merkur...
1934 - 1935, MAS a Baťa, Zlín, Tomáš Baťa
1934 - 1935, MAS a Baťa, Zlín, Tomáš Baťa
1937, LaS, Skuteč, Lněnička a Moudrý
1937, LaS, Skuteč, Lněnička a Moudrý
??? Sezekuj, J. Szekuj, Tusarova 1384, Praha 7 - Holešovice, zastoupení Brampton
??? Sezekuj, J. Szekuj, Tusarova 1384, Praha 7 - Holešovice, zastoupení Brampton
(?) Ahoj, (?) Ajax, Jaroslav Krátký Sezemice, (?) Hořejší Opařany, (?) F. Poustka, Divišova 15, Praha - Vinohray, (?) J. Fiala, mechanik Kokory, (?) Lintner Miroslav, Soběslav, (?) Marek, Č. Budějovice, (?) Miked, Eduard Miklas, Břeclav, (?) Monta, Zbrojovka Brno, (?) Neutral, (?) Originál Radiál, První rep. vojenské jízdní kolo, Zbrojovka Brno, (?) Rekord, (?) Robot, Ota Svatoň, Telč, (?) Rousek, Originál, (?) Rychlý, Protivín, (?) Štampach Vodňany, (?) RST, Štásek Karel, Týniště nad Orlicí
(?) Ahoj, (?) Ajax, Jaroslav Krátký Sezemice, (?) Hořejší Opařany, (?) F. Poustka, Divišova 15, Praha - Vinohray, (?) J. Fiala, mechanik Kokory, (?) Lintner Miroslav, Soběslav, (?) Marek, Č. Budějovice, (?) Miked, Eduard Miklas, Břeclav, (?) Monta, Zbrojovka Brno, (?) Neutral, (?) Originál Radiál, První rep. vojenské jízdní kolo, Zbrojovka Brno, (?) Rekord, (?) Robot, Ota Svatoň, Telč, (?) Rousek, Originál, (?) Rychlý, Protivín, (?) Štampach Vodňany, (?) RST, Štásek Karel, Týniště nad Orlicí
(?) Torex, (?) Ywes. Dále Beneš, Benda, Čížek, Huleš, Krása, Kumst, Kroutil, Popela, Slavík, Čejka Turnov, Daneš Holice atd
(?) Torex, (?) Ywes. Dále Beneš, Benda, Čížek, Huleš, Krása, Kumst, Kroutil, Popela, Slavík, Čejka Turnov, Daneš Holice atd
...
...
Máte-li podrobnosti, nebo víte o dalších? Napište, rád doplním, opravím, přidám...
Máte-li podrobnosti, nebo víte o dalších? Napište, rád doplním, opravím, přidám...
Lakujeme rám favorit a vybíráme odstín
Lakujeme rám favorit a vybíráme odstín
11.2020 #technika #odstíny
Že i horší originální lak je cennější, než lak nový už víme dávno. My dnes ale máme rám, který je třeba přestříkaný sprejem. Co tedy máme dělat?
Že i horší originální lak je cennější, než lak nový už víme dávno. My dnes ale máme rám, který je třeba přestříkaný sprejem. Co tedy máme dělat?
Při rozborce se občas stává, že na schované trubce vidlice je zbytek barvy a my se tak dozvíme, jaký měl rám barvu, i odstín. Nebo odstín zjistíme, po opatrném odstranění laku v hůř přístupných místech, kde se dříve lakýrníkovi špatně brousilo. Pokud toto selže, mé doporučení je následující. Důležité je, zda máme rám běžný, sériový, nebo závodní speciál. Půjčíme si od lakýrníka vzorník barev a zjistíme si ročník. Běžné modely se lakovaly ve velkých sériích, ale minimálně každá dekáda má odstín trochu jiný. Chybou je lakovat rám např. z roku 1960 odstínem z roku 1980, bude jiný. Zastavíme se třeba v nějaké panelákové kočárkárně, kde tu a tam favorit v org. barvě ještě visí, či stojí, porovnáme si ročníky a když +- sedí, vezmeme kolo na dobré denní světlo a přikládáme odstíny. Je fajn pozvat k tomu ženu, ženy prý vidí více odstínů, než muži (?). Vybírat můžeme z modré, zelené, červené, zlaté, stříbrné... Je také správné kolo do kočárkárny vrátit. Odstíny mají čísla a pakliže to možnosti dovolí, zkusím postupně nějaké popsat.
Při rozborce se občas stává, že na schované trubce vidlice je zbytek barvy a my se tak dozvíme, jaký měl rám barvu, i odstín. Nebo odstín zjistíme, po opatrném odstranění laku v hůř přístupných místech, kde se dříve lakýrníkovi špatně brousilo. Pokud toto selže, mé doporučení je následující. Důležité je, zda máme rám běžný, sériový, nebo závodní speciál. Půjčíme si od lakýrníka vzorník barev a zjistíme si ročník. Běžné modely se lakovaly ve velkých sériích, ale minimálně každá dekáda má odstín trochu jiný. Chybou je lakovat rám např. z roku 1960 odstínem z roku 1980, bude jiný. Zastavíme se třeba v nějaké panelákové kočárkárně, kde tu a tam favorit v org. barvě ještě visí, či stojí, porovnáme si ročníky a když +- sedí, vezmeme kolo na dobré denní světlo a přikládáme odstíny. Je fajn pozvat k tomu ženu, ženy prý vidí více odstínů, než muži (?). Vybírat můžeme z modré, zelené, červené, zlaté, stříbrné... Je také správné kolo do kočárkárny vrátit. Odstíny mají čísla a pakliže to možnosti dovolí, zkusím postupně nějaké popsat.
Hledat pořádek a logiku v odstínech rámů závodních je zbytečné. Pokud zvolíme "univerzální" hezkou, třeba modrou, téměř vždy se trefíme. Na obrázku je vidět náhodný výběr 8 speciálů, všechny jsou modré a ani jeden není stejný. Např. trikolóra, okénko 1 světlá modrá. Speciál silnička, okénko 2 modrá je podobná, ale tmavší. Dráhovka, okénko 3 modrá ještě tmavší. Časovka, okénko 4 je světle modrá, pastelová. Okénka 5, 6, 7, jsou 50. a 60. léta, sami vidíte rozdíly. Poslední okénko je tandem a odstín opět jiný. Speciály byly také červené, rudé, zlaté, modrožluté, modrobílé, ještě kombinace s chromem, nebo stříbrnou atd.
Hledat pořádek a logiku v odstínech rámů závodních je zbytečné. Pokud zvolíme "univerzální" hezkou, třeba modrou, téměř vždy se trefíme. Na obrázku je vidět náhodný výběr 8 speciálů, všechny jsou modré a ani jeden není stejný. Např. trikolóra, okénko 1 světlá modrá. Speciál silnička, okénko 2 modrá je podobná, ale tmavší. Dráhovka, okénko 3 modrá ještě tmavší. Časovka, okénko 4 je světle modrá, pastelová. Okénka 5, 6, 7, jsou 50. a 60. léta, sami vidíte rozdíly. Poslední okénko je tandem a odstín opět jiný. Speciály byly také červené, rudé, zlaté, modrožluté, modrobílé, ještě kombinace s chromem, nebo stříbrnou atd.
Ještě drobnost závěrem. Nesnažme se vydávat nový lak za původní, dnes to téměř každý pozná. Dříve byly technologie jiné a tak berme nový lak vždy, jako repliku. Nikoli konstrukční, ta zůstává, ale lakýrnickou. Přesto si dejte si záležet, protože kvalitní lak je drahý a čas ukáže, zda byla odvedena dobrá práce.
Ještě drobnost závěrem. Nesnažme se vydávat nový lak za původní, dnes to téměř každý pozná. Dříve byly technologie jiné a tak berme nový lak vždy, jako repliku. Nikoli konstrukční, ta zůstává, ale lakýrnickou. Přesto si dejte si záležet, protože kvalitní lak je drahý a čas ukáže, zda byla odvedena dobrá práce.
Technická zajímavost
Technická zajímavost
6.11.2020 #technika
Jaký význam má u časovkového speciálu posunutí zadního kola co nejvíce dopředu?
Jaký význam má u časovkového speciálu posunutí zadního kola co nejvíce dopředu?
Tato konstrukce není ničím novým, byla vyvinuta už v letech třicátých a má to kořeny v Británii. Čím blíže jsou kola k sobě, tím jede kolo rychleji. V 60. - 80. letech nebyla dominantní časovka jednotlivců, ta se na MS nejezdila, ale časovka 100 km družstev. Kratší kolo znamená kratší vzdálenost závodníků za sebou. Proto se také začátkem 90. let přišlo s malým kolem v předu. Kratší zadní stavba také zajišťovala větší tuhost. Při jízdě ze sedla na těžký převod tolik neodlehčovalo kolo zadní. Na dráze to byla velká výhoda v kategorii pevný start. Váha sportovce byla posunuta právě nad kolo zadní. Vše ale má své limity. Časem, se začal zvyšoval počet koleček a při příliš krátké zadní stavbě, se více kříží řetěz. Kolo pak hůře řadí. Proto se zase začaly rámy o trochu prodlužovat, až se došlo k optimálnímu kompromisu. To pochopitelně neplatí pro dráhu, tam převody nejsou. Elegantnější řešení, než konstrukce Favorit, byla sedlová trubka do písmene "eS". V repre jsme měli takové Colnaga a Daccordi. S používáním lehaček, se začala více pokládat hlava, aby se kolo lepe řídilo. Před tím byla hlava vice kolmo, než sedlová trubka a to se postupně srovnalo.
Tato konstrukce není ničím novým, byla vyvinuta už v letech třicátých a má to kořeny v Británii. Čím blíže jsou kola k sobě, tím jede kolo rychleji. V 60. - 80. letech nebyla dominantní časovka jednotlivců, ta se na MS nejezdila, ale časovka 100 km družstev. Kratší kolo znamená kratší vzdálenost závodníků za sebou. Proto se také začátkem 90. let přišlo s malým kolem v předu. Kratší zadní stavba také zajišťovala větší tuhost. Při jízdě ze sedla na těžký převod tolik neodlehčovalo kolo zadní. Na dráze to byla velká výhoda v kategorii pevný start. Váha sportovce byla posunuta právě nad kolo zadní. Vše ale má své limity. Časem, se začal zvyšoval počet koleček a při příliš krátké zadní stavbě, se více kříží řetěz. Kolo pak hůře řadí. Proto se zase začaly rámy o trochu prodlužovat, až se došlo k optimálnímu kompromisu. To pochopitelně neplatí pro dráhu, tam převody nejsou. Elegantnější řešení, než konstrukce Favorit, byla sedlová trubka do písmene "eS". V repre jsme měli takové Colnaga a Daccordi. S používáním lehaček, se začala více pokládat hlava, aby se kolo lepe řídilo. Před tím byla hlava vice kolmo, než sedlová trubka a to se postupně srovnalo.
Jíří Daler
Jíří Daler
24.10. 2020 #reportáž
„V té době jsem byl zaměstnaný ve škodovce, tehdy Fučíkových závodech, a nemyslel jsem na nic jiného, než na ježdění na kole. Ale samozřejmě mě to neživilo. Jediné úlevy na trénink, co jsem měl, bylo, že jsem dvakrát do týdne pracoval místo do dvou hodin jen do jedenácti. Jinak jsem musel těch osm hodin odpracovat.“ „Jednou se jel závod Znojmo-Brno a já jsem se na kole – to už jsem měl favorita – připletl do té skupiny závodících cyklistů. A nebylo čerta, který by mě z té skupiny dostal. Nakonec to dopadlo tak, že přijel na motorce jeden rozhodčí a vyhnal mě odtud. Ale ten spoluzaměstnanec mého tatínka, kterého jsem znal z prázdninové brigády, mě pozval na schůzi oddílu, tenkrát to byla Slavia Žabovřesky. Já tam přišel a dopadlo to tak, že v pondělí jsem byl na schůzi a v sobotu jsem jel závody. Dostal jsem takový prozatímní průkaz, že mám lékařskou prohlídku a že jsem členem oddílu Slavia Žabovřesky, a jel jsem první závody. A protože moje příprava s kamarády byla dobrá, dokonce jsem ten závod vyhrál. Bylo to v Třebíči a dodnes si to moc dobře pamatuju.“
„V té době jsem byl zaměstnaný ve škodovce, tehdy Fučíkových závodech, a nemyslel jsem na nic jiného, než na ježdění na kole. Ale samozřejmě mě to neživilo. Jediné úlevy na trénink, co jsem měl, bylo, že jsem dvakrát do týdne pracoval místo do dvou hodin jen do jedenácti. Jinak jsem musel těch osm hodin odpracovat.“ „Jednou se jel závod Znojmo-Brno a já jsem se na kole – to už jsem měl favorita – připletl do té skupiny závodících cyklistů. A nebylo čerta, který by mě z té skupiny dostal. Nakonec to dopadlo tak, že přijel na motorce jeden rozhodčí a vyhnal mě odtud. Ale ten spoluzaměstnanec mého tatínka, kterého jsem znal z prázdninové brigády, mě pozval na schůzi oddílu, tenkrát to byla Slavia Žabovřesky. Já tam přišel a dopadlo to tak, že v pondělí jsem byl na schůzi a v sobotu jsem jel závody. Dostal jsem takový prozatímní průkaz, že mám lékařskou prohlídku a že jsem členem oddílu Slavia Žabovřesky, a jel jsem první závody. A protože moje příprava s kamarády byla dobrá, dokonce jsem ten závod vyhrál. Bylo to v Třebíči a dodnes si to moc dobře pamatuju.“
Měříme rám
Měříme rám
17.10.2020 #technika
Je docela těžké popsat něco technického, aby se spojila logika, neztratil přehled a zároveň zůstala jednoduchost. Postupuji tak, že napíši větu, slova přeskládám, následně některé nahrazuji a nakonec vyhazuji ta, která tam být nemusí. Z původní věty toho moc nezbyde, ale dostanu se až na definici, které by měl porozumět každý. Aspoň doufáám :). Prví obrázek je 48 let starý plánek rámu Colnago Eddy Merckx Messico, obrázek druhý je plánek Františka Babického.
Je docela těžké popsat něco technického, aby se spojila logika, neztratil přehled a zároveň zůstala jednoduchost. Postupuji tak, že napíši větu, slova přeskládám, následně některé nahrazuji a nakonec vyhazuji ta, která tam být nemusí. Z původní věty toho moc nezbyde, ale dostanu se až na definici, které by měl porozumět každý. Aspoň doufáám :). Prví obrázek je 48 let starý plánek rámu Colnago Eddy Merckx Messico, obrázek druhý je plánek Františka Babického.
Takže...
Takže...
Výšku rámu měříme od středu středové mufny, k přímce vedoucí po hřbetu horní rámové trubky.
Výšku rámu měříme od středu středové mufny, k přímce vedoucí po hřbetu horní rámové trubky.
Délka rámu je vzdálenost průsečíků os čtyř trubek; hlavové x horní rámové a horní rámové x sedlové.
Délka rámu je vzdálenost průsečíků os čtyř trubek; hlavové x horní rámové a horní rámové x sedlové.
Délku zadní stavby spodní měříme od středu středové mufny, k průsečíku dvou os vedoucí středem přímky zadní spodní a zadní horní stavby.
Délku zadní stavby spodní měříme od středu středové mufny, k průsečíku dvou os vedoucí středem přímky zadní spodní a zadní horní stavby.
Vzdálenost předního kola od středu rámu měříme od středu středové mufny, k středu patek přední vidlice.
Vzdálenost předního kola od středu rámu měříme od středu středové mufny, k středu patek přední vidlice.
Sklon sedlové roury měříme kolmicí k horní rámové trubce, od středu středové mufny k úsečce vedoucí středem sedlové trubky.
Sklon sedlové roury měříme kolmicí k horní rámové trubce, od středu středové mufny k úsečce vedoucí středem sedlové trubky.
Máme naměřeno a můžeme se pustit do práce
Máme naměřeno a můžeme se pustit do práce
Zmapování výroby jízdních kol v České republice
Zmapování výroby jízdních kol v České republice
11.10.2020 #reportáž
Tato práce si klade za cíl zmapování v komplexní formě, tj. od nejranějších počátků po současnou situaci, výrobu jízdních kol v České republice. Výroba jízdních kol měla od svého zrození vždy své poměrně stabilní místo a postupem času jsme se staly relativně významnou zemí ve výrobě jízdních kol, avšak v současnosti můžeme na výrobu jízdních kol pohlížet jako na složku hospodářství silně proměnlivou a samotnou výrobu problematicky uchopitelnou a diferenciovanou.
Tato práce si klade za cíl zmapování v komplexní formě, tj. od nejranějších počátků po současnou situaci, výrobu jízdních kol v České republice. Výroba jízdních kol měla od svého zrození vždy své poměrně stabilní místo a postupem času jsme se staly relativně významnou zemí ve výrobě jízdních kol, avšak v současnosti můžeme na výrobu jízdních kol pohlížet jako na složku hospodářství silně proměnlivou a samotnou výrobu problematicky uchopitelnou a diferenciovanou.
V první části bakalářské práce je cílem retrospektivní prozkoumání historického vývoje jízdního kola k jeho současné moderní podobě někdy na počátku 20. století. Popisujíce jednotlivé kroky vývoje sledujeme obtíže a pokroky mající za výsledek v konečné fázi uspokojivé řešení jízdního kola, které nastartovalo jeho masivní rozšíření mezi široké vrstvy obyvatelstva mnoha zemí a dnes se řadí cyklistika v obecném slova smyslu za jeden z nejrozšířenějších sportů vůbec, jejíž obliba neustupuje. Ne jinak je tomu u nás, neboť dle průzkumu společnosti Mediam se Češi nejvíce věnují právě jízdě na kole, až po ní následují plavání, pěší turistika a fotbal.
V první části bakalářské práce je cílem retrospektivní prozkoumání historického vývoje jízdního kola k jeho současné moderní podobě někdy na počátku 20. století. Popisujíce jednotlivé kroky vývoje sledujeme obtíže a pokroky mající za výsledek v konečné fázi uspokojivé řešení jízdního kola, které nastartovalo jeho masivní rozšíření mezi široké vrstvy obyvatelstva mnoha zemí a dnes se řadí cyklistika v obecném slova smyslu za jeden z nejrozšířenějších sportů vůbec, jejíž obliba neustupuje. Ne jinak je tomu u nás, neboť dle průzkumu společnosti Mediam se Češi nejvíce věnují právě jízdě na kole, až po ní následují plavání, pěší turistika a fotbal.
Následné dvě kapitoly nabízejí uceleně vývoj nejprve po rok 1945, od prvních objevů kola na našem území, po ustanovení prvních dílen a posléze i tovární výroby a jejich rozvoj během prvních desetiletích v Československu po omezení druhou světovou válkou. Druhá kapitola posléze popisuje vývoj mezi roky 1945 až 1989, kdy došlo k reorganizaci výroby do dvou státních podniků zastřešujících veškerou do tehdy značně roztříštěnou a mnohdy malosériovou výrobu.
Následné dvě kapitoly nabízejí uceleně vývoj nejprve po rok 1945, od prvních objevů kola na našem území, po ustanovení prvních dílen a posléze i tovární výroby a jejich rozvoj během prvních desetiletích v Československu po omezení druhou světovou válkou. Druhá kapitola posléze popisuje vývoj mezi roky 1945 až 1989, kdy došlo k reorganizaci výroby do dvou státních podniků zastřešujících veškerou do tehdy značně roztříštěnou a mnohdy malosériovou výrobu.
V posledních kapitolách jsou popsány nelehké transformační procesy, zánik starých státních podniků a jejich nahrazení zcela jinými společnostmi a stručně nastíněn možný budoucí vývoj v samotném závěru této práce.
V posledních kapitolách jsou popsány nelehké transformační procesy, zánik starých státních podniků a jejich nahrazení zcela jinými společnostmi a stručně nastíněn možný budoucí vývoj v samotném závěru této práce.
nalezeno na webu
nalezeno na webu
Technická zajímavost
Technická zajímavost
10.10.2020 #technika
Michal Dorunda mi poslal pár fotek prototypových přehazovaček a přesmyku Favorit. Nedokážu potvrdit autentický stav každé mechaniky, ale technická zajímavost to rozhodně je.
Michal Dorunda mi poslal pár fotek prototypových přehazovaček a přesmyku Favorit. Nedokážu potvrdit autentický stav každé mechaniky, ale technická zajímavost to rozhodně je.
Bádáme:
Bádáme:
První model je pravděpodobně předchůdce přehazovaček se třemi dírami. Tělo je duralové, objímky čepů plastové. Spodní mechanika je z běžné přehazovačky favorit, rolny naopak staré ložiskové. Seřizovací šroubky jsou umístěny stejně, jako na nám známe přehazce Favorit. Osičky nepotřebují matky, závit je přímo v ocelové konstrukci. Dobu odhaduji na polovinu 70. let(?)
První model je pravděpodobně předchůdce přehazovaček se třemi dírami. Tělo je duralové, objímky čepů plastové. Spodní mechanika je z běžné přehazovačky favorit, rolny naopak staré ložiskové. Seřizovací šroubky jsou umístěny stejně, jako na nám známe přehazce Favorit. Osičky nepotřebují matky, závit je přímo v ocelové konstrukci. Dobu odhaduji na polovinu 70. let(?)
Druhý prototyp, trochu jiný než máme v oddělení přehazovaček, je ale natolik podobný Walteru, že to bude asi jeho předchůdce. Materiál vypadá stejně, jako ten, z kterého se později Waltery zpracovávaly, DuPont USA. Stejné mechaniky, čepy, závlačky... Model pro provlečení lanka kolem páček, ukončení u přehazky. Hlavičky čepů rolen už i zde jsou oválné, aby se při dotažení neprotáčely, Velmi vtipné!
Druhý prototyp, trochu jiný než máme v oddělení přehazovaček, je ale natolik podobný Walteru, že to bude asi jeho předchůdce. Materiál vypadá stejně, jako ten, z kterého se později Waltery zpracovávaly, DuPont USA. Stejné mechaniky, čepy, závlačky... Model pro provlečení lanka kolem páček, ukončení u přehazky. Hlavičky čepů rolen už i zde jsou oválné, aby se při dotažení neprotáčely, Velmi vtipné!
Přehazovačka třetí je zajímavá tím, že je inverzní, znamená to, že lanko začíná u přehazky a končí u páček. Uchycení rolen je tvarem stejné jako Walter. Ani zde osičky nepotřebují matky, závit je přímo v duralové konstrukci, pěkné. Celá přehazka je celoduralová a taková hrubá, opravdu prototypová.
Přehazovačka třetí je zajímavá tím, že je inverzní, znamená to, že lanko začíná u přehazky a končí u páček. Uchycení rolen je tvarem stejné jako Walter. Ani zde osičky nepotřebují matky, závit je přímo v duralové konstrukci, pěkné. Celá přehazka je celoduralová a taková hrubá, opravdu prototypová.
Posledním prototypem je přesmykač Favorit. Je z plechových výlisků, konstrukce, i úchop je opět podobný Walteru. Všechny tři mechaniky odhaduji na přelom 70. a 80. let.
Posledním prototypem je přesmykač Favorit. Je z plechových výlisků, konstrukce, i úchop je opět podobný Walteru. Všechny tři mechaniky odhaduji na přelom 70. a 80. let.
Díky za fotografie a za případné komentáře, či upřesnění.
Díky za fotografie a za případné komentáře, či upřesnění.
Aktualizace 9.11.2023
Přidán zajímavý, prototypový přesmykač. Jednoduchá páková konstrukce, připomínající Simplex Super, materiál plast a kov, váha 121g. Z tohoto modelu, velmi pravděpodobně, vychází přesmyk Walter. Za fotografie díky Jiřímu Uherovi.
Přidán zajímavý, prototypový přesmykač. Jednoduchá páková konstrukce, připomínající Simplex Super, materiál plast a kov, váha 121g. Z tohoto modelu, velmi pravděpodobně, vychází přesmyk Walter. Za fotografie díky Jiřímu Uherovi.
Šestidenní pošesté
Šestidenní pošesté
26.9.2020 #reportáž
V roce 1961 se v Brně uskutečnil zahajovací ročník cyklistické šestidenní dvojic. Opět let později vznikl v brněnském studiu České televize dokument Šestidenní po šesté. Tvůrci tohoto filmu z roku 1966 chtěli zachytit atmosféru na velodromu, i proto se rozhodli pro minimální komentář, který ponechali aktérům a organizátorům závodu. Poslední ročník Šestidenní dvojic uspořádal brněnský velodrom v roce 2000. V listině vítězů populárního závodu byli zapsání i tak slavní závodníci jako např. Jiří Daler, Jiří Mišík, Vladimír Vačkář, Milan Puzrla nebo František Raboň.
V roce 1961 se v Brně uskutečnil zahajovací ročník cyklistické šestidenní dvojic. Opět let později vznikl v brněnském studiu České televize dokument Šestidenní po šesté. Tvůrci tohoto filmu z roku 1966 chtěli zachytit atmosféru na velodromu, i proto se rozhodli pro minimální komentář, který ponechali aktérům a organizátorům závodu. Poslední ročník Šestidenní dvojic uspořádal brněnský velodrom v roce 2000. V listině vítězů populárního závodu byli zapsání i tak slavní závodníci jako např. Jiří Daler, Jiří Mišík, Vladimír Vačkář, Milan Puzrla nebo František Raboň.
O tomto víkendu
O tomto víkendu
18.8.2020 #reportáž
v hospodě „U Čiláka“ v Buzicích odstartoval cyklistický sraz Tour de Battaglia. Vzpomínka na českého amatéra, jenž v sedle kola ujel kolem 935 000 km. Jeho první zahraniční cesta vedla do francouzské Marseille a skončila nehodou. Srazil se s automobilem, hrozila mu amputace nohy, přesto se vlakem vrátil do vlasti, kde se ho podařilo českým lékařům vyléčit. Na setkání se sešel i náš kokořínský tým; Marek, Míla, Radim a já. Počasí vypadalo opravdu hrozivě, bouřky a déšť. Nějakou záhadou se však udělalo krásně a tak společných 50 kiláků bylo povedených. Zdravíme fandy a těšíme se na září, Kokořín 2020
v hospodě „U Čiláka“ v Buzicích odstartoval cyklistický sraz Tour de Battaglia. Vzpomínka na českého amatéra, jenž v sedle kola ujel kolem 935 000 km. Jeho první zahraniční cesta vedla do francouzské Marseille a skončila nehodou. Srazil se s automobilem, hrozila mu amputace nohy, přesto se vlakem vrátil do vlasti, kde se ho podařilo českým lékařům vyléčit. Na setkání se sešel i náš kokořínský tým; Marek, Míla, Radim a já. Počasí vypadalo opravdu hrozivě, bouřky a déšť. Nějakou záhadou se však udělalo krásně a tak společných 50 kiláků bylo povedených. Zdravíme fandy a těšíme se na září, Kokořín 2020
Přejdeme na dráhu, podíváme se na mistry rychlosti a taktiky
Přejdeme na dráhu, podíváme se na mistry rychlosti a taktiky
26.7.2020 #technika #zdraví
Závody na dráze, to je sport rychlých jízd, sérií rozjížděk, pomalého plíživého pohybu číhajících soupeřů, které co nejdříve popadne záchvat, nazývaný sprint. A to je doba, kdy z líných plazů se bleskem stanu plnokrevní koně, pádící k cíli. Divák si řekne: "Sprint? To tam jedou dva cyklisté několik minut krokem, pak se začnou chvíli zmítat na kole a za 12 vteřin je po všem?" Proto má jen málo diváků chuť na souboje sprinterů, přestože je to disciplína, která tvoří vrchol technického a taktického umění, spojeného s nadáním a plnou přípravou. Po sprintech ale opanují dráhu další druhy dráhových jezdců, kteří jsou oblíbenější. A tak jak u veřejnosti, taky i u závodníků jsou nejoblíbenější závody rychlé a dlouhé. Dostali jsme se rázem k závodům dvojic a závodům za motorovými vodiči. Sprinter jede sice 60 kilometrovou rychlostí, ale 12 vteřin a je po závodě. Divák se shýbne pro zpadlý kapesník a zmešká rázem finálovou jízdu třeba o mistrovství světa. Proč sprinteři jedou první část závodu pomalu? Sprinterským závodům se sice říká jízda na 1 km, ale délka trati bývá třeba 800 nebo 600 m. A z těch 600 m se opravdovým sprintem jede obyčejně jenom 200 nebo 300 m. Pravidlo na to není a také pro vítězství nerozhoduje čas. Ten se pro kontrolu měří na posledních 200 m sprinterského závodu.
Závody na dráze, to je sport rychlých jízd, sérií rozjížděk, pomalého plíživého pohybu číhajících soupeřů, které co nejdříve popadne záchvat, nazývaný sprint. A to je doba, kdy z líných plazů se bleskem stanu plnokrevní koně, pádící k cíli. Divák si řekne: "Sprint? To tam jedou dva cyklisté několik minut krokem, pak se začnou chvíli zmítat na kole a za 12 vteřin je po všem?" Proto má jen málo diváků chuť na souboje sprinterů, přestože je to disciplína, která tvoří vrchol technického a taktického umění, spojeného s nadáním a plnou přípravou. Po sprintech ale opanují dráhu další druhy dráhových jezdců, kteří jsou oblíbenější. A tak jak u veřejnosti, taky i u závodníků jsou nejoblíbenější závody rychlé a dlouhé. Dostali jsme se rázem k závodům dvojic a závodům za motorovými vodiči. Sprinter jede sice 60 kilometrovou rychlostí, ale 12 vteřin a je po závodě. Divák se shýbne pro zpadlý kapesník a zmešká rázem finálovou jízdu třeba o mistrovství světa. Proč sprinteři jedou první část závodu pomalu? Sprinterským závodům se sice říká jízda na 1 km, ale délka trati bývá třeba 800 nebo 600 m. A z těch 600 m se opravdovým sprintem jede obyčejně jenom 200 nebo 300 m. Pravidlo na to není a také pro vítězství nerozhoduje čas. Ten se pro kontrolu měří na posledních 200 m sprinterského závodu.
👍 Jaroslav Cihlář - Závodní cyklistika, rok 1952.
👍 Jaroslav Cihlář - Závodní cyklistika, rok 1952.
Technická zajímavost
Technická zajímavost
25.7. 2020 #technika
Mnozí si ještě pamatují, jak obtížné bylo něco nafotit, nechat vyvolat, poslat a následně publikovat. Patrik Brenner perfektně zrenovoval kola Favorit, dobře nafotil, poslal, umísťuji je na web a vy si můžete kola prohlédnout. To vše lze během chvíle. Báječné :).
Mnozí si ještě pamatují, jak obtížné bylo něco nafotit, nechat vyvolat, poslat a následně publikovat. Patrik Brenner perfektně zrenovoval kola Favorit, dobře nafotil, poslal, umísťuji je na web a vy si můžete kola prohlédnout. To vše lze během chvíle. Báječné :).
Kola řadím do druhé poloviny 50. let, zajímavostí je rádius ráfku, který vypadá, jako první široký galuskový, ale je plášťový. Šířka ráfku je 25mm, výška 14mm. Nejsem si jistý časovou shodou přední a zadní náby, ale práce je to pěkná a stojí za podívání.
Kola řadím do druhé poloviny 50. let, zajímavostí je rádius ráfku, který vypadá, jako první široký galuskový, ale je plášťový. Šířka ráfku je 25mm, výška 14mm. Nejsem si jistý časovou shodou přední a zadní náby, ale práce je to pěkná a stojí za podívání.
Kolem Řípu na speciálu a něco o kolech
Kolem Řípu na speciálu a něco o kolech
28.6.2020 #reportáž #já
Abych se neopakoval, tak jen v číslech: 1 kafe, 2 koláče, 1 velké pivo, 1 klobása s křenem, 1 krajíc chleba, 1 malé pivo, 1 limonáda s trochou piva, 28°C, 5 hodin, 3 zastávky, 2 spálené ruce, 2 namožené nohy a ... 1 zničený, hladový cyklista. To je výsledek 100 km na rokycanském speciálu z roku 1984. Pár postřehů: Ráno příjemně, lehký vánek, odpoledne protivítr a pařák. Zpočátku je příjemné, jak to utíká, jak je kolo lehké a jak pěkně jede. Rovinatá trasa znamená téměř celou cestu velkou pilu a minimum přehazování. Posledních 20 kiláků však cítím každou nerovnost, vše mi škrtí, dře a sily jsou na úplném dně.
Abych se neopakoval, tak jen v číslech: 1 kafe, 2 koláče, 1 velké pivo, 1 klobása s křenem, 1 krajíc chleba, 1 malé pivo, 1 limonáda s trochou piva, 28°C, 5 hodin, 3 zastávky, 2 spálené ruce, 2 namožené nohy a ... 1 zničený, hladový cyklista. To je výsledek 100 km na rokycanském speciálu z roku 1984. Pár postřehů: Ráno příjemně, lehký vánek, odpoledne protivítr a pařák. Zpočátku je příjemné, jak to utíká, jak je kolo lehké a jak pěkně jede. Rovinatá trasa znamená téměř celou cestu velkou pilu a minimum přehazování. Posledních 20 kiláků však cítím každou nerovnost, vše mi škrtí, dře a sily jsou na úplném dně.
Je zde jedna zásadní věc a o té mám potřebu napsat pár řádků. To jsou kola. Řada z vás ví a zná, ta dál číst nemusí, ostatní mohou :). Máte-li chuť jezdit, vlastníte dejme tomu kvalitní rám, kolo bezpečně brzdí, obstojně řadí, váš zadek je spokojen se sedlem... a rádi byste kolu i sobě něco dopřáli, nějak si zpříjemnili jízdu? Začněte u kol! Kromě rámu není nic zásadnějšího, než kola. Je o tom hodně dohadů, rovnic a sporů. Správný poměr rám vs. kola; 1:4, či 1:2, zda a o kolik se zvýší rychlost přifouknutím pneumatik, kolik %, gramů, sekund a wattů ušetříte uberete-li na váze vy, nebo vaše kolo(a) atd. Nechci se pouštět do odborností, ale kola svou konstrukcí, materiálem a váhou znamenají velkou zátěž, nebo významné plus a za tím si stojím vlastní zkušeností. Nejdůležitější je obvod, tedy obutí a ráfky, méně pak paprsky a náby. Za tím vším je schovaných několik zatracených veličin; rotační hmota, aerodynamika, valivý odpor, tření... Pamatujte, uberete-li váhu na kolech, nejlépe všude, ale aspoň na obvodu, velmi velmi znatelně pocítíte lehkost s jakou pojedete. Každé šlápnutí bude lehčí, protože neroztáčíte těžký, nýbrž lehký setrvák. Až budete vybírat své kolo, nezapomeňte na tyto "maličkosti": kvalitní lehké galusky, nebo pláště, pokud jsou nutností duše, pak tenké lehké, lehké aero ráfky, na svou váhu správné paprsky a lehké náby s kvalitními ložisky. Máte-li zájem, podělte se o své zkušenosti.
Je zde jedna zásadní věc a o té mám potřebu napsat pár řádků. To jsou kola. Řada z vás ví a zná, ta dál číst nemusí, ostatní mohou :). Máte-li chuť jezdit, vlastníte dejme tomu kvalitní rám, kolo bezpečně brzdí, obstojně řadí, váš zadek je spokojen se sedlem... a rádi byste kolu i sobě něco dopřáli, nějak si zpříjemnili jízdu? Začněte u kol! Kromě rámu není nic zásadnějšího, než kola. Je o tom hodně dohadů, rovnic a sporů. Správný poměr rám vs. kola; 1:4, či 1:2, zda a o kolik se zvýší rychlost přifouknutím pneumatik, kolik %, gramů, sekund a wattů ušetříte uberete-li na váze vy, nebo vaše kolo(a) atd. Nechci se pouštět do odborností, ale kola svou konstrukcí, materiálem a váhou znamenají velkou zátěž, nebo významné plus a za tím si stojím vlastní zkušeností. Nejdůležitější je obvod, tedy obutí a ráfky, méně pak paprsky a náby. Za tím vším je schovaných několik zatracených veličin; rotační hmota, aerodynamika, valivý odpor, tření... Pamatujte, uberete-li váhu na kolech, nejlépe všude, ale aspoň na obvodu, velmi velmi znatelně pocítíte lehkost s jakou pojedete. Každé šlápnutí bude lehčí, protože neroztáčíte těžký, nýbrž lehký setrvák. Až budete vybírat své kolo, nezapomeňte na tyto "maličkosti": kvalitní lehké galusky, nebo pláště, pokud jsou nutností duše, pak tenké lehké, lehké aero ráfky, na svou váhu správné paprsky a lehké náby s kvalitními ložisky. Máte-li zájem, podělte se o své zkušenosti.
Třebešín
Třebešín
6.6.2020 #reportáž #já
je jméno táhlého návrší a vilové čtvrti, která se nachází v severní části Strašnic severně od ulice Počernická. V cyklistické komunitě je Třebešín znám hlavně tím, že tam od roku 1941(!) stojí velodrom. Trénovaly a závodily zde Československé hvězdy, na klubovém webu stojí: "Staráme se o malé děti a vedeme je k lásce ke sportu, ale vychováváme i mistry republiky." Moc pěkné. Cyklista a triatlonista Marek občas na oválu trénuje, tak jsem využil pozvánky s možností projet se na dráhovce. Zatáhnout tretry a helmu, uchopit utopená řídítka, dávat pozor, abyste nevjeli do dráhy někomu jinému a zvyknout si na to, že se kliky nepřestávají točit. První momenty jsou provázeny velkým respektem. Náklon dráhy totiž vypadá z lavičky úplně jinak, než když ho poprvé projíždíte. Cítíte silnou práci nohou, plic a také nadledvin. Ty vám do těla naservírují velmi vysokou hladinu adrenalinu. Po chvíli nezvyku musí srdce každého cyklisty zajásat, zážitek je opravdu, opravdu velký. Odstředivá síla mi připomíná rychlé projíždění carvingového oblouku na lyžích. Druhým, neméně velkým zážitkem je to, když se po dráze prožene moskva. To je přezdívka několika speciálů, které byly vyrobeny pro OH v Moskvě. Jedná se o špičkové dráhové rámy Favorit f2, kde bylo použito netradičního a v tu dobu vysoce moderního přístupu. Tenké ploché trubky letované na tupo, tedy bez použití mufen, objímka sedlovky na místo upínacího šroubu, speciální konstrukce vidle, odvrtané campa patky atd. V tu dobu na tyto rámy zíral celý svět. Ne snad, že by nikdo nedokázal postavit špičkový dráhový rám, ale nečekané bylo, že s touto technologii přišli Čechoslováci. Ano, jsme národ, který překvápka umí. Na rámu je vidět, že to v žádném případě není komerční věc. Sváry nejsou začištěny, na zploštělých trubkách je vidět surovost, geometrie je přísná, vše je podřízeno aerodynamice, tedy maximálnímu výkonu. Pozorný čtenář tyto modely najde galerii. Oba momenty ve mě, jako fandovi cyklistiky zanechaly velké stopy. Budete-li mít chvilku, zajeďte se mrknout na tréninky, nebo závody, stojí to za to.
je jméno táhlého návrší a vilové čtvrti, která se nachází v severní části Strašnic severně od ulice Počernická. V cyklistické komunitě je Třebešín znám hlavně tím, že tam od roku 1941(!) stojí velodrom. Trénovaly a závodily zde Československé hvězdy, na klubovém webu stojí: "Staráme se o malé děti a vedeme je k lásce ke sportu, ale vychováváme i mistry republiky." Moc pěkné. Cyklista a triatlonista Marek občas na oválu trénuje, tak jsem využil pozvánky s možností projet se na dráhovce. Zatáhnout tretry a helmu, uchopit utopená řídítka, dávat pozor, abyste nevjeli do dráhy někomu jinému a zvyknout si na to, že se kliky nepřestávají točit. První momenty jsou provázeny velkým respektem. Náklon dráhy totiž vypadá z lavičky úplně jinak, než když ho poprvé projíždíte. Cítíte silnou práci nohou, plic a také nadledvin. Ty vám do těla naservírují velmi vysokou hladinu adrenalinu. Po chvíli nezvyku musí srdce každého cyklisty zajásat, zážitek je opravdu, opravdu velký. Odstředivá síla mi připomíná rychlé projíždění carvingového oblouku na lyžích. Druhým, neméně velkým zážitkem je to, když se po dráze prožene moskva. To je přezdívka několika speciálů, které byly vyrobeny pro OH v Moskvě. Jedná se o špičkové dráhové rámy Favorit f2, kde bylo použito netradičního a v tu dobu vysoce moderního přístupu. Tenké ploché trubky letované na tupo, tedy bez použití mufen, objímka sedlovky na místo upínacího šroubu, speciální konstrukce vidle, odvrtané campa patky atd. V tu dobu na tyto rámy zíral celý svět. Ne snad, že by nikdo nedokázal postavit špičkový dráhový rám, ale nečekané bylo, že s touto technologii přišli Čechoslováci. Ano, jsme národ, který překvápka umí. Na rámu je vidět, že to v žádném případě není komerční věc. Sváry nejsou začištěny, na zploštělých trubkách je vidět surovost, geometrie je přísná, vše je podřízeno aerodynamice, tedy maximálnímu výkonu. Pozorný čtenář tyto modely najde galerii. Oba momenty ve mě, jako fandovi cyklistiky zanechaly velké stopy. Budete-li mít chvilku, zajeďte se mrknout na tréninky, nebo závody, stojí to za to.
Kratší, nebo delší kliky
Kratší, nebo delší kliky
23.5.2020 #technika
Otázkou převodů, o nichž bylo hovořeno v předešlé kapitole, nejsou vyčerpány všechny problémy mechanického přenášení síly pomocí různých součástí mechanizmu kola. Úlohu hraje také délka klik, především v závodech do vrchu. Delší klika zde znamená výhodu. Normálně používáme klik dlouhých 17 cm, někdy 17,5 cm, je-li jezdec velké postavy. Dlouho byla nejpoužívanější délka 16,5 cm. Pro závody do vrchu přichází v úvahu nejvýše 17,5 cm. Rovněž pro závody na čas je možno použít delších klik, neboť usnadňují použití velkých převodu. Předpokladem je zde ovšem náležitý fyzický fond jezdce. Nebezpečí této kombinace spočíváš však v tom, že únava znamená ztrátu naděje na umístění. Naproti tomu při použití menší převodů je zde vždy možnost, že únava bude překonána. Zajímavé poznatky byly získány při používání kratších klik při závodech na dráze, kde je předepsán převod. Někteří jestli použili kratších klik a výsledky byly překvapující. Jejich kmih byl rychlejší a stejně i jízda. Krajní hranici je zde 16 cm. Je historickou skutečností, že někteří významní závodníci, vynikající rychlým kmihem, používali kratší klik. Také řetěz není tak jednoduchou záležitostí, jak by se zdálo. Pro dráhu se používá blokových řetězů, které usnadňují nástupy. Blokový řetěz také usnadňuje volbu vhodné kombinace počtu zubů převodníku a zadního kolečka, nebo jak známo, lze dosáhnout též převodového poměru různými kombinacemi. Pro nástupy je vždy lepší zadní kolečko s větším obvodem počtem zubů. Je to důsledek známého fyzického jevu, který známe pod pojmem kolo na hřídeli a který má svůj základ ve významu různé délky ramen páky. Avšak naproti tomu délka článků řetězu a tím i vzdálenost zubů zadní ho kolečka může mít tím větší toleranci, čím menší počet zubů zadní kolečko má, nehledě k odporu, vznikajícímu třením řetězu o zuby kolečka. Volí tedy ti závodníci, kteří vkládají mnoho síly do šlapání a nástupů, větší zadní kolečko. Tento problém řeší pak také blokový řetěz. Lehký plynulý kmih je jednou ze základních podmínek hospodaření silami. Vhodné převody hrají zde samozřejmě svojí důležitou roli. Pro získání kmihu je nutno používat při tréninku jen středních převodu. Používání menšího kolečka než 14 hubu by bylo zásadním omylem. Je to také prakticky dolní hranice. Naproti tomu používání příliš velkého kolečka, například více než 24 zuby, nese s sebou nebezpečí, že kolečko se deformuje, nebo dokonce zláme. U převodníků předpokládáme za maximum 52 zuby. Ještě několik poznámek používání převodu. Při stoupání obvykle snižujeme převod ponecháme-li stranou otázky délky klik ne však příliš. Ideální je takové zmenšení převodů, abychom zachovali stejný rytmus šlapání, jaký byl v rovině. Je samozřejmé, že si musí také zvyšovat úsilí při šlapání, jinak by tempo pokleslo. Do šlapání však nesmíme vkládat tolik síly, aby ztratilo svojí pružnost. Křečovitost šlapání, násilné pohyby trupu nebo hlavy, kýváním ze strany na stranu, to vše je škodlivé. Takovéto dodatečné cvičení závodníka nadměrně vysiluje. Měnič převodu byl zkonstruován proto, aby usnadnil jízdu do kopce. Není však správné její nad užívat. Jsou stoupání která překonáváme beze změny převodu, jen zvýšeným úsilím a kmihem. Teprve když nám kopec klade příliš vytrvalý odpor, sáhneme k měniči převodů. Pro zmáhání kopců používáme také jízdy ze sedla. Je možno říci, že při ní šlapeme rukama i nohama. Námaha rukou i zádových svalů je ovšem větší. Dýchání je naproti tomu snažší. Správně by měla být jízda se sedla náhradu za menší převod. Nezapomínejme také, že návrat do sedla je spojím s pocitem úbytku sil. Máme proto jízdu ze sedla volit takový moment stoupání, abychom se vrátili do sedla až na vrcholu kopce. Otázka vhodných převodu zaměstnává závodníky i trenéry neustále. Je možno říci, že řešení je zde nekonečný počet a žádné nebude konečné. Stejně jako kolo samo, zdánlivě jednoduché, ukazuje nám vždy nové a nové možnosti zlepšení svého mechanizmu.
Otázkou převodů, o nichž bylo hovořeno v předešlé kapitole, nejsou vyčerpány všechny problémy mechanického přenášení síly pomocí různých součástí mechanizmu kola. Úlohu hraje také délka klik, především v závodech do vrchu. Delší klika zde znamená výhodu. Normálně používáme klik dlouhých 17 cm, někdy 17,5 cm, je-li jezdec velké postavy. Dlouho byla nejpoužívanější délka 16,5 cm. Pro závody do vrchu přichází v úvahu nejvýše 17,5 cm. Rovněž pro závody na čas je možno použít delších klik, neboť usnadňují použití velkých převodu. Předpokladem je zde ovšem náležitý fyzický fond jezdce. Nebezpečí této kombinace spočíváš však v tom, že únava znamená ztrátu naděje na umístění. Naproti tomu při použití menší převodů je zde vždy možnost, že únava bude překonána. Zajímavé poznatky byly získány při používání kratších klik při závodech na dráze, kde je předepsán převod. Někteří jestli použili kratších klik a výsledky byly překvapující. Jejich kmih byl rychlejší a stejně i jízda. Krajní hranici je zde 16 cm. Je historickou skutečností, že někteří významní závodníci, vynikající rychlým kmihem, používali kratší klik. Také řetěz není tak jednoduchou záležitostí, jak by se zdálo. Pro dráhu se používá blokových řetězů, které usnadňují nástupy. Blokový řetěz také usnadňuje volbu vhodné kombinace počtu zubů převodníku a zadního kolečka, nebo jak známo, lze dosáhnout též převodového poměru různými kombinacemi. Pro nástupy je vždy lepší zadní kolečko s větším obvodem počtem zubů. Je to důsledek známého fyzického jevu, který známe pod pojmem kolo na hřídeli a který má svůj základ ve významu různé délky ramen páky. Avšak naproti tomu délka článků řetězu a tím i vzdálenost zubů zadní ho kolečka může mít tím větší toleranci, čím menší počet zubů zadní kolečko má, nehledě k odporu, vznikajícímu třením řetězu o zuby kolečka. Volí tedy ti závodníci, kteří vkládají mnoho síly do šlapání a nástupů, větší zadní kolečko. Tento problém řeší pak také blokový řetěz. Lehký plynulý kmih je jednou ze základních podmínek hospodaření silami. Vhodné převody hrají zde samozřejmě svojí důležitou roli. Pro získání kmihu je nutno používat při tréninku jen středních převodu. Používání menšího kolečka než 14 hubu by bylo zásadním omylem. Je to také prakticky dolní hranice. Naproti tomu používání příliš velkého kolečka, například více než 24 zuby, nese s sebou nebezpečí, že kolečko se deformuje, nebo dokonce zláme. U převodníků předpokládáme za maximum 52 zuby. Ještě několik poznámek používání převodu. Při stoupání obvykle snižujeme převod ponecháme-li stranou otázky délky klik ne však příliš. Ideální je takové zmenšení převodů, abychom zachovali stejný rytmus šlapání, jaký byl v rovině. Je samozřejmé, že si musí také zvyšovat úsilí při šlapání, jinak by tempo pokleslo. Do šlapání však nesmíme vkládat tolik síly, aby ztratilo svojí pružnost. Křečovitost šlapání, násilné pohyby trupu nebo hlavy, kýváním ze strany na stranu, to vše je škodlivé. Takovéto dodatečné cvičení závodníka nadměrně vysiluje. Měnič převodu byl zkonstruován proto, aby usnadnil jízdu do kopce. Není však správné její nad užívat. Jsou stoupání která překonáváme beze změny převodu, jen zvýšeným úsilím a kmihem. Teprve když nám kopec klade příliš vytrvalý odpor, sáhneme k měniči převodů. Pro zmáhání kopců používáme také jízdy ze sedla. Je možno říci, že při ní šlapeme rukama i nohama. Námaha rukou i zádových svalů je ovšem větší. Dýchání je naproti tomu snažší. Správně by měla být jízda se sedla náhradu za menší převod. Nezapomínejme také, že návrat do sedla je spojím s pocitem úbytku sil. Máme proto jízdu ze sedla volit takový moment stoupání, abychom se vrátili do sedla až na vrcholu kopce. Otázka vhodných převodu zaměstnává závodníky i trenéry neustále. Je možno říci, že řešení je zde nekonečný počet a žádné nebude konečné. Stejně jako kolo samo, zdánlivě jednoduché, ukazuje nám vždy nové a nové možnosti zlepšení svého mechanizmu.
Pokračování vybraných kapitol z knihy R. Chesala "De la Course Cycliste". Cyklistika rok 1957
Pokračování vybraných kapitol z knihy R. Chesala "De la Course Cycliste". Cyklistika rok 1957
Nejlehčí Favorit na světě?
Nejlehčí Favorit na světě?
18.5.2020 #reportáž
O mnohé věci se nepokoušíme ne proto, že jsou těžké, ale těžké jsou proto, že se o ně nepokoušíme. A Radim je ten, co se pokusil. Pokusil se o nelehkou věc. Ne, on se pokusil o těžkou věc. A ta nelehká, těžká věc je nejlehčí Favorit.
O mnohé věci se nepokoušíme ne proto, že jsou těžké, ale těžké jsou proto, že se o ně nepokoušíme. A Radim je ten, co se pokusil. Pokusil se o nelehkou věc. Ne, on se pokusil o těžkou věc. A ta nelehká, těžká věc je nejlehčí Favorit.
Rozkaz zněl jasně, postavit nejlehčí Favorit jaký kdy svět spatřil, který však splňuje regule retro závodů. Páčky, opratě, klipsny, ocelový rám a ročník starší než sametová revoluce. Rám F1S ve velikosti 58 cm, váha 2100g. Na rámu žádné změny nejsou. Chyběla vidlice. Tu jsem nahradil z F12, zkrátil, vyměnil patky za patky s pojistkami proti vypadnutí výpletu, co šlo, vypiloval a odvrtal, až na 690g. Středové složení přišlo z New Yorku od firmy Omni Racer. Titanová osa, průmyslová ložiska, karbon prachovka a dural misky, včetně šroubů držících kliky 186g. Hlavové složení jednopalcové Javax. Koupit se dá pouze v černém eloxu, takže elox prošel kyselinou, výsledek 86g. Sedlovka no name průměr 26,2 mm. "Těžký" zámek, nahrazen zámkem lehkým dle moderních trendů, kulatina 10 mm AL 7075 a z té jsem vyrobil osičky, použil titanové šrouby, váha 180g. Sedlo je karbonové, dalo by se říct, že to není vhodné na retro závody, ale sedlo je choulostivá věc a mám stejné na silničce na kterém dost jezdím. Sedlo jsem potáhl koženkou, snad vypadá retro :-), 124g. Představec titanový 3TTT o hmotnosti 190g. Berany 3TTT Prima 220g. Omotávky textilní jen tak nalehko, měkoučko a pohodlíčko mi zatím nic neříkají, 25g. Brzdové páky Campa NR, kde to šlo, jsou odvrtány. Hmotnost 215g, obě. Brzdové čelisti Campa NR. Maximun titanových matic, seřizovací šroub bowdenu Alu 310g. Řadící páčky Campa NR, vypilované sytiče, titan matice 58g. Přesmykač Campa NR, titan matice, vodítko řetězu z SR 94g. Přehazovačka, Campa SR, lehké rolny z přehazky Favorit, šrouby držící rolny AL, 170g. Kliky jsou nezměněné Campa NR. Převodníky 52z SR Sakae odvrtaný z výroby 42z Campa SR. Matice držící převodníky dural. Hmotnost klik včetně převodníků 585g. Řetěz KMC gold 9 speed 254g. Vícekolečko Campa dural 7 speed 243g. Lanka a bowdeny 150g. Objímky bowdenu 12g. Pedály dráhové Campa SR titanové osy, celkem 245g. Klipsny Campa SR duralové + řemínky Christophe vysekané na 81g :). Ráfky Nisi 28 děr 290g kus. Špice Sapim aero CX Ray. Nyple Sapim Polyax Secure Alu. V ráfcích nerez podložky 310g. Náboje Campa NR nízké 345g oba. Rychloupínáky Tune se starým systémem zamykání 51g. Šroub sedlovky titan 9g. Galusky Tufo Elite S3 225g kus nalepeny na lepidlo, oboustranné pásky jsou těžké. Barva a polepy lehoučké. Kolo dál vyvíjím, kde to skončí sám nevím. Snad ne nehodou :).
Rozkaz zněl jasně, postavit nejlehčí Favorit jaký kdy svět spatřil, který však splňuje regule retro závodů. Páčky, opratě, klipsny, ocelový rám a ročník starší než sametová revoluce. Rám F1S ve velikosti 58 cm, váha 2100g. Na rámu žádné změny nejsou. Chyběla vidlice. Tu jsem nahradil z F12, zkrátil, vyměnil patky za patky s pojistkami proti vypadnutí výpletu, co šlo, vypiloval a odvrtal, až na 690g. Středové složení přišlo z New Yorku od firmy Omni Racer. Titanová osa, průmyslová ložiska, karbon prachovka a dural misky, včetně šroubů držících kliky 186g. Hlavové složení jednopalcové Javax. Koupit se dá pouze v černém eloxu, takže elox prošel kyselinou, výsledek 86g. Sedlovka no name průměr 26,2 mm. "Těžký" zámek, nahrazen zámkem lehkým dle moderních trendů, kulatina 10 mm AL 7075 a z té jsem vyrobil osičky, použil titanové šrouby, váha 180g. Sedlo je karbonové, dalo by se říct, že to není vhodné na retro závody, ale sedlo je choulostivá věc a mám stejné na silničce na kterém dost jezdím. Sedlo jsem potáhl koženkou, snad vypadá retro :-), 124g. Představec titanový 3TTT o hmotnosti 190g. Berany 3TTT Prima 220g. Omotávky textilní jen tak nalehko, měkoučko a pohodlíčko mi zatím nic neříkají, 25g. Brzdové páky Campa NR, kde to šlo, jsou odvrtány. Hmotnost 215g, obě. Brzdové čelisti Campa NR. Maximun titanových matic, seřizovací šroub bowdenu Alu 310g. Řadící páčky Campa NR, vypilované sytiče, titan matice 58g. Přesmykač Campa NR, titan matice, vodítko řetězu z SR 94g. Přehazovačka, Campa SR, lehké rolny z přehazky Favorit, šrouby držící rolny AL, 170g. Kliky jsou nezměněné Campa NR. Převodníky 52z SR Sakae odvrtaný z výroby 42z Campa SR. Matice držící převodníky dural. Hmotnost klik včetně převodníků 585g. Řetěz KMC gold 9 speed 254g. Vícekolečko Campa dural 7 speed 243g. Lanka a bowdeny 150g. Objímky bowdenu 12g. Pedály dráhové Campa SR titanové osy, celkem 245g. Klipsny Campa SR duralové + řemínky Christophe vysekané na 81g :). Ráfky Nisi 28 děr 290g kus. Špice Sapim aero CX Ray. Nyple Sapim Polyax Secure Alu. V ráfcích nerez podložky 310g. Náboje Campa NR nízké 345g oba. Rychloupínáky Tune se starým systémem zamykání 51g. Šroub sedlovky titan 9g. Galusky Tufo Elite S3 225g kus nalepeny na lepidlo, oboustranné pásky jsou těžké. Barva a polepy lehoučké. Kolo dál vyvíjím, kde to skončí sám nevím. Snad ne nehodou :).
Co Radimovi řeknou na retro závodech nevím, možná tuším kam ho pošlou. Jedno však vím, je dobrým řemeslníkem, rekordmanem, bláznem, i průkopníkem zároveň. Cyklisté, až se budete toulat kolem Přelouče a předjede vás starý ocelový Favorit, neděste se, toto kolo totiž váží 8020g.
Co Radimovi řeknou na retro závodech nevím, možná tuším kam ho pošlou. Jedno však vím, je dobrým řemeslníkem, rekordmanem, bláznem, i průkopníkem zároveň. Cyklisté, až se budete toulat kolem Přelouče a předjede vás starý ocelový Favorit, neděste se, toto kolo totiž váží 8020g.
FAVORIT VÝROBNÍ ČÍSLA
FAVORIT VÝROBNÍ ČÍSLA
8.5.2020 #technika #čísla
Tímto se připojuji k projektu pana Jindy, který píše:
Tímto se připojuji k projektu pana Jindy, který píše:
Dal jsem si trochu práce a z několika internetových fotografií výrobních čísel Favoritů jsem sestavil tabulku, kdy a jak se měnil formát výrobních čísel. Některé roky chybí, ale věřím, že pro ilustraci to stačí ... V počátcích to bylo asi jen pořadové číslo v roce. Od roku 1952 se objevuje číslo roku. V letech 1953 - 58 se v čísle opakuje konstantní číslo 63, respektive později jen 3, což má asi vazbu na organizační strukturu a vyčlenění Favoritu z podniku Eska v letech 1953 až 1958. Od roku 1954 je ve výrobním čísle známé f v kroužku.
Dal jsem si trochu práce a z několika internetových fotografií výrobních čísel Favoritů jsem sestavil tabulku, kdy a jak se měnil formát výrobních čísel. Některé roky chybí, ale věřím, že pro ilustraci to stačí ... V počátcích to bylo asi jen pořadové číslo v roce. Od roku 1952 se objevuje číslo roku. V letech 1953 - 58 se v čísle opakuje konstantní číslo 63, respektive později jen 3, což má asi vazbu na organizační strukturu a vyčlenění Favoritu z podniku Eska v letech 1953 až 1958. Od roku 1954 je ve výrobním čísle známé f v kroužku.
Máte-li zájem, připojte se také, je to anonymní a dobrovolné. Nikam nic nestahujeme a píšeme rovnou do tabulky. Čím více čísel nasbíráme, tím více bude statistika přesnější a třeba na něco přijdeme :). Návod je maximálně jednoduchý:
Máte-li zájem, připojte se také, je to anonymní a dobrovolné. Nikam nic nestahujeme a píšeme rovnou do tabulky. Čím více čísel nasbíráme, tím více bude statistika přesnější a třeba na něco přijdeme :). Návod je maximálně jednoduchý:
A. KOLA FAVORIT, OD ROKU 1950, DO ROKU 1990
A. KOLA FAVORIT, OD ROKU 1950, DO ROKU 1990
B. POUZE SLOUPCE A - F, OZNAČENÉ ŽLUTĚ
B. POUZE SLOUPCE A - F, OZNAČENÉ ŽLUTĚ
C. PŘIPISUJI DOLU (seřadíme a okomentujeme sami)
C. PŘIPISUJI DOLU (seřadíme a okomentujeme sami)
D. POKUD NENÍ ČÍSLO 100% ČITELNÉ, NEPÍŠI NIC
D. POKUD NENÍ ČÍSLO 100% ČITELNÉ, NEPÍŠI NIC
E. POKUD NEZNÁM MODEL, SLOUPEC F NEVYPLŇUJI
E. POKUD NEZNÁM MODEL, SLOUPEC F NEVYPLŇUJI
Museum Rykl
Museum Rykl
2.5.2020 #reportáž
Dnes méně slov, zato více obrázků. Nahlédněte do muzea dnes již nebožtíka, ale hlavně zapáleného cyklistického sběratele pana Václava Rykla. Kola, dresy, literatura, fotografie, plakáty... Nejvíce pochopitelně s Československou cyklistickou tematikou. Pan Rykl na fotce v kraťasech.
Dnes méně slov, zato více obrázků. Nahlédněte do muzea dnes již nebožtíka, ale hlavně zapáleného cyklistického sběratele pana Václava Rykla. Kola, dresy, literatura, fotografie, plakáty... Nejvíce pochopitelně s Československou cyklistickou tematikou. Pan Rykl na fotce v kraťasech.
Zajímavá konverzace na téma "renovovat, či ne" 3/3
Zajímavá konverzace na téma "renovovat, či ne" 3/3
20.4.2020 #rozhovor
veloczecho
veloczecho
Souhlasím až do posledního odstavce. Stále bude nepočetná základna lidí, kteří budou držet nálezovky a vévodit jim budou lidé, včele s panem Novákem :). A jim díky. Pak tu ale také bude pan Hájek. A ten bude také výpovědi své doby. A může se klidně stát, že můj syn vezme mého vnuka na půdu a bude říkat: "Brouku, tohle kolo kdysi zachránil děda. Na takových jezdili čechoslovaci třeba v Montrealu vr. 1976. V dukle ho v devadesátých letech chtěli sešrotovat, bylo to nekompletní torzo, chyběla tomu kola, pedály, nemělo to brzdy, kliky se netočily, ložiska zatuhlá... Děda to koupil prý od jednoho vykuka. Půl roku bádal, tenkrát na ještě pomalém internetu, babička s ním nemluvila a klepala si na čelo. Pak to celé rozebral, díly, které chyběly, nebo byly poškozené dokoupil, aby série byla kompletní. To šly ještě sehnat. Hele, děda byl trochu blázen, narezlé chromované dráty máčel do coca coly a ono to vůbec nefungovalo. Nový lak mu dělal fachman Koukal, ten už nežije. Udělal to tak, že to do dnes jezdí, ač je kolu 80 let." Není tohle příběh? Není to také výpověď své doby?
Souhlasím až do posledního odstavce. Stále bude nepočetná základna lidí, kteří budou držet nálezovky a vévodit jim budou lidé, včele s panem Novákem :). A jim díky. Pak tu ale také bude pan Hájek. A ten bude také výpovědi své doby. A může se klidně stát, že můj syn vezme mého vnuka na půdu a bude říkat: "Brouku, tohle kolo kdysi zachránil děda. Na takových jezdili čechoslovaci třeba v Montrealu vr. 1976. V dukle ho v devadesátých letech chtěli sešrotovat, bylo to nekompletní torzo, chyběla tomu kola, pedály, nemělo to brzdy, kliky se netočily, ložiska zatuhlá... Děda to koupil prý od jednoho vykuka. Půl roku bádal, tenkrát na ještě pomalém internetu, babička s ním nemluvila a klepala si na čelo. Pak to celé rozebral, díly, které chyběly, nebo byly poškozené dokoupil, aby série byla kompletní. To šly ještě sehnat. Hele, děda byl trochu blázen, narezlé chromované dráty máčel do coca coly a ono to vůbec nefungovalo. Nový lak mu dělal fachman Koukal, ten už nežije. Udělal to tak, že to do dnes jezdí, ač je kolu 80 let." Není tohle příběh? Není to také výpověď své doby?
Novák
Novák
Je pane Hájek, je. A klobouk dolů. Z mého hlediska je důležitá fotodokumentace a písemná dokumentace toho, co jste s kolem dělal, včetně paragonů a faktur za díly a externí práce, psaný popis získání, uložení sundaných poškozených dílů a částí..... Pak to bude kolo s příběhem (bohužel již nikoli ze závodní éry a jeho strastiplné cesty do kovošrotu) a i muzejní kus se vším všudy. Důležité je přiznat, že to nebyl od výroby kompletní intaktní stav ale skládačka z originálních dílů, tak jak jste to popsal. Chvála za takovýto každý počin než nenávratná ztráta ve šrotu. Doufám, že chápete extrém Vašeho případu, kde je vždy vše lepší než zánik. Otázka renovací – restaurování 100% kompletních nálezových stavů, jak je lze koupit na zahraničních burzách, je trochu jiný případ.
Je pane Hájek, je. A klobouk dolů. Z mého hlediska je důležitá fotodokumentace a písemná dokumentace toho, co jste s kolem dělal, včetně paragonů a faktur za díly a externí práce, psaný popis získání, uložení sundaných poškozených dílů a částí..... Pak to bude kolo s příběhem (bohužel již nikoli ze závodní éry a jeho strastiplné cesty do kovošrotu) a i muzejní kus se vším všudy. Důležité je přiznat, že to nebyl od výroby kompletní intaktní stav ale skládačka z originálních dílů, tak jak jste to popsal. Chvála za takovýto každý počin než nenávratná ztráta ve šrotu. Doufám, že chápete extrém Vašeho případu, kde je vždy vše lepší než zánik. Otázka renovací – restaurování 100% kompletních nálezových stavů, jak je lze koupit na zahraničních burzách, je trochu jiný případ.
Konverzace z roku 2015, konec třetí a poslední části Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz & https://www.motorestaurovani.cz
Konverzace z roku 2015, konec třetí a poslední části Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz & https://www.motorestaurovani.cz
50. narozeniny
50. narozeniny
18.4.2020 #reportáž #já
Loni jsem psal o tom, jak probíhala stokilometrová trasa na na rokycanském speciálu z roku 1988 a na konci referátu jsem slíbil, že se příště svezeme na 50 let staré campě. Je sobota 18. březen a dnešní pohled na předpověď slibuje pěkný den. Srážky žádné, ideálních 20 stupňů, vítr minimální, navíc kalendář říká, že letos je to právě 50 let, co byl vyroben tento speciál, zkrátka "dneska by to šlo." Trasa je stejná, jako loni, Slaný, Roudnice, kanál Račice, Mělník, Kralupy a zpět do Slaného. Ráno snídám rohlíky, marmeládu a čaj. Do kol pumpuji 6 barů, smotávám náhradní duši. Láhev plním čajem od snídaně. Tedy nic zvláštního. Na boso obouvám speciální kožené tretry s plastovou drážkou. Obouvám se před domem, v tretrách nejde sejít schody😊. Než se zahřeji přes dres oblékám větrovku. Před polednem vyrážím. Žádný index na řazení, spodní úchop nižší a celkově o dost tvrdší, díky starým modelům Cinelli a tuhé plastové omotávce, pedály s klipsnami a mnohém hůře fungující brzdy jsou první pocity oproti loňsku. Naopak obrovskou pochvalu zaslouží sedlo Brooks Pprofessional namazané červenou indulonou😊. Sedlo je něco, co vám cestu dokáže hodně pokazit, anebo vás bolí nohy, máte žízeň, hlad, jste unaveni, ale problémy jak si sednout nejsou. A to umí právě kožená sedla a Brooks asi nejlépe. Kolem druhé hodiny sjíždím do Roudnice. Je tam velký kopec, připadá mi, že nejedu, ale letím. Půl století staré kolo jede neuvěřitelně klidně, víc zvuků vydává v malé rychlosti, než když se pořádně rozjede. Radar hlásí nadlimitní vjezd do obce😊. Jsem u vody a mám hlad, jenže kde bylo loni občerstvení je dnes zavřeno. Karanténa. Fotku kola s lodí říční police si nenechám ujít a jedu dál. Na kanálu Račice otevřeno je. Mají vynikající guláš s chlebem a Plzeň. Cyklistická komunita je orouškovaná a dodržuje odstupy. Žádné drama, všechno jde, když je rozum na svém místě. Chvilka oddychu, čeká mě ještě 60 kiláků. Jedu dál. Zažívám krizi; asi skřípnutý krční obratel, bolest střídá brnění levé ruky. Vzpomínám na slova Pavla Koláře, která jsem někde četl: "Táhne vám na padesát a sportujete? Pak si zvykejte na bolest." Hmm, bezva. Na 70. kilometrů musím zastavit, už nevím jak se chytit. Ve vesnici je otevřené okénko. Birell, oplatka, chvilka klidu a úlevy. Nebude to dlouho trvat a přívoz v Lužci bude asi zrušen, staví se lávka. Škoda, přívoz je něco, co se hned tak nevidí. Kralupy jsou v dohledu a nerv trochu povoluje. Ještě něco musím připomenout a to jsou kola. Co jsem psal o sedle, platí obdobně i o kolech. Byla rozebrána a znovu sestavena, ráfky Mavic, zeslabované dráty Berg, náby Record, i po letech fungují precizně. Kola rozhodně nepodceňovat, protože kola jsou nejvíc, o nich dám zvláštní článek. Z Kralup je to do Slaného dvacet kilometrů, na mapě "kousek", ale přichází únava a nejtěžší část úseku. Doma jsem v podvečer, padám únavou, bolavá záda, mravenčení v levé ruce, dřevěná chodidla od zánovních bot, ale slib splněn.
Loni jsem psal o tom, jak probíhala stokilometrová trasa na na rokycanském speciálu z roku 1988 a na konci referátu jsem slíbil, že se příště svezeme na 50 let staré campě. Je sobota 18. březen a dnešní pohled na předpověď slibuje pěkný den. Srážky žádné, ideálních 20 stupňů, vítr minimální, navíc kalendář říká, že letos je to právě 50 let, co byl vyroben tento speciál, zkrátka "dneska by to šlo." Trasa je stejná, jako loni, Slaný, Roudnice, kanál Račice, Mělník, Kralupy a zpět do Slaného. Ráno snídám rohlíky, marmeládu a čaj. Do kol pumpuji 6 barů, smotávám náhradní duši. Láhev plním čajem od snídaně. Tedy nic zvláštního. Na boso obouvám speciální kožené tretry s plastovou drážkou. Obouvám se před domem, v tretrách nejde sejít schody😊. Než se zahřeji přes dres oblékám větrovku. Před polednem vyrážím. Žádný index na řazení, spodní úchop nižší a celkově o dost tvrdší, díky starým modelům Cinelli a tuhé plastové omotávce, pedály s klipsnami a mnohém hůře fungující brzdy jsou první pocity oproti loňsku. Naopak obrovskou pochvalu zaslouží sedlo Brooks Pprofessional namazané červenou indulonou😊. Sedlo je něco, co vám cestu dokáže hodně pokazit, anebo vás bolí nohy, máte žízeň, hlad, jste unaveni, ale problémy jak si sednout nejsou. A to umí právě kožená sedla a Brooks asi nejlépe. Kolem druhé hodiny sjíždím do Roudnice. Je tam velký kopec, připadá mi, že nejedu, ale letím. Půl století staré kolo jede neuvěřitelně klidně, víc zvuků vydává v malé rychlosti, než když se pořádně rozjede. Radar hlásí nadlimitní vjezd do obce😊. Jsem u vody a mám hlad, jenže kde bylo loni občerstvení je dnes zavřeno. Karanténa. Fotku kola s lodí říční police si nenechám ujít a jedu dál. Na kanálu Račice otevřeno je. Mají vynikající guláš s chlebem a Plzeň. Cyklistická komunita je orouškovaná a dodržuje odstupy. Žádné drama, všechno jde, když je rozum na svém místě. Chvilka oddychu, čeká mě ještě 60 kiláků. Jedu dál. Zažívám krizi; asi skřípnutý krční obratel, bolest střídá brnění levé ruky. Vzpomínám na slova Pavla Koláře, která jsem někde četl: "Táhne vám na padesát a sportujete? Pak si zvykejte na bolest." Hmm, bezva. Na 70. kilometrů musím zastavit, už nevím jak se chytit. Ve vesnici je otevřené okénko. Birell, oplatka, chvilka klidu a úlevy. Nebude to dlouho trvat a přívoz v Lužci bude asi zrušen, staví se lávka. Škoda, přívoz je něco, co se hned tak nevidí. Kralupy jsou v dohledu a nerv trochu povoluje. Ještě něco musím připomenout a to jsou kola. Co jsem psal o sedle, platí obdobně i o kolech. Byla rozebrána a znovu sestavena, ráfky Mavic, zeslabované dráty Berg, náby Record, i po letech fungují precizně. Kola rozhodně nepodceňovat, protože kola jsou nejvíc, o nich dám zvláštní článek. Z Kralup je to do Slaného dvacet kilometrů, na mapě "kousek", ale přichází únava a nejtěžší část úseku. Doma jsem v podvečer, padám únavou, bolavá záda, mravenčení v levé ruce, dřevěná chodidla od zánovních bot, ale slib splněn.
První kozy aneb československá cyklistická průmyslová špionáž.
První kozy aneb československá cyklistická průmyslová špionáž.
3.4.2020 #reportáž
Slíbil jsem, že až najdu jednu fotku z Berlína k tématu dotýkající dráhových koz, tak že ji zveřejním. A při tom hledání jsem našel i fotku průkopníka jízdy na těchto rohatých strojích s otočenými řídítky, takže mám ty začátky těch létajících strojů s obráceným řídítky z mého pohledu a vzpomínek komplet a předkládám je k nakouknutí.
Slíbil jsem, že až najdu jednu fotku z Berlína k tématu dotýkající dráhových koz, tak že ji zveřejním. A při tom hledání jsem našel i fotku průkopníka jízdy na těchto rohatých strojích s otočenými řídítky, takže mám ty začátky těch létajících strojů s obráceným řídítky z mého pohledu a vzpomínek komplet a předkládám je k nakouknutí.
První dráhové kozy si dovezli Švýcaři na MS 1978 v Mnichově, Urs Fleuer měl na ní absolvovat pevný kilometr a Daniel Gisiger stíhačku profíků na 5 km. Na těch kosmických kolech se už těsně před šampionátem na olympijském velodromu rozjížděli, měli jsme tréninkové hodiny spolu s nimi, takže jsme ten dosud nevídaný zázrak techniky viděli z blízka, jak se říká z první ruky a na vlastní oči. Byly to černé rakety, placatý rám a tenká obrácená řídítka na přední vidli, testované v leteckém aerotunelu, který mimo jiných používala i automobilka Porsche.
První dráhové kozy si dovezli Švýcaři na MS 1978 v Mnichově, Urs Fleuer měl na ní absolvovat pevný kilometr a Daniel Gisiger stíhačku profíků na 5 km. Na těch kosmických kolech se už těsně před šampionátem na olympijském velodromu rozjížděli, měli jsme tréninkové hodiny spolu s nimi, takže jsme ten dosud nevídaný zázrak techniky viděli z blízka, jak se říká z první ruky a na vlastní oči. Byly to černé rakety, placatý rám a tenká obrácená řídítka na přední vidli, testované v leteckém aerotunelu, který mimo jiných používala i automobilka Porsche.
Den před startem soutěží ale po protestech soupeřů technická komise UCI tato kola zakázala, protože tehdy platilo pravidlo, že na MS nebo OH nemůže být novinka z toho roku, ale maximálně z předcházejícího, aby nebyl nikdo zvýhodněn. Kouč Švýcarů slavný Oscar Plattner pěkně zuřil, ale ani odvolání proti zákazu nepomohlo. A odnesli jsme to taky my.
Den před startem soutěží ale po protestech soupeřů technická komise UCI tato kola zakázala, protože tehdy platilo pravidlo, že na MS nebo OH nemůže být novinka z toho roku, ale maximálně z předcházejícího, aby nebyl nikdo zvýhodněn. Kouč Švýcarů slavný Oscar Plattner pěkně zuřil, ale ani odvolání proti zákazu nepomohlo. A odnesli jsme to taky my.
Měli jsme totiž taky připravenou jednu vychytávku, i když menší, která nebyla ze žádného vývojového střediska, ale z našeho amatérského bádání v pražské Dukle, jak a co nějak v aerodynamice vylepšit. Přilby a kombinézy už měl skoro každý, stejně tak námi vymyšlené a vymazlené návleky na tretry. Ale tohle, to neměl nikdo: francouzské pochromované klipsny Christophe na našich titanových Campagnolo pedálech jsme si vpředu, v místě, kde se rozvětvovaly, zalepili lesklou černou izolepou. A legendární kouč Plattner to prásknul, protože nás při těch společných trénincích s touto inovací viděl, a že prý jde o nepovolenou kapotáž. A tak jsme izolepu odmotávali, jasně, že jsme nadávali, protože jsme ji před tím za marky, samozřejmě ty tvrdý, našetřený z mrzkých diet od ČSTV, koupili v jednom mnichovském hobymarketu.
Měli jsme totiž taky připravenou jednu vychytávku, i když menší, která nebyla ze žádného vývojového střediska, ale z našeho amatérského bádání v pražské Dukle, jak a co nějak v aerodynamice vylepšit. Přilby a kombinézy už měl skoro každý, stejně tak námi vymyšlené a vymazlené návleky na tretry. Ale tohle, to neměl nikdo: francouzské pochromované klipsny Christophe na našich titanových Campagnolo pedálech jsme si vpředu, v místě, kde se rozvětvovaly, zalepili lesklou černou izolepou. A legendární kouč Plattner to prásknul, protože nás při těch společných trénincích s touto inovací viděl, a že prý jde o nepovolenou kapotáž. A tak jsme izolepu odmotávali, jasně, že jsme nadávali, protože jsme ji před tím za marky, samozřejmě ty tvrdý, našetřený z mrzkých diet od ČSTV, koupili v jednom mnichovském hobymarketu.
Na dalším MS v Amsterodamu ´79 už měli Švýcaři ty kozy povolené a jeli na nich, stejně tak závodníci NDR, kteří je od nich krapet okopčili a kilometrář Lothar Thoms i stíhací mančaft na nich dolétli ke zlatu. To jejich kolo jsem si pár týdnů před tím špionážně, tedy jaksi tajně, vyfotil na předolympijských závodech ve Východním Berlíně. A tahle fotka pak taky putovala do rokycanského Favoritu, kde tamní vývojáři a mechanik se zlatýma ručičkama Franta Babický podle ní přes zimu vyrobili první kozy i pro československý dráhový nároďák.
Na dalším MS v Amsterodamu ´79 už měli Švýcaři ty kozy povolené a jeli na nich, stejně tak závodníci NDR, kteří je od nich krapet okopčili a kilometrář Lothar Thoms i stíhací mančaft na nich dolétli ke zlatu. To jejich kolo jsem si pár týdnů před tím špionážně, tedy jaksi tajně, vyfotil na předolympijských závodech ve Východním Berlíně. A tahle fotka pak taky putovala do rokycanského Favoritu, kde tamní vývojáři a mechanik se zlatýma ručičkama Franta Babický podle ní přes zimu vyrobili první kozy i pro československý dráhový nároďák.
Dlouho jsme se jim ale vyhýbali, byly vratký, špatně se s nimi startovalo, a třeba ve stíhacích mančaftech při střídání v klopení se hůř zapadalo do háku. Ale pokrok prostě nezastavíš. Takže i období československých koz pak vypuklo naplno, ale u toho jsem nebyl, naštěstí jsem už o tom jen psal do novin a časopisů.
Dlouho jsme se jim ale vyhýbali, byly vratký, špatně se s nimi startovalo, a třeba ve stíhacích mančaftech při střídání v klopení se hůř zapadalo do háku. Ale pokrok prostě nezastavíš. Takže i období československých koz pak vypuklo naplno, ale u toho jsem nebyl, naštěstí jsem už o tom jen psal do novin a časopisů.
A kdyby si někdo myslel, že se tohle vyprávění netýká československé cyklistiky a nepatří to dle daných pravidel sem, tak se mýlí. Nejenže tyhle dvě kozy byly pramáti těch koziček našich, ale navíc ten špionážní snímek fotil čs. cyklista na čs. barevný film FOMACHROM a pak to vyvolal na čs. fotografický papír FOMACOLOR. A jako další důkaz přikládám fotku z toho Mnichova, kde jsem ty první švýcarský kozy v akci na olympijském velodromu pozorně sledoval.
A kdyby si někdo myslel, že se tohle vyprávění netýká československé cyklistiky a nepatří to dle daných pravidel sem, tak se mýlí. Nejenže tyhle dvě kozy byly pramáti těch koziček našich, ale navíc ten špionážní snímek fotil čs. cyklista na čs. barevný film FOMACHROM a pak to vyvolal na čs. fotografický papír FOMACOLOR. A jako další důkaz přikládám fotku z toho Mnichova, kde jsem ty první švýcarský kozy v akci na olympijském velodromu pozorně sledoval.
🤓😊👌
🤓😊👌
pro Ⓒwww.veloczechoslovakia.cz Petr Kocek
Austrálie - jak ji viděl cyklista a jak trénovali cizinci na dráze
Austrálie - jak ji viděl cyklista a jak trénovali cizinci na dráze
1.4.2020 #reportáž
Na jiném místě se dočtete podrobnosti o treningu cyklistů na OH. Bude jistě dobře, když se seznámíte i s prostředím, ve kterém vyrůstají australští cyklisté.
Na jiném místě se dočtete podrobnosti o treningu cyklistů na OH. Bude jistě dobře, když se seznámíte i s prostředím, ve kterém vyrůstají australští cyklisté.
Musíme si přiznat, že i největší odborníci v naší závodní cyklistice jsou na rozpacích, když má řeč přijít na australskou cyklistiku. A přece tento nejmladší světadíl má v cyklistice stejně starou a dobrou tradici jako kterákoliv jiná země na světě. Vychovala už řadu mistrů světa a olympijských vítězů. Nejslavnějších z nich se staly články mezinárodní historie cyklistiky, ať už to byl sprinter Bob Spears (mistr světa 1920), Sydney Tatterson, mistr světa ve sprintu i stíhačce, nebo Mockridge a Cox, olympijští vítězové 1952. Vedle nich se nesmí zapomenout na řadu jiných, kteří po celém světě od vzniku závodní cyklistiky dobývají slávu pro svoji zemi, zvláště na krytých drahách při šestidenní závodech. Austrálie naopak mnoho součástek pro závodění dováží z Evropy. Ceny galusek, nábojů a pod. jsou dosti vysoké. Jak je tedy možné, že dlouhá léta Austrálie produkuje takové mistry světa? Odpověď jsme dostali, když jsme asi 14 dní před zahájením soutěží v cyklistice navštívili místní cyklistickou dráhu. Ne tu, na níž se odehrávaly boje o olympijské medaile. Byla to dřevěná dráha s Essendonu, kde se pořádají závody i třikrát do týdne. Cyklistické stadiony jsou v Austrálii základnu rozvoje cyklistického sportu, podobně, jako je tomu v Dánsku, kde se veškerá činnost soustřeďuje na závodní dráze. Stálý vysoký zájem obecenstva je udržován vysokou sportovní úrovní závodů, nehledě k dokonalému uspořádání, zaměření na dramatický účin a stále udržení napětí diváka.
Musíme si přiznat, že i největší odborníci v naší závodní cyklistice jsou na rozpacích, když má řeč přijít na australskou cyklistiku. A přece tento nejmladší světadíl má v cyklistice stejně starou a dobrou tradici jako kterákoliv jiná země na světě. Vychovala už řadu mistrů světa a olympijských vítězů. Nejslavnějších z nich se staly články mezinárodní historie cyklistiky, ať už to byl sprinter Bob Spears (mistr světa 1920), Sydney Tatterson, mistr světa ve sprintu i stíhačce, nebo Mockridge a Cox, olympijští vítězové 1952. Vedle nich se nesmí zapomenout na řadu jiných, kteří po celém světě od vzniku závodní cyklistiky dobývají slávu pro svoji zemi, zvláště na krytých drahách při šestidenní závodech. Austrálie naopak mnoho součástek pro závodění dováží z Evropy. Ceny galusek, nábojů a pod. jsou dosti vysoké. Jak je tedy možné, že dlouhá léta Austrálie produkuje takové mistry světa? Odpověď jsme dostali, když jsme asi 14 dní před zahájením soutěží v cyklistice navštívili místní cyklistickou dráhu. Ne tu, na níž se odehrávaly boje o olympijské medaile. Byla to dřevěná dráha s Essendonu, kde se pořádají závody i třikrát do týdne. Cyklistické stadiony jsou v Austrálii základnu rozvoje cyklistického sportu, podobně, jako je tomu v Dánsku, kde se veškerá činnost soustřeďuje na závodní dráze. Stálý vysoký zájem obecenstva je udržován vysokou sportovní úrovní závodů, nehledě k dokonalému uspořádání, zaměření na dramatický účin a stále udržení napětí diváka.
Jedním z úkolů, které jsem si uložil v Melbourne, bylo poznání způsobu tréninku reprezentantů cizích států. A tak téměř denně i když už naši jezdci byli po tréninku (naší trénovali na dráze většinou dopoledne) a odpočívali ve svých pokojích, byl jsem přítomen na dráze a se stopkami v ruce jsem sledoval přípravu našich konkurentů na OH. Prvého dne (14. 11.) našeho tréninku na dráze setkali jsme se s Francouzi. Jejich trenérem byl mnohonásobný mistr Francie profesionál Gérardin, jezdec světové třídy, který ještě dnes, ve 46 letech, patří mezi sprinterské elitu. Každý den o půl desáté dopoledne začínali Francouzové trénink rozjetím 10-15 min. Pak jak se rozjížděli individuálně po dráze a cvičili správné šlapání, techniku, nástupy a pod. Na pokyn Gérardina jeli Vidal, Gruchet, Colzi a Rosseau sprint. Vždy byl určen některý z jezdců, aby načal spurt. Jeli většinou 250m spurty. Hned po spurtu slezli s kol a odpočívali (20 až 25 min). Pak šli na řadu stíhači. Prvých dnech jezdili jen 2 km, ale ostře...
Jedním z úkolů, které jsem si uložil v Melbourne, bylo poznání způsobu tréninku reprezentantů cizích států. A tak téměř denně i když už naši jezdci byli po tréninku (naší trénovali na dráze většinou dopoledne) a odpočívali ve svých pokojích, byl jsem přítomen na dráze a se stopkami v ruce jsem sledoval přípravu našich konkurentů na OH. Prvého dne (14. 11.) našeho tréninku na dráze setkali jsme se s Francouzi. Jejich trenérem byl mnohonásobný mistr Francie profesionál Gérardin, jezdec světové třídy, který ještě dnes, ve 46 letech, patří mezi sprinterské elitu. Každý den o půl desáté dopoledne začínali Francouzové trénink rozjetím 10-15 min. Pak jak se rozjížděli individuálně po dráze a cvičili správné šlapání, techniku, nástupy a pod. Na pokyn Gérardina jeli Vidal, Gruchet, Colzi a Rosseau sprint. Vždy byl určen některý z jezdců, aby načal spurt. Jeli většinou 250m spurty. Hned po spurtu slezli s kol a odpočívali (20 až 25 min). Pak šli na řadu stíhači. Prvých dnech jezdili jen 2 km, ale ostře...
Více než 60 let starý článek připomíná jedno rčení: "Kdo zapomene na svoji minulost, je odsouzen ji prožít znovu". Ⓒwww.veloczechoslovakia.cz
Více než 60 let starý článek připomíná jedno rčení: "Kdo zapomene na svoji minulost, je odsouzen ji prožít znovu". Ⓒwww.veloczechoslovakia.cz
Zajímavá konverzace na téma "renovovat, či ne" 2/3
Zajímavá konverzace na téma "renovovat, či ne" 2/3
30.3.2020 #rozhovor
veloczecho
veloczecho
Pane Nováků, perfektně popsané! Rozumím a chápu. Jedna se o špatně definované téma, podobně jako předpověď počasí, nebo boj s lidskou blbosti. Nevěřím tomu, že se jednoho dne stanou veteráni původní populárnější, než veteráni "profi" zrenovovaní/ zrekonstruování(?). Stane se to, že budou firmy, které budou mít renomé, moderně "značkové", podobně, jako např. Sodomka, MTX... Nerenovovaný veterán bude mít hodnotu vždy jen pro toho, kdo tomu bude rozumět. A těchto lidí bude vždy menšina. Bohužel, bohudík? Pokud máte větrána, osobně jsem to pojmenoval "s příběhem", tak to je bez diskuze a dále není třeba se rozepisovat. Pokud ale příběh chybí a veterán je anonymní, není třeba se pohoršovat nad nedestruktivní rekonstrukci. Dokonce bych řekl, že se příběhy přeceňují. Dám jednoduchý příklad, mám indickou restauraci a mám v ní opravdového inda. Mám obdiv a lidé si o moji restauraci vyprávějí. Kde je ovšem záruka, že opravdový ind zvládá indickou kuchyni lépe, než Kanaďan, fanda indické kuchyně? Čím je zajímavý veterán, kterého poopravil technik, možná učeň, o kterém nic nevím, možná ani nebyl zručný, možná udělal na tehdejším stroji víc škody, než užitku a dnes mám pocit, že vlastním něco extra, výpověď tehdejší doby? Obchodně jsem si téměř jistý, že ke každému ortodoxnímu veteránistovi, který přihazuje v aukci "na původního", je X dalších, pseudoveteranistů, kteří chtějí vlastnit veterána "krásného", již hotového a od firmy, která má jméno. Naprosto chápu, že ve vašem okruhu není nikdo, kdo by koupil zrenovovaného veterána. Ani já bych to neudělal. Největší výzva je ta cesta, nikoli výsledek. Ovšem projet se na nepohodlném hůř fungujícím, než současné, ale závodním ultimativním stroji, který sedlali mistři je rozhodně vzrušující :) Otázku o technologií, která napodobí Monu Lisu tak, že nikdo nepozná rozdíl jsem si kladl také. A jsem si jist, že přijde. Velmi prosím, abyste bral mě názory sportovně. Jsem laik a jen se snažím střízlivě uvažovat, uznávám, že možná chybné. Vašeho názoru si velmi vážím.
Pane Nováků, perfektně popsané! Rozumím a chápu. Jedna se o špatně definované téma, podobně jako předpověď počasí, nebo boj s lidskou blbosti. Nevěřím tomu, že se jednoho dne stanou veteráni původní populárnější, než veteráni "profi" zrenovovaní/ zrekonstruování(?). Stane se to, že budou firmy, které budou mít renomé, moderně "značkové", podobně, jako např. Sodomka, MTX... Nerenovovaný veterán bude mít hodnotu vždy jen pro toho, kdo tomu bude rozumět. A těchto lidí bude vždy menšina. Bohužel, bohudík? Pokud máte větrána, osobně jsem to pojmenoval "s příběhem", tak to je bez diskuze a dále není třeba se rozepisovat. Pokud ale příběh chybí a veterán je anonymní, není třeba se pohoršovat nad nedestruktivní rekonstrukci. Dokonce bych řekl, že se příběhy přeceňují. Dám jednoduchý příklad, mám indickou restauraci a mám v ní opravdového inda. Mám obdiv a lidé si o moji restauraci vyprávějí. Kde je ovšem záruka, že opravdový ind zvládá indickou kuchyni lépe, než Kanaďan, fanda indické kuchyně? Čím je zajímavý veterán, kterého poopravil technik, možná učeň, o kterém nic nevím, možná ani nebyl zručný, možná udělal na tehdejším stroji víc škody, než užitku a dnes mám pocit, že vlastním něco extra, výpověď tehdejší doby? Obchodně jsem si téměř jistý, že ke každému ortodoxnímu veteránistovi, který přihazuje v aukci "na původního", je X dalších, pseudoveteranistů, kteří chtějí vlastnit veterána "krásného", již hotového a od firmy, která má jméno. Naprosto chápu, že ve vašem okruhu není nikdo, kdo by koupil zrenovovaného veterána. Ani já bych to neudělal. Největší výzva je ta cesta, nikoli výsledek. Ovšem projet se na nepohodlném hůř fungujícím, než současné, ale závodním ultimativním stroji, který sedlali mistři je rozhodně vzrušující :) Otázku o technologií, která napodobí Monu Lisu tak, že nikdo nepozná rozdíl jsem si kladl také. A jsem si jist, že přijde. Velmi prosím, abyste bral mě názory sportovně. Jsem laik a jen se snažím střízlivě uvažovat, uznávám, že možná chybné. Vašeho názoru si velmi vážím.
Novák
Novák
Děkuji též za perfektní odpověď. Mám rád lidi, kteří přemýšlí a kterým vrtá hlavou. To, že veterány budou cennější v původním stavu jsem přesvědčen ze dvou důvodů. Pokud sledujete zahraniční prestižní aukce s veterány, již se tato skutečnost začíná projevovat. Máte ale naprostou pravdu v tom, že pokud se veterána ujme prestižní uznávaná firma a la Sodomka kdysi, bude to jistě cenná rarita, ale nikoli z historického a muzejního hlediska. Samozřejmě (a nelze jim to mít za zlé) budou zájemci, kteří budou preferovat takto obnovené stroje a kterým nebude vadit, že stav je tímto daný a není již volby cokoli změnit směrem k návratu. Z muzejního hlediska musí být veškeré zásahy reverzibilní a snadno identifikovatelné – aby šel vždy obnovit stav před zásahem. Máme tu tedy 2 směry přístupu k historickým vozidlům (pomíjím přestavby starých vozidel ve stylu hot-rod, i když mají na světě též tisíce a tisíce příznivců), které obě zastřešuje hnutí veteránismu a tyto dva směry holt musí koexistovat pospolu. Já, jako muzejník, se snažím pouze propagovat ten přístup mně bytostně bližší. Samozřejmě u silničních vozidel tyto 2 směry jde jakž takž skloubit. Něco jiného je to už u letadel a lodí. Tam asi létat nebo plout s původním lakem nelze a tam už si otázka stojí: původní stav oproti možnosti používat. Druhým důvodem je zkušenost s ostatními kategoriemi starožitností. Tam je původní stav oceněn bez vyjímek více. Je to způsobeno zejména tím, že u ostatních starožitností je potlačeno jejich užívání a pokud jo, tak jsou vybírány jen ty, které jsou schopny užívání (renesanční slonovinou vykládanou pušku nebude nikdo nikdy chtít renovovat pro to, aby z ní mohl střílet). Používání všeho jiného totiž není tak masívním fenoménem, jakým je veteránismus. Věřím, že pokud by na soutěž v žehlení žehličkami na dřevěné uhlí přijeli závodníci z celé Evropy a 5000 diváků a novinářů, pak by se i renesanční žehličky renovovaly do nova a i některá firma by se našla. Veteránismem se totiž nezabývají jen srdcaři, kteří díky obnově pár vysněných strojů nikdy nejedou na dovolenou, ale bohužel i takoví, kteří potřebují vyřvat do světa samozřejmě v patřičném lesku a s pompou. Ale ještě k příběhu a neodborným opravám. Stroj bez příběhu není. Existuje stroj a příběh a je uměním toto spojit, stroj najít a ztotožnit s příběhem, který třeba stále leží ve štosu papírů na něčí půdě. A čím je zajímavý veterán, který opravoval neznámý učeň, nebo pan Vedral v Holanech, který to ale vůbec neuměl? Třeba tím, že z těch oprav se můžeme dovědět, že na tom a tom stroji praskalo to a to, tohle se lámalo, tady byla léta konstrukční chyba, o které výrobce nechtěl ani slyšet. Osobně bych radši navštívil muzeum samo domo vyrobených traktůrků a fréz, předělaných motocyklů, dobových tuningů, než muzeum naprosto stejných sterilních motorek tak, jak vyjely z fabriky, které můžu vidět na každém kroku. Naše generace o tomto fenomenu socialistických předělávek ví. Některé lze ještě vidět v provozu. Bohužel další generaci budeme muset vysvětlit, že je bohužel neuvidí, že se všechny vrátili do původních stavů ale ať jim to nevadí, že mají na oplátku od předků o sto muzeí Jaw více. Mějte se.
Děkuji též za perfektní odpověď. Mám rád lidi, kteří přemýšlí a kterým vrtá hlavou. To, že veterány budou cennější v původním stavu jsem přesvědčen ze dvou důvodů. Pokud sledujete zahraniční prestižní aukce s veterány, již se tato skutečnost začíná projevovat. Máte ale naprostou pravdu v tom, že pokud se veterána ujme prestižní uznávaná firma a la Sodomka kdysi, bude to jistě cenná rarita, ale nikoli z historického a muzejního hlediska. Samozřejmě (a nelze jim to mít za zlé) budou zájemci, kteří budou preferovat takto obnovené stroje a kterým nebude vadit, že stav je tímto daný a není již volby cokoli změnit směrem k návratu. Z muzejního hlediska musí být veškeré zásahy reverzibilní a snadno identifikovatelné – aby šel vždy obnovit stav před zásahem. Máme tu tedy 2 směry přístupu k historickým vozidlům (pomíjím přestavby starých vozidel ve stylu hot-rod, i když mají na světě též tisíce a tisíce příznivců), které obě zastřešuje hnutí veteránismu a tyto dva směry holt musí koexistovat pospolu. Já, jako muzejník, se snažím pouze propagovat ten přístup mně bytostně bližší. Samozřejmě u silničních vozidel tyto 2 směry jde jakž takž skloubit. Něco jiného je to už u letadel a lodí. Tam asi létat nebo plout s původním lakem nelze a tam už si otázka stojí: původní stav oproti možnosti používat. Druhým důvodem je zkušenost s ostatními kategoriemi starožitností. Tam je původní stav oceněn bez vyjímek více. Je to způsobeno zejména tím, že u ostatních starožitností je potlačeno jejich užívání a pokud jo, tak jsou vybírány jen ty, které jsou schopny užívání (renesanční slonovinou vykládanou pušku nebude nikdo nikdy chtít renovovat pro to, aby z ní mohl střílet). Používání všeho jiného totiž není tak masívním fenoménem, jakým je veteránismus. Věřím, že pokud by na soutěž v žehlení žehličkami na dřevěné uhlí přijeli závodníci z celé Evropy a 5000 diváků a novinářů, pak by se i renesanční žehličky renovovaly do nova a i některá firma by se našla. Veteránismem se totiž nezabývají jen srdcaři, kteří díky obnově pár vysněných strojů nikdy nejedou na dovolenou, ale bohužel i takoví, kteří potřebují vyřvat do světa samozřejmě v patřičném lesku a s pompou. Ale ještě k příběhu a neodborným opravám. Stroj bez příběhu není. Existuje stroj a příběh a je uměním toto spojit, stroj najít a ztotožnit s příběhem, který třeba stále leží ve štosu papírů na něčí půdě. A čím je zajímavý veterán, který opravoval neznámý učeň, nebo pan Vedral v Holanech, který to ale vůbec neuměl? Třeba tím, že z těch oprav se můžeme dovědět, že na tom a tom stroji praskalo to a to, tohle se lámalo, tady byla léta konstrukční chyba, o které výrobce nechtěl ani slyšet. Osobně bych radši navštívil muzeum samo domo vyrobených traktůrků a fréz, předělaných motocyklů, dobových tuningů, než muzeum naprosto stejných sterilních motorek tak, jak vyjely z fabriky, které můžu vidět na každém kroku. Naše generace o tomto fenomenu socialistických předělávek ví. Některé lze ještě vidět v provozu. Bohužel další generaci budeme muset vysvětlit, že je bohužel neuvidí, že se všechny vrátili do původních stavů ale ať jim to nevadí, že mají na oplátku od předků o sto muzeí Jaw více. Mějte se.
Favorit - chlouba naší cyklistiky. Československé závodní kolo z duralu
Favorit - chlouba naší cyklistiky. Československé závodní kolo z duralu
28.3.2020 #technika
Kdyby dnes baron Drais, který téměř před půl druhým stoletím vynalezl takzvanou drasinu, spatřil kolo favorit, učinil by překvapením trojnásobný kotoul nazad. Vůbec by si svůj vynález nepoznal a kdyby na něj sednul, tak by určitě spadl na zem. To je právě proměna jízdního kola od drasiny přes vysoké kolo, velocipéd až po závodní kolo Československé konstrukce, “Favorit”, který názorně ukazuje, co je to vývoj v technice. Základní myšlenka, podstata vynálezu je sice nejdůležitější, ale neméně významné je další zdokonalování, vylepšovány, lepší a účelnější konstrukce. Automobil Laurin a Klement ujel téměř před půl stoletím trať přes polovinu Evropy a přes celou Asii, většinou v terénu, kdy nebyly silnice, a přece dnes je dobrý jen k tomu, aby byl v museu. Nejběžnějším dopravní prostředkem, známým každému z nás, je však jízdní kolo, a právě na něm si můžeme ověřit, co zlepšováni v technice znamená. Závody na kostitřasu. Staletí snili lidé o takovém dopravním prostředku, který by se rychleji než je chůze, pohyboval pouhou lidskou silou. A když úředník Drais přišel s vynálezem jízdního kola, tak se mu nejdříve vysmáli, avšak již za 30 let jezdil na drasině celý svět. Drasina byla v podstatě vyvýšená koloběžka s koly o průměru asi 50 cm. Jezdec seděl obkročmo na pouhém vrchu dřevěného rámu a po rovině jel tak, že se odrážel nohama od země, z kopce nohama brzdil a do kopce svůj stroj tlačil. Drasina byla brzy zdokonalena tím, že dostala primitivní sedlo, zaoblené prkénko, potažené látkou a řídítka, která připomínala uzdu. Dnes se nám zdá neuvěřitelné, že to trvalo mnoho let, než se podařilo mechanikům zlepšit drasínu tak, aby se jezdec nemusel odrážet nohama od země, jak jezdil i náš velký básník Jan Kollár: projel drasinou celé území polabských Slovanů a napsal na drasinu oslavnou báseň, ve které však nepravý, kolik podrážek přijíždět prošoupal. Až Michaux v šedesátých letech zdokonalil drasinu tak, že na osu předního kola namontoval pedály a tak vzniklo prvé jízdní kolo.
Kdyby dnes baron Drais, který téměř před půl druhým stoletím vynalezl takzvanou drasinu, spatřil kolo favorit, učinil by překvapením trojnásobný kotoul nazad. Vůbec by si svůj vynález nepoznal a kdyby na něj sednul, tak by určitě spadl na zem. To je právě proměna jízdního kola od drasiny přes vysoké kolo, velocipéd až po závodní kolo Československé konstrukce, “Favorit”, který názorně ukazuje, co je to vývoj v technice. Základní myšlenka, podstata vynálezu je sice nejdůležitější, ale neméně významné je další zdokonalování, vylepšovány, lepší a účelnější konstrukce. Automobil Laurin a Klement ujel téměř před půl stoletím trať přes polovinu Evropy a přes celou Asii, většinou v terénu, kdy nebyly silnice, a přece dnes je dobrý jen k tomu, aby byl v museu. Nejběžnějším dopravní prostředkem, známým každému z nás, je však jízdní kolo, a právě na něm si můžeme ověřit, co zlepšováni v technice znamená. Závody na kostitřasu. Staletí snili lidé o takovém dopravním prostředku, který by se rychleji než je chůze, pohyboval pouhou lidskou silou. A když úředník Drais přišel s vynálezem jízdního kola, tak se mu nejdříve vysmáli, avšak již za 30 let jezdil na drasině celý svět. Drasina byla v podstatě vyvýšená koloběžka s koly o průměru asi 50 cm. Jezdec seděl obkročmo na pouhém vrchu dřevěného rámu a po rovině jel tak, že se odrážel nohama od země, z kopce nohama brzdil a do kopce svůj stroj tlačil. Drasina byla brzy zdokonalena tím, že dostala primitivní sedlo, zaoblené prkénko, potažené látkou a řídítka, která připomínala uzdu. Dnes se nám zdá neuvěřitelné, že to trvalo mnoho let, než se podařilo mechanikům zlepšit drasínu tak, aby se jezdec nemusel odrážet nohama od země, jak jezdil i náš velký básník Jan Kollár: projel drasinou celé území polabských Slovanů a napsal na drasinu oslavnou báseň, ve které však nepravý, kolik podrážek přijíždět prošoupal. Až Michaux v šedesátých letech zdokonalil drasinu tak, že na osu předního kola namontoval pedály a tak vzniklo prvé jízdní kolo.
Objevil, naskenoval a poslal Ing. Michal Čtrnáctý 👍
Objevil, naskenoval a poslal Ing. Michal Čtrnáctý 👍
Zajímavá konverzace na téma "renovovat, či ne" 1/3
Zajímavá konverzace na téma "renovovat, či ne" 1/3
27.3.2020 #rozhovor
veloczecho
veloczecho
Díky za pěkné stránky. Mám otázku. Co vede veteránisty nechávat veterány v nálezovém stavu, kdy např. rez není jen patina, ale poškození, které dál pokračuje? Dokonce jsou extremisté, kteří se bráni veterána umýt. Dokončil jsem závodní kolo a mým cílem bylo co nejvíce se přiblížit originálu se vším všudy. Nelze se ale ubránit tomu, vyjmout náboje a ošetřit ložiska novou vazelínou, protože je-li tam, píší záměrně je-li tam, může být několik desítek let stará a je jen krůček od toho náboj zlikvidovat nevratné. Často jsou vymletá futra, poškozené závity... Pokud není původní lak, je třeba nalakovat; stejný odstín a charakter je samozřejmostí. Pakliže je zahájena nedestruktivní šetrná rekonstrukce, je to podle mého vždy lepší, než veterána nechat zrzavého, ale v "původním stavu", který dál chátrá. Takto veterán přece nevypadal a jakou má vypovídací hodnotu, když ho ani nemohu vyzkoušet? :) Jaký je názor váš?
Díky za pěkné stránky. Mám otázku. Co vede veteránisty nechávat veterány v nálezovém stavu, kdy např. rez není jen patina, ale poškození, které dál pokračuje? Dokonce jsou extremisté, kteří se bráni veterána umýt. Dokončil jsem závodní kolo a mým cílem bylo co nejvíce se přiblížit originálu se vším všudy. Nelze se ale ubránit tomu, vyjmout náboje a ošetřit ložiska novou vazelínou, protože je-li tam, píší záměrně je-li tam, může být několik desítek let stará a je jen krůček od toho náboj zlikvidovat nevratné. Často jsou vymletá futra, poškozené závity... Pokud není původní lak, je třeba nalakovat; stejný odstín a charakter je samozřejmostí. Pakliže je zahájena nedestruktivní šetrná rekonstrukce, je to podle mého vždy lepší, než veterána nechat zrzavého, ale v "původním stavu", který dál chátrá. Takto veterán přece nevypadal a jakou má vypovídací hodnotu, když ho ani nemohu vyzkoušet? :) Jaký je názor váš?
p. Novák
p. Novák
Zdravím. Je složité stručně odpovědět na Vaši otázku. Především ne veteránisty, ale veteránisty, kteří chápou svého veterána nikoli jen jako dopravní prostředek, ale jako předmět kulturní povahy, technickou památku a pod. Takový člověk si uvědomuje, že takovýto předmět má tzv. komplexní hodnotu. „komplexní hodnota předmětu kulturního dědictví vyjadřuje jeho kvalitu jako nositele souboru všech autentických informací, emocionálních a racionálních, které je možno dnes či v budoucnu identifikovat. Jako taková je hlavním předmětem ochrany u kategorie muzejních sbírkových předmětů. Součástí komplexní hodnoty je i výpovědní hodnota předmětu. Její rozpoznání však závisí na schopnostech zainteresované osoby. „ Vidíte, že součástí komplexní hodnoty nejsou jenom informace z okamžiku vzniku (to slavné uvádění do stavu, jak vyjely z továrny) ale informace, které lze z předmětu vyčíst z opotřebení, oprav, předělávek, to znamená z působení předmětu v čase a působení času na předmět. Tyto informace je možno získat nejen teď ale i v budoucnu. V případě kompletní renovace do fabrického stavu už nikdo nikdy nebude tyto informace moci identifikovat. Toto je jeden aspekt. Vezměte si, pokud byste Vaše závodní kolo sehnal s celou pozůstalostí po slavném závodníkovi – medaile, diplomy, startovní listiny, fotky, novinové zprávy. V jedné ze správ by bylo psáno o nehodě, která zabránila dobrému umístění. A na kole by byla odřenina, spravenina, vyměněný nepůvodní díl. Takováto odřenina má vypovídací hodnotu, která dělá z předmětu unikát. Takovýto předmět se dá i zpětně dohledat, identifikovat, ztotožnit. Pokud ho tedy nějaký Jouda neuvede do stavu, jak vyjel z fabriky. Rád byste našel stroj, který si pamatujete, že na něm děda jezdil a jste na něm ve 3 letech vyfocen? Ten co měl zavařené zlomené řidítko a urvanou přivařenou stupačku? Máte smůlu – renovován. Nikdo nikdy nic nepozná. Chápete? Druhým aspektem je to, že budoucnost přinese technologie a stupeň poznání, které si dnes vůbec nedovedeme představit. Co když bude v budoucnu vyvinuta metoda lasero-plasmatického nanášení barev, svým složením naprosto stejných, jako byly ty původní? Co když bude možno starý zašlý lak sejmout, rozpustit na molekuly a znova nanést? To si vymýšlím, ale je to jen pro příklad. U vašeho kola – zachoval jste vzorky původní barvy pro tyto případné možnosti? Prostě- máme právo vše dělat tak, jak se to líbí nám? Mají islámisti právo ničit ty asyrské sochy, jak můžeme vidět? Podívejte se na stránky na anketu. Dnes tam je 100 hlasujících, takže procenta jsou počet lidí. 95 ze sta si myslí, že by si v budoucnu měli mít možnost sami rozhodnout, jak naloží s tím co po nás zbyde, podle jejich stupně vědomí a možností. To co je dnes běžné za 100 let běžné nebude. Zatřetí, né každý snese na stroji repliky. Tím myslím repliky laku, chromů, obtisků atd. Z muzejního hlediska, každý sebehorší kousek původní barvy je cennější než lak nový. Za čtvrtý, vždy se lépe prodávají stroje nerenovované, než po renovaci. Z okruhu mých známých (motocykly 20 – 30 let. by nikdo nikdy nekoupil renovovaný stroj. Přijde doba, kdy budou renovované za zlomek ceny nerenovovaných v nálezovém stavu. Tak jako u ostatních kategorií starožitností. A nakonec, stránky jsou o postupech, jak rez zastavit a stroj konzervovat tak, aby dále nedegradoval a nechátral. Každý zásah VŽDY snižuje komplexní hodnotu. Komplexní hodnota zůstává, pokud necháme jak je, pouze zamezíme dalšímu chátrání. Šetrná rekonstrukce nezvýší nikterak hodnotu technické památky, možná cenu motorového vozidla. Ať se daří.
Zdravím. Je složité stručně odpovědět na Vaši otázku. Především ne veteránisty, ale veteránisty, kteří chápou svého veterána nikoli jen jako dopravní prostředek, ale jako předmět kulturní povahy, technickou památku a pod. Takový člověk si uvědomuje, že takovýto předmět má tzv. komplexní hodnotu. „komplexní hodnota předmětu kulturního dědictví vyjadřuje jeho kvalitu jako nositele souboru všech autentických informací, emocionálních a racionálních, které je možno dnes či v budoucnu identifikovat. Jako taková je hlavním předmětem ochrany u kategorie muzejních sbírkových předmětů. Součástí komplexní hodnoty je i výpovědní hodnota předmětu. Její rozpoznání však závisí na schopnostech zainteresované osoby. „ Vidíte, že součástí komplexní hodnoty nejsou jenom informace z okamžiku vzniku (to slavné uvádění do stavu, jak vyjely z továrny) ale informace, které lze z předmětu vyčíst z opotřebení, oprav, předělávek, to znamená z působení předmětu v čase a působení času na předmět. Tyto informace je možno získat nejen teď ale i v budoucnu. V případě kompletní renovace do fabrického stavu už nikdo nikdy nebude tyto informace moci identifikovat. Toto je jeden aspekt. Vezměte si, pokud byste Vaše závodní kolo sehnal s celou pozůstalostí po slavném závodníkovi – medaile, diplomy, startovní listiny, fotky, novinové zprávy. V jedné ze správ by bylo psáno o nehodě, která zabránila dobrému umístění. A na kole by byla odřenina, spravenina, vyměněný nepůvodní díl. Takováto odřenina má vypovídací hodnotu, která dělá z předmětu unikát. Takovýto předmět se dá i zpětně dohledat, identifikovat, ztotožnit. Pokud ho tedy nějaký Jouda neuvede do stavu, jak vyjel z fabriky. Rád byste našel stroj, který si pamatujete, že na něm děda jezdil a jste na něm ve 3 letech vyfocen? Ten co měl zavařené zlomené řidítko a urvanou přivařenou stupačku? Máte smůlu – renovován. Nikdo nikdy nic nepozná. Chápete? Druhým aspektem je to, že budoucnost přinese technologie a stupeň poznání, které si dnes vůbec nedovedeme představit. Co když bude v budoucnu vyvinuta metoda lasero-plasmatického nanášení barev, svým složením naprosto stejných, jako byly ty původní? Co když bude možno starý zašlý lak sejmout, rozpustit na molekuly a znova nanést? To si vymýšlím, ale je to jen pro příklad. U vašeho kola – zachoval jste vzorky původní barvy pro tyto případné možnosti? Prostě- máme právo vše dělat tak, jak se to líbí nám? Mají islámisti právo ničit ty asyrské sochy, jak můžeme vidět? Podívejte se na stránky na anketu. Dnes tam je 100 hlasujících, takže procenta jsou počet lidí. 95 ze sta si myslí, že by si v budoucnu měli mít možnost sami rozhodnout, jak naloží s tím co po nás zbyde, podle jejich stupně vědomí a možností. To co je dnes běžné za 100 let běžné nebude. Zatřetí, né každý snese na stroji repliky. Tím myslím repliky laku, chromů, obtisků atd. Z muzejního hlediska, každý sebehorší kousek původní barvy je cennější než lak nový. Za čtvrtý, vždy se lépe prodávají stroje nerenovované, než po renovaci. Z okruhu mých známých (motocykly 20 – 30 let. by nikdo nikdy nekoupil renovovaný stroj. Přijde doba, kdy budou renovované za zlomek ceny nerenovovaných v nálezovém stavu. Tak jako u ostatních kategorií starožitností. A nakonec, stránky jsou o postupech, jak rez zastavit a stroj konzervovat tak, aby dále nedegradoval a nechátral. Každý zásah VŽDY snižuje komplexní hodnotu. Komplexní hodnota zůstává, pokud necháme jak je, pouze zamezíme dalšímu chátrání. Šetrná rekonstrukce nezvýší nikterak hodnotu technické památky, možná cenu motorového vozidla. Ať se daří.
Spájení mosazí při výrobě kol
Spájení mosazí při výrobě kol
25.3.2020 #technika
Technika spájení rámů jízdních kol se neustále zdokonaluje. Posledním vývojovým stupněm jest zavedení indukčního ohřívání. Abychom mohli porovnat zkvalitnění uvedené práce, povšimneme si různých způsobů pájení mosazí, jak se postupem doby vyvíjely. Při stavbě jízdních kol jest spájení sestavených rámů a vidlic nejdůležitější prací. Často závisí na dobrém spojí život jezdce. S ohledem na další operace – opilování přebytečné mosazi a vyhlazení – jest tato práce také nejdražší. Proto se neustále zdokonaluje. Nejstarší způsob jest pájení ponorem. Výrobek se ponoří do roztavené mosazné pájky. Mosaz vnikne do volných spár mezi jednotlivými dílci. Přitom se celé pájené místo - například krček rámu - ohřeje na spájecí teplotu, což jest nevýhodné. Obvykle to má za následek změny ve struktuře materiálu a zmenšení jeho pevnosti. Tohoto postupu se dnes již nevyžívá. Novější je pájení v plynové, nebo elektrické peci. Při sestavování rámu se pájka vkládá ve formě plíšků nebo kolíčků do příslušných vybrání či kapsiček spoje. Va to jest ve speciální pícce zahřáto spájené místo až k bodu tání pájky. Kapilárním působením jest pájka vtahována mezi spájené povrchy a tam se rovnoměrně rozděluje. Proto jest důležité, aby mezerka mezi plochami byla všude stejná. K zrychlení práce jest někdy volena vyšší teplota, než jaká je potřebná k tavení pájky. Pájka vytéká podél styčných hran a povrch se pokrývá silnou vrstvou okují. Odstranění přebytečné pájky i okují je zdlouhavé. Ani zde se neubráníme ...
Technika spájení rámů jízdních kol se neustále zdokonaluje. Posledním vývojovým stupněm jest zavedení indukčního ohřívání. Abychom mohli porovnat zkvalitnění uvedené práce, povšimneme si různých způsobů pájení mosazí, jak se postupem doby vyvíjely. Při stavbě jízdních kol jest spájení sestavených rámů a vidlic nejdůležitější prací. Často závisí na dobrém spojí život jezdce. S ohledem na další operace – opilování přebytečné mosazi a vyhlazení – jest tato práce také nejdražší. Proto se neustále zdokonaluje. Nejstarší způsob jest pájení ponorem. Výrobek se ponoří do roztavené mosazné pájky. Mosaz vnikne do volných spár mezi jednotlivými dílci. Přitom se celé pájené místo - například krček rámu - ohřeje na spájecí teplotu, což jest nevýhodné. Obvykle to má za následek změny ve struktuře materiálu a zmenšení jeho pevnosti. Tohoto postupu se dnes již nevyžívá. Novější je pájení v plynové, nebo elektrické peci. Při sestavování rámu se pájka vkládá ve formě plíšků nebo kolíčků do příslušných vybrání či kapsiček spoje. Va to jest ve speciální pícce zahřáto spájené místo až k bodu tání pájky. Kapilárním působením jest pájka vtahována mezi spájené povrchy a tam se rovnoměrně rozděluje. Proto jest důležité, aby mezerka mezi plochami byla všude stejná. K zrychlení práce jest někdy volena vyšší teplota, než jaká je potřebná k tavení pájky. Pájka vytéká podél styčných hran a povrch se pokrývá silnou vrstvou okují. Odstranění přebytečné pájky i okují je zdlouhavé. Ani zde se neubráníme ...
Výživa a výkonnost v silniční cyklistice
Výživa a výkonnost v silniční cyklistice
24.3.2020 #zdraví
Může systematicky prováděná výživa zlepšit výkonnost závodníka, nebo je nutné zachovati jen nejdůležitější a základní pravidla výživy a soustřeďovati se na tělesnou přípravu na množství kvalitně najetých kilometrů? To jsou otázky které si klade mnoho závodníků a také trenérům a všech sportovců, nejen cyklistů. Dále jsou to otázky stravování před závodem, na začátku a ve druhé polovině závodu. O všeobecně známých faktech o výživě, jídle a pití bych se nechtěl zmiňovat, ale chtěl bych seznámit naše závodníky a hlavně silničáře s novými poznatky ve stravování a s přípravou speciálních jídel užívaných poslední době. Než však začnete číst tento článek odporučuji vás na článek Edmunda Koukala "Jídlo patří k přípravě" v 3. čísle ročníku 1957. Tam najdete základní pravidla a vyjmenování nezbytných doplňků stravy, které musí cyklista-závodník jíst a znát. Tak se vystříhá často se dostavujícího poklesu výkonu nejen v jarních měsících v přípravě, ale někdy i během hlavního období. Tento pokles bývá často mylně potom trenéry zaměňován s přetrénovaností. Ve skutečnosti jde o nesprávnou výživu, chudou bílkovinami živočišného původu, nedostatek vitaminů hlavně C, B a D a někdy o nesprávný poměr uhlovodanů tuků a celkového příjmu vody. Ke zvýšení výkonnosti správnou výživou potřebujeme samozřejmě zachovat zásadní pravidla osobní hygieny a životosprávy. Porušení těchto pravidel by mohlo vést k zmenšení výkonu. Hlavní látkou lidské potravy jsou bílkoviny. A z těchto nejdůležitější jsou bílkoviny plnohodnotné, zvláště aminokyseliny, nezbytné nejen pro normální život, ale tím spíš je pro organismus sportovce podávajícího zvýšenou námahu a tělesnou práci.
Může systematicky prováděná výživa zlepšit výkonnost závodníka, nebo je nutné zachovati jen nejdůležitější a základní pravidla výživy a soustřeďovati se na tělesnou přípravu na množství kvalitně najetých kilometrů? To jsou otázky které si klade mnoho závodníků a také trenérům a všech sportovců, nejen cyklistů. Dále jsou to otázky stravování před závodem, na začátku a ve druhé polovině závodu. O všeobecně známých faktech o výživě, jídle a pití bych se nechtěl zmiňovat, ale chtěl bych seznámit naše závodníky a hlavně silničáře s novými poznatky ve stravování a s přípravou speciálních jídel užívaných poslední době. Než však začnete číst tento článek odporučuji vás na článek Edmunda Koukala "Jídlo patří k přípravě" v 3. čísle ročníku 1957. Tam najdete základní pravidla a vyjmenování nezbytných doplňků stravy, které musí cyklista-závodník jíst a znát. Tak se vystříhá často se dostavujícího poklesu výkonu nejen v jarních měsících v přípravě, ale někdy i během hlavního období. Tento pokles bývá často mylně potom trenéry zaměňován s přetrénovaností. Ve skutečnosti jde o nesprávnou výživu, chudou bílkovinami živočišného původu, nedostatek vitaminů hlavně C, B a D a někdy o nesprávný poměr uhlovodanů tuků a celkového příjmu vody. Ke zvýšení výkonnosti správnou výživou potřebujeme samozřejmě zachovat zásadní pravidla osobní hygieny a životosprávy. Porušení těchto pravidel by mohlo vést k zmenšení výkonu. Hlavní látkou lidské potravy jsou bílkoviny. A z těchto nejdůležitější jsou bílkoviny plnohodnotné, zvláště aminokyseliny, nezbytné nejen pro normální život, ale tím spíš je pro organismus sportovce podávajícího zvýšenou námahu a tělesnou práci.
Komentář Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz,: Osobně tento článek považuji za velmi zajímavý. Připomínám, že jde o rok 1957. O kolik se posunuly vědomosti za 60 let, co se dnes doporučuje a co zakazuje vrcholovým sportovcům? Máte-li nějaký komentář, či námět, sem s tím.
Komentář Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz,: Osobně tento článek považuji za velmi zajímavý. Připomínám, že jde o rok 1957. O kolik se posunuly vědomosti za 60 let, co se dnes doporučuje a co zakazuje vrcholovým sportovcům? Máte-li nějaký komentář, či námět, sem s tím.
Časopis Stadion
Časopis Stadion
23.3.2020
Fandové cyklistiky, pamatujete si časopis Stadion? Byl to sportovní časopis, vycházel přes padesát let, přesněji v letech 1953–2006. Naskenovat cyklistický výběr z ročníků 1981 - 1984, který jsem dostal od známého mi dalo hodně zabrat. Snad se vám bude líbit a dobře číst.
Fandové cyklistiky, pamatujete si časopis Stadion? Byl to sportovní časopis, vycházel přes padesát let, přesněji v letech 1953–2006. Naskenovat cyklistický výběr z ročníků 1981 - 1984, který jsem dostal od známého mi dalo hodně zabrat. Snad se vám bude líbit a dobře číst.
Sága rodu Hanousků
Sága rodu Hanousků
19.3.2020 #reportáž
Vyprávění pana josefa Hanouska je pozoruhodný životní příběh několika generací, které se od konce 19. století živly a dodnes živí jízdními koly. Není široko daleko mnoho rodinných firem, které by se mohly pochlubit tradicí sahající do předminulého věku. Obdivuhodná je i houževnatost, z níž pan Josef Hanousek odolával znárodňování. Byl možná jedním z posledních v zemi, kdo ubránil soukromou dílnu: "Jdu s tím Hanouskovi" byla okřídlená věta pražských kolečkářů, jimž s jejich favoritem nepomohly ani spojené síly všech komunálů, družstev a národních podniku. Do žižkovské dílny se zkrátka chodilo jako k poslední instanci. Můj otec, Josef Hanousek, se narodil roku 1881, jako nejmladší z pěti dětí. Měl dva bratry a dvě sestry - Antonína, Čeňka, Marii... Na jméno druhé otcovi sestry si již nevzpomínám, ale říkalo se jí tety vídeňská, protože si vzala Rakušana. Myslím, že se pak pojmenovala Fineiselová. Celá rodina žila v Uhlířských Janovicích, otec se narodil v blízké vesnici u Kraličky. Tátův otec byl Josef Hanousek, půlsedlák...
Vyprávění pana josefa Hanouska je pozoruhodný životní příběh několika generací, které se od konce 19. století živly a dodnes živí jízdními koly. Není široko daleko mnoho rodinných firem, které by se mohly pochlubit tradicí sahající do předminulého věku. Obdivuhodná je i houževnatost, z níž pan Josef Hanousek odolával znárodňování. Byl možná jedním z posledních v zemi, kdo ubránil soukromou dílnu: "Jdu s tím Hanouskovi" byla okřídlená věta pražských kolečkářů, jimž s jejich favoritem nepomohly ani spojené síly všech komunálů, družstev a národních podniku. Do žižkovské dílny se zkrátka chodilo jako k poslední instanci. Můj otec, Josef Hanousek, se narodil roku 1881, jako nejmladší z pěti dětí. Měl dva bratry a dvě sestry - Antonína, Čeňka, Marii... Na jméno druhé otcovi sestry si již nevzpomínám, ale říkalo se jí tety vídeňská, protože si vzala Rakušana. Myslím, že se pak pojmenovala Fineiselová. Celá rodina žila v Uhlířských Janovicích, otec se narodil v blízké vesnici u Kraličky. Tátův otec byl Josef Hanousek, půlsedlák...
Zdroj časopis Journál
Zdroj časopis Journál
Vícestupňové převody
Vícestupňové převody
16.3.2020 #technika
Minula doba, kdy přehazovačky byly vzácným s jevem. Národní podnik motor v Českých Budějovicích jich vyrobil tisíce a tisíce. Dnes jsou montovány nejen na lehkých kolech favorit a sport, ale cyklistický dorost montuje rád přehazovačky na všechna lehčí kola starší konstrukce, ba i na kola cestovní. Dodatečná montáž vícestupňové ho převodu není pracná. Předpokládá některé základní znalosti a dodržení montážních pravidel. Od každého kola s vícestupňovým převodem vyžadujeme: 1. aby kola držela stopu (při jízdě následuje zadní kolo přesně stopu kola předního), 2. aby osa řetězu byla souběžná se střední rovinou rámu. Oba tyto požadavky jsou samozřejmostí u jednoduchého převodu obr. 1. Je to již dáno konstrukci kola. Jakmile však montujeme trojkolečko na pevnou nábu, opatřenou původně cvrkem s jednoduchým řetězovým kolečkem, nezůstane ve většině případů zachována souběžnost se střední rovinou rámů. Řetěz padá. Předpokládejme že montáž provádí laik. Prvně přijde na myšlenku , aby rozšířil zadní vidlici tak, že řetězové kolečko a převodník budou v jedné rovině obrázek 1. 2. Provede to nasunutím různých podložek na zadní osu. Přitom se dopustí hned dvou chyb. Neúměrně vyhne rameno zadní vidlice a řetěz přesto dobře nabíhá jen na jedno a to zpravidla největší ozubené kolečko. Na středním neběží již hladce a na nejmenším jen s poruchami. Jestliže si cyklista vady nepovšimne, urovná se někdy sama sebou, a to tak, že původní vyhnutí pravého ramene zadní vidlice rozloží se rovnoměrně na obě ramena. Vzdálenost obou přírub od střední roviny rámu jest stejná.
Minula doba, kdy přehazovačky byly vzácným s jevem. Národní podnik motor v Českých Budějovicích jich vyrobil tisíce a tisíce. Dnes jsou montovány nejen na lehkých kolech favorit a sport, ale cyklistický dorost montuje rád přehazovačky na všechna lehčí kola starší konstrukce, ba i na kola cestovní. Dodatečná montáž vícestupňové ho převodu není pracná. Předpokládá některé základní znalosti a dodržení montážních pravidel. Od každého kola s vícestupňovým převodem vyžadujeme: 1. aby kola držela stopu (při jízdě následuje zadní kolo přesně stopu kola předního), 2. aby osa řetězu byla souběžná se střední rovinou rámu. Oba tyto požadavky jsou samozřejmostí u jednoduchého převodu obr. 1. Je to již dáno konstrukci kola. Jakmile však montujeme trojkolečko na pevnou nábu, opatřenou původně cvrkem s jednoduchým řetězovým kolečkem, nezůstane ve většině případů zachována souběžnost se střední rovinou rámů. Řetěz padá. Předpokládejme že montáž provádí laik. Prvně přijde na myšlenku , aby rozšířil zadní vidlici tak, že řetězové kolečko a převodník budou v jedné rovině obrázek 1. 2. Provede to nasunutím různých podložek na zadní osu. Přitom se dopustí hned dvou chyb. Neúměrně vyhne rameno zadní vidlice a řetěz přesto dobře nabíhá jen na jedno a to zpravidla největší ozubené kolečko. Na středním neběží již hladce a na nejmenším jen s poruchami. Jestliže si cyklista vady nepovšimne, urovná se někdy sama sebou, a to tak, že původní vyhnutí pravého ramene zadní vidlice rozloží se rovnoměrně na obě ramena. Vzdálenost obou přírub od střední roviny rámu jest stejná.
Autor článku Zdeněk Melzer
Autor článku Zdeněk Melzer
Budeme mít stroj pro sportovní cyklistiku?
Budeme mít stroj pro sportovní cyklistiku?
15.3.2020 #technika
I když u nás cykloturistika doznává rok od roku vždy většího rozšíření, přece jenom okruh jejich přátel stále ještě není tak velký, jak by mohl být a jak by jsi sportovní cyklistika plným právem zasloužila. Jednou z příčin, proč se nestala opravdu masovým sportem je, myslím i ta skučet skutečnost, že dosud pro sportovní cyklistiku vlastně ani nemáme dokonalý stroj. Naše “Sporty” s tříkolečkovou soupravou nejsou špatné. Pro skutečné tury však plně nevyhovují. Zkuste na nich ujet několik 100kilometrových etap někde napříč Českomoravskou vysočinou, nebo malebným a kopcovitým Posázavím v turistickém oblečení a s vícekilovým cestovním vakem a nejste-li právě borec, po třech takových etapách vás přejde chuť na další cestování...
I když u nás cykloturistika doznává rok od roku vždy většího rozšíření, přece jenom okruh jejich přátel stále ještě není tak velký, jak by mohl být a jak by jsi sportovní cyklistika plným právem zasloužila. Jednou z příčin, proč se nestala opravdu masovým sportem je, myslím i ta skučet skutečnost, že dosud pro sportovní cyklistiku vlastně ani nemáme dokonalý stroj. Naše “Sporty” s tříkolečkovou soupravou nejsou špatné. Pro skutečné tury však plně nevyhovují. Zkuste na nich ujet několik 100kilometrových etap někde napříč Českomoravskou vysočinou, nebo malebným a kopcovitým Posázavím v turistickém oblečení a s vícekilovým cestovním vakem a nejste-li právě borec, po třech takových etapách vás přejde chuť na další cestování...
Umíte dýchat?
Umíte dýchat?
14.3.2020 #zdraví
Několik slov o maličkosti, která má velký význam.
Několik slov o maličkosti, která má velký význam.
Jde totiž o správný návyk dýchání. U nás se doposud otázka správného dýchání zanedbává až na nepatrné výjimky nebyla pojata jako součást tréninku. Rozhodně na tom není nic směšného, když tvrdíme, že dýchání je nutno trénovat. Ale technika správného dýchání není tak jednoduchá jak by se na první pohled zdálo. Praxe dokázala, že nesprávně dýchání může závodníku rozhodujících chvílích způsobit mnoho nesnázích, může jej dokonce vyřadit i s rozhodujícího boje o umístění. Neumí-li silničář překonat rychlejší kritický bod při získání takzvaného druhého dechu, může se mu stát, že mu soupeři ujedou při nástupech. Nenavykne-li si stíhač na pravidelný rytmus dýchání začne velmi brzo dýchat rychleji, a tím se daleko dříve unaví než jeho soupeř, který dokonale ovládá dýchací techniku. Tato dýchací technika se získá dýchacím cvičením. Dosud jsme byli zvyklí vdechovat a vydechovat ústy. S tím nelze souhlasit zejména v době přechodného období, kdy ve studeném vzduchu jezdíme na kole a pěstujeme doplňkové sporty. Podobně je tomu v přípravném období, kdy doplňkové sporty nahrazujeme tělocvičnou, chůzí a během v přírodě. Neustálým prouděním studeného vzduchu se nám totiž v nose ochlazuji jemné žilky. Jestliže vdechujeme nosem a nikoli ústy, teplý vzduch při výdechu je otepluje a zabraňuje tak prostydnutí. Vykonává vlastně preventivní opatření proti nachlazení. S otázkou dýchacích cvičení je spojen samozřejmě tzv. rytmus dechu. Vdech a výdech nutno spojit do harmonického ladného celku bez náznaku křečovitosti. Tempo dýchání má být uspořádáno tak, aby bylo vyjádřeno zlomkem 5/3. To znamená, že závodník při chůzi na 5 kroků vydechne a na 3 opět vdechne. Při jízdě na kole počítáme na jedno šlápnutí jednu dobu. Tak si počítáme při všech příležitostech, kdy činnost můžeme dělit na doby. Zvykáme si na rytmus, až se nám dokonale vžije a nakonec ji provádíme zcela nevědomky. Při rychlejším šlapání bude nutno tempo dýchání zvětšit, což znamená prodloužit dobu výdechu a v dechu. Tím se zvýší přívod kyslíku. Při závodech je nutno dýchat nosem co možno nejdéle a teprve tehdy, když je zatížení příliš velké a dýchání nosem svou kapacitou již nestačí, musí být nahrazeno ústí. Při doplňkových sportech prováděných v zimě nás dýchání nosem ochraňuje od zimy angíny, při závodech pak zabraňuje vysychání ústní dutiny a ochraňuje od nadměrného pití. Nezapomeňte, že na technice dýchání závisí větší výkon. Proto ji již od samých začátku úplně trénujeme.
Jde totiž o správný návyk dýchání. U nás se doposud otázka správného dýchání zanedbává až na nepatrné výjimky nebyla pojata jako součást tréninku. Rozhodně na tom není nic směšného, když tvrdíme, že dýchání je nutno trénovat. Ale technika správného dýchání není tak jednoduchá jak by se na první pohled zdálo. Praxe dokázala, že nesprávně dýchání může závodníku rozhodujících chvílích způsobit mnoho nesnázích, může jej dokonce vyřadit i s rozhodujícího boje o umístění. Neumí-li silničář překonat rychlejší kritický bod při získání takzvaného druhého dechu, může se mu stát, že mu soupeři ujedou při nástupech. Nenavykne-li si stíhač na pravidelný rytmus dýchání začne velmi brzo dýchat rychleji, a tím se daleko dříve unaví než jeho soupeř, který dokonale ovládá dýchací techniku. Tato dýchací technika se získá dýchacím cvičením. Dosud jsme byli zvyklí vdechovat a vydechovat ústy. S tím nelze souhlasit zejména v době přechodného období, kdy ve studeném vzduchu jezdíme na kole a pěstujeme doplňkové sporty. Podobně je tomu v přípravném období, kdy doplňkové sporty nahrazujeme tělocvičnou, chůzí a během v přírodě. Neustálým prouděním studeného vzduchu se nám totiž v nose ochlazuji jemné žilky. Jestliže vdechujeme nosem a nikoli ústy, teplý vzduch při výdechu je otepluje a zabraňuje tak prostydnutí. Vykonává vlastně preventivní opatření proti nachlazení. S otázkou dýchacích cvičení je spojen samozřejmě tzv. rytmus dechu. Vdech a výdech nutno spojit do harmonického ladného celku bez náznaku křečovitosti. Tempo dýchání má být uspořádáno tak, aby bylo vyjádřeno zlomkem 5/3. To znamená, že závodník při chůzi na 5 kroků vydechne a na 3 opět vdechne. Při jízdě na kole počítáme na jedno šlápnutí jednu dobu. Tak si počítáme při všech příležitostech, kdy činnost můžeme dělit na doby. Zvykáme si na rytmus, až se nám dokonale vžije a nakonec ji provádíme zcela nevědomky. Při rychlejším šlapání bude nutno tempo dýchání zvětšit, což znamená prodloužit dobu výdechu a v dechu. Tím se zvýší přívod kyslíku. Při závodech je nutno dýchat nosem co možno nejdéle a teprve tehdy, když je zatížení příliš velké a dýchání nosem svou kapacitou již nestačí, musí být nahrazeno ústí. Při doplňkových sportech prováděných v zimě nás dýchání nosem ochraňuje od zimy angíny, při závodech pak zabraňuje vysychání ústní dutiny a ochraňuje od nadměrného pití. Nezapomeňte, že na technice dýchání závisí větší výkon. Proto ji již od samých začátku úplně trénujeme.
ČASOPIS CYKLISTIKA 1962
ČASOPIS CYKLISTIKA 1962
Redakce se ptá, favorit odpovídá
Redakce se ptá, favorit odpovídá
28.2.2020 #technika
Dopisy, lístky, pohlednice, které dostává naše redakce od svých čtenářů, jsou hlavním pojítkem mezi nimi a současně i jakým si názorovým vyjádřím cyklistického hnutí, zejména jí mládeže. Avšak nejen to, mnohdy se redakce stává jakoby "poslední instancí", na kterou se obracejí s nejrůznějšími dotazy, prosbami a otázkami. Snažíme se všem odpovědět ale nemyslete si, ten okruh otázek je nesmírně široký: Od sdělení, že nedostal poslední číslo časopisu, kdy bude nová hustilka, až po adresu Anquetila. Jestliže jsme dnešní článek nazvali redakce se ptá, pak je třeba dodat, že se čtenáři ptají jejím prostřednictvím. A jak vyplývá z druhé části titulku – otázky se tentokrát týkají "kolařiny", výrobu kol nazývá František Pelikán, ředitel závodu favorit Rokycany, který na všechny otázky odpovídá.
Dopisy, lístky, pohlednice, které dostává naše redakce od svých čtenářů, jsou hlavním pojítkem mezi nimi a současně i jakým si názorovým vyjádřím cyklistického hnutí, zejména jí mládeže. Avšak nejen to, mnohdy se redakce stává jakoby "poslední instancí", na kterou se obracejí s nejrůznějšími dotazy, prosbami a otázkami. Snažíme se všem odpovědět ale nemyslete si, ten okruh otázek je nesmírně široký: Od sdělení, že nedostal poslední číslo časopisu, kdy bude nová hustilka, až po adresu Anquetila. Jestliže jsme dnešní článek nazvali redakce se ptá, pak je třeba dodat, že se čtenáři ptají jejím prostřednictvím. A jak vyplývá z druhé části titulku – otázky se tentokrát týkají "kolařiny", výrobu kol nazývá František Pelikán, ředitel závodu favorit Rokycany, který na všechny otázky odpovídá.
Není to prozrazování výrobního tajemství, jestliže nám sdělíte, z kterých zahraničních součástek se kolo F1 skládá a které jsou naši, tuzemské výroby?
Není to prozrazování výrobního tajemství, jestliže nám sdělíte, z kterých zahraničních součástek se kolo F1 skládá a které jsou naši, tuzemské výroby?
Nic tajemného rozhodně nevyzradím. Nejprve jmenuji součástky naší výroby: rám ze speciálního celé o vysoké pevnosti, přičemž přední vidlice je vylehčená; hlavové složení speciálního provedení s plným počtem kuliček; řídítka; šlapátka, přesmykač brzdy centrální soustavy: hustilka (někdy, pokud jsou na skladě - jsou z NDR); řetěz; dráty, ráfky, pětikolečko Velamos a řemínky. Dovezené součástky, italské značky Campagnolo jsou: středové složení s duralu měnič převodu, sedlovka, náboje. Sedlo je značky Brooks a třmeny francouzské značky Christophe.
Nic tajemného rozhodně nevyzradím. Nejprve jmenuji součástky naší výroby: rám ze speciálního celé o vysoké pevnosti, přičemž přední vidlice je vylehčená; hlavové složení speciálního provedení s plným počtem kuliček; řídítka; šlapátka, přesmykač brzdy centrální soustavy: hustilka (někdy, pokud jsou na skladě - jsou z NDR); řetěz; dráty, ráfky, pětikolečko Velamos a řemínky. Dovezené součástky, italské značky Campagnolo jsou: středové složení s duralu měnič převodu, sedlovka, náboje. Sedlo je značky Brooks a třmeny francouzské značky Christophe.
👍👍👍
👍👍👍
Rychloupínací náboj favorit návod k obsluze
Rychloupínací náboj favorit návod k obsluze
26.2.2020 #technika
Rychloupínací náboje vyžadují před montáži kol do rámů správnou úpravu zadních i předních koncovek rámu. Dbejte, aby koncovky rámu byly naprosto souběžná tak, aby osa náboje svírala s plochou koncovky pravý úhel podle vyobrazení.
Rychloupínací náboje vyžadují před montáži kol do rámů správnou úpravu zadních i předních koncovek rámu. Dbejte, aby koncovky rámu byly naprosto souběžná tak, aby osa náboje svírala s plochou koncovky pravý úhel podle vyobrazení.
Nesprávná poloha rámových koncovek způsobuje ohýbání osy náboje event. i prasknutí osy. Na obrázku je nesprávná poloha koncovky vzhledem k ose náboje zdůrazněna.
Nesprávná poloha rámových koncovek způsobuje ohýbání osy náboje event. i prasknutí osy. Na obrázku je nesprávná poloha koncovky vzhledem k ose náboje zdůrazněna.
Při zasunutí náboje do koncovky rámů musí být upínací páka v poloze A (viz obr). Odpor při uzamykání má nastat teprve, je-li upínací páka přibližně v poloze v B. Nenastávaly odpor dříve, je nutno poněkud povolit rýhovanou matici na opačné straně náboje. Při správném seřízení náboje není nutno tuto matici před zasunutím kola povolovat. Náboj je dokonalé uzamčený, je-li upínací páka v krajní poloze, přibližně souběžná s koncovkou rámu
Při zasunutí náboje do koncovky rámů musí být upínací páka v poloze A (viz obr). Odpor při uzamykání má nastat teprve, je-li upínací páka přibližně v poloze v B. Nenastávaly odpor dříve, je nutno poněkud povolit rýhovanou matici na opačné straně náboje. Při správném seřízení náboje není nutno tuto matici před zasunutím kola povolovat. Náboj je dokonalé uzamčený, je-li upínací páka v krajní poloze, přibližně souběžná s koncovkou rámu
Náboje jsou seřízený pro kované koncovky rámů kol favorit f 12, je však možno jejich použití pro rámy se slabšími koncovkami. Nutno však do bát, aby dutá osad náboje nepřesahovala tloušťku rámové koncovky nebo naopak aby náboj nespočíval v rámové koncovce pouze na 1 - 2 závitech duté osy. Budete-li dbát těchto pokynů, budou vám rychloupínací náboje sloužit vždy dobře a spolehlivě.
Náboje jsou seřízený pro kované koncovky rámů kol favorit f 12, je však možno jejich použití pro rámy se slabšími koncovkami. Nutno však do bát, aby dutá osad náboje nepřesahovala tloušťku rámové koncovky nebo naopak aby náboj nespočíval v rámové koncovce pouze na 1 - 2 závitech duté osy. Budete-li dbát těchto pokynů, budou vám rychloupínací náboje sloužit vždy dobře a spolehlivě.
Normy
Normy
21.2.2020 #technika
Norma může mít víc významů, může to být třeba ženské jméno. Pro nás fandy Československé cyklistiky je však norma, neboli standard důležitá věc. Zkrácená definice zní "požadavek na vlastnost". Zkratka pro Československou státní mormu je ČSN, Německou DIN (Deutsche Industrie-Norm) atd. Díky normám víme, že máme shánět středové složení BSA, protože Francouzské, nebo Italské misky do rámu Favorit prostě nezašroubujeme, sedlovku z eF jedničky do eF 12ky zkrátka nazasuneme a že si ru a hlavové složení favorit ne zcela rozumí s campou. Dále víme, že pravý pedál a miska mají opačné závity, díky normám konstrukce sedla správně drží v sedlovém zámku, řetěz přesně zapadá do koleček, anebo že zadní motýlky nejdou prohodit s předními. Bez norem prostě ani ránu. Dnes udávají normy hlavně Shimano, Capagnolo a SRAM. Že do této trojce někdo "vrazí vidle" se nestává často, ale třeba bratrům Crankovým se to povedlo. V příloze se můžete podívat, jak se u nás tvořily normy v roce 1960. Rozumí se, že bez počítače, pěkně tužkou, nebo perem a na rýsovacím prkně. Autorem skenu je Martin Haura, tímto díky.
Norma může mít víc významů, může to být třeba ženské jméno. Pro nás fandy Československé cyklistiky je však norma, neboli standard důležitá věc. Zkrácená definice zní "požadavek na vlastnost". Zkratka pro Československou státní mormu je ČSN, Německou DIN (Deutsche Industrie-Norm) atd. Díky normám víme, že máme shánět středové složení BSA, protože Francouzské, nebo Italské misky do rámu Favorit prostě nezašroubujeme, sedlovku z eF jedničky do eF 12ky zkrátka nazasuneme a že si ru a hlavové složení favorit ne zcela rozumí s campou. Dále víme, že pravý pedál a miska mají opačné závity, díky normám konstrukce sedla správně drží v sedlovém zámku, řetěz přesně zapadá do koleček, anebo že zadní motýlky nejdou prohodit s předními. Bez norem prostě ani ránu. Dnes udávají normy hlavně Shimano, Capagnolo a SRAM. Že do této trojce někdo "vrazí vidle" se nestává často, ale třeba bratrům Crankovým se to povedlo. V příloze se můžete podívat, jak se u nás tvořily normy v roce 1960. Rozumí se, že bez počítače, pěkně tužkou, nebo perem a na rýsovacím prkně. Autorem skenu je Martin Haura, tímto díky.
Klínky
Klínky
14.2.2019 #technika
Nejprve trochu filozofie a moudra. Konstrukce čehokoliv jde udělat čtyřmi způsoby: Jednoduše a špatně, jednoduše a dobře, složitě a špatně, složitě a dobře. Klínkové kliky mi přijdou, jako varianta číslo tři.
Nejprve trochu filozofie a moudra. Konstrukce čehokoliv jde udělat čtyřmi způsoby: Jednoduše a špatně, jednoduše a dobře, složitě a špatně, složitě a dobře. Klínkové kliky mi přijdou, jako varianta číslo tři.
Jsem přesvědčený, že obecně, teoreticky a strojařsky je jedno, jakým směrem klínek je, pakliže je symetrická osa, obě kliky k ose dávají úhel 90', máme dva totožné správné klínky a jsou vsazeny proti sobě. Správné zaklínění má 100%!! vyplnit, vytěsnit celý otvor a je tak jedno ze které strany je klínek vsazen. Jestli se pletu, byl bych rád, kdyby mi to někdo vyvrátil.
Jsem přesvědčený, že obecně, teoreticky a strojařsky je jedno, jakým směrem klínek je, pakliže je symetrická osa, obě kliky k ose dávají úhel 90', máme dva totožné správné klínky a jsou vsazeny proti sobě. Správné zaklínění má 100%!! vyplnit, vytěsnit celý otvor a je tak jedno ze které strany je klínek vsazen. Jestli se pletu, byl bych rád, kdyby mi to někdo vyvrátil.
+ Některé kliky, Acier(?), Automoto (?) měly jeden otvor o nějakou desetinku menší a tak šel klínek vložit správně jen jednou stranou. Bylo to po směru; klika nahoře, matka vpředu. Bezva!
+ Některé kliky, Acier(?), Automoto (?) měly jeden otvor o nějakou desetinku menší a tak šel klínek vložit správně jen jednou stranou. Bylo to po směru; klika nahoře, matka vpředu. Bezva!
+ Ve staré publikaci stálo: "klínky po směru". Důvodem bylo, že se klínek postupně nezarve a při demontáži jde lehce vyklepnout.
+ Ve staré publikaci stálo: "klínky po směru". Důvodem bylo, že se klínek postupně nezarve a při demontáži jde lehce vyklepnout.
- Všechny katalogy Favorit mají vyobrazené klínky také v protisměru. Důvod(y) neznám.
- Všechny katalogy Favorit mají vyobrazené klínky také v protisměru. Důvod(y) neznám.
Že tento systém nemám rád už víte. Když už to jinak nejde a doba si klínky žádá, dávám je po směru, jako na obrázkách. Důležité je, zvolit nový správný klínek, neklepat jej přes ložiska (grrr), neklepat přímo do klínku, ale třeba přes druhé kladivo a také, po pár desítkách kilometrů klínek přitáhnout. Proč ale vlastně klínkové kliky vznikly, když se bezproblémový čtyřhran běžně používal je mi do dnes záhadou.
Že tento systém nemám rád už víte. Když už to jinak nejde a doba si klínky žádá, dávám je po směru, jako na obrázkách. Důležité je, zvolit nový správný klínek, neklepat jej přes ložiska (grrr), neklepat přímo do klínku, ale třeba přes druhé kladivo a také, po pár desítkách kilometrů klínek přitáhnout. Proč ale vlastně klínkové kliky vznikly, když se bezproblémový čtyřhran běžně používal je mi do dnes záhadou.
Za každý postřeh, či komentář budu rád.
Za každý postřeh, či komentář budu rád.
Dobře nastavené sedlo
Dobře nastavené sedlo
13.2.2020 #technika
je základem správné jízdy. A jestli je sedlo správně, zda není příliš vpředu nebo vzadu, se zjistí jednoduchým způsobem: svislice od kolena musí protínat chodidlo v polovině. Toto napsal časopis Cyklistika v 50. letech. Jak je to dnes? Můžete využít specializovaných prodejen, kde vás umístí na konstrukci, na ní lze hýbat s představcem, sedlem, sedlovkou, délkou pedálů atp. Výsledkem je tabulka, jak si na cm, možná na mm správně poskládat, či nastavit vlastní kolo. A nebo můžete vyukoušet 70 let starou, osvědčenou metodu s provázkem a závažíčkem :).
je základem správné jízdy. A jestli je sedlo správně, zda není příliš vpředu nebo vzadu, se zjistí jednoduchým způsobem: svislice od kolena musí protínat chodidlo v polovině. Toto napsal časopis Cyklistika v 50. letech. Jak je to dnes? Můžete využít specializovaných prodejen, kde vás umístí na konstrukci, na ní lze hýbat s představcem, sedlem, sedlovkou, délkou pedálů atp. Výsledkem je tabulka, jak si na cm, možná na mm správně poskládat, či nastavit vlastní kolo. A nebo můžete vyukoušet 70 let starou, osvědčenou metodu s provázkem a závažíčkem :).
Je to již čtyři roky na zpět, projíždím Litoměřicemi
Je to již čtyři roky na zpět, projíždím Litoměřicemi
3.2.2020 #reportáž
a vidím zajímavé kolo. Je podzim, špatné počasí a než se rozkoukám, pán mizí v ulicích. Docela spěchám a tak se ani nepokouším kolo dohnat. Leží mi však v hlavě; zahlédl jsem vysoké náby, mohlo to být něco pěkného. Litoměřice byla moje pracovní destinace a tak jsem se tam vyskytoval každou chvíli. Až o rok a půl později vidím ono kolo znovu. Tentokrát mám štěstí. Je jaro, svítí slunce a tak pána zastavuji. Má montérky, pracovní boty v klipsnách a jede snad ze zahrádky 😁. Omlouvám se a vysvětluji mou diagnózu Československých sportovních kol. Pán chápe a ochotně vypráví. Kolo je dnes (2018) 49 let staré, ovšem většina součástek je původní! Je prvním majitelem. Dřív závodil, nebyl prý úplně špatný a tak dostal na kolo poukaz. Když kolo získal, radostí nespal: "Bylo lehké a oproti tomu, na čem jsem závodil doposud, prostě letělo." Rám F1, součástky Campagnolo, sedlo Brooks, krásné hlávko, ocelovo-duralový představec první generace, dlouhá duralová pumpa, na rámu jsou stále dobře vidět linky, na řídítkách gumové návleky zakončené béžovými zátkami... My podobně postižení víme. Když pán dozávodil, časem vyměnil ráfky za modernější, plášťové, přidal blatníky, světlo, dynamo a odrazky, aby ho prý nějaký blázen nesrazil. Chápu. Dnes by prý kolo potřebovalo větší údržbu, ale tak znáte to :). Ptám se, proč na něm stále jezdí, když si dnes může koupit modernější, spolehlivější. Zadívá se na mě, nadýchne, jako, že chce odpovědět, pak ale jen vydýchne a usměje 😁 To mi naprosto stačí, už se na nic neptám. Poděkuji za to, že mi věnoval chvíli, bylo vidět, že pookřál. Přeji mnoho zdraví, vitality a ještě hodně kiláků bez havárky. Pán také poděkoval, nasedl a zmizel v uličkách sídliště. Tolik krátká jarní historka :) a možnost podívat se na opravdu autentický stav závodního kola F1.
a vidím zajímavé kolo. Je podzim, špatné počasí a než se rozkoukám, pán mizí v ulicích. Docela spěchám a tak se ani nepokouším kolo dohnat. Leží mi však v hlavě; zahlédl jsem vysoké náby, mohlo to být něco pěkného. Litoměřice byla moje pracovní destinace a tak jsem se tam vyskytoval každou chvíli. Až o rok a půl později vidím ono kolo znovu. Tentokrát mám štěstí. Je jaro, svítí slunce a tak pána zastavuji. Má montérky, pracovní boty v klipsnách a jede snad ze zahrádky 😁. Omlouvám se a vysvětluji mou diagnózu Československých sportovních kol. Pán chápe a ochotně vypráví. Kolo je dnes (2018) 49 let staré, ovšem většina součástek je původní! Je prvním majitelem. Dřív závodil, nebyl prý úplně špatný a tak dostal na kolo poukaz. Když kolo získal, radostí nespal: "Bylo lehké a oproti tomu, na čem jsem závodil doposud, prostě letělo." Rám F1, součástky Campagnolo, sedlo Brooks, krásné hlávko, ocelovo-duralový představec první generace, dlouhá duralová pumpa, na rámu jsou stále dobře vidět linky, na řídítkách gumové návleky zakončené béžovými zátkami... My podobně postižení víme. Když pán dozávodil, časem vyměnil ráfky za modernější, plášťové, přidal blatníky, světlo, dynamo a odrazky, aby ho prý nějaký blázen nesrazil. Chápu. Dnes by prý kolo potřebovalo větší údržbu, ale tak znáte to :). Ptám se, proč na něm stále jezdí, když si dnes může koupit modernější, spolehlivější. Zadívá se na mě, nadýchne, jako, že chce odpovědět, pak ale jen vydýchne a usměje 😁 To mi naprosto stačí, už se na nic neptám. Poděkuji za to, že mi věnoval chvíli, bylo vidět, že pookřál. Přeji mnoho zdraví, vitality a ještě hodně kiláků bez havárky. Pán také poděkoval, nasedl a zmizel v uličkách sídliště. Tolik krátká jarní historka :) a možnost podívat se na opravdu autentický stav závodního kola F1.
Dárek od manželky
Dárek od manželky
31.1.2020 #reportáž
Olympijské Tokio 1964, mraky aut a lidí. Ale proplétat se na bicyklu tím mraveništěm směr volnější periferie je pro psychiku pořád lepší, než kroužit stereotypní kolečka v šedivém talíři betonové dráhy na Hačiodži. Jiří Daler vysvětluje: "Já jsem si našel takový 30 kilometrový okruh. Něco jako můj oblíbený uvozovky "Kuřimáček", po němž jsem po ránu doma jezdíval na kole do práce do Škodovky. Ale tady jsem hned zabloudil. Už se stmívalo a já jsem se motal pořád podle stejných obchodu s lampiony a nemohl se s někým domluvit. Nezbylo než zastavit u nádraží a mávat japonský napsanou kartičkou: "Jsem účastník olympiády, v případě, že se ztratím, vraťte mě tam a tam. To pomohlo, ochotně mě doručili jako balík." Na hrbolatém oválu dráhy na Hačiodži se však neztratil. Olympijské premiéře stíhačky na čtyři kilometry (10 kol) nejdřív předjel o dvě kola neznámého Libyjce, pak snadno porazil netypického stíhače, Němce Spilgelbera a byl druhý nejlepším časem ve čtvrtfinále. Tam proti Poláku Josefowiczowi si dovolil přepych vítězství téměř o sedm sekund a najednou zbyly 4: hvězda téhle disciplíny Holanďan Groen, italský rváč Ursi a dán Isakson. Právě toho dostal. Mělo ho však dobře "přečteného" z Velké ceny Brna, znal jeho rychlý závěr, věděl, že když získá náskok v první části, nedá už soupeři šanci. Tak se také stalo. "Teprve pak se to se mnou zahýbalo. Jistota stříbrné medaile. Nádhera. A co se stalo? To však měl podle expertů a tisku svými výkony předem předplacené mistr světa Grohen. Jenže pak najednou bylo všechno jinak. Temperamentní Ursi štval v semifinále bicykl tak, že Grohena v semifinále porazil. Otvírala jsem nová šance, trenér Luboš Puklický byl z toho úplně zelený. Ursi, takový hubený dlouhán, pocházel od Terstu my se spolu často domlouvali takovou "jugoslávštinou", najednou však byla mezi námi stěna velkého mlčení. Pak už jsme se domlouvali jen červeným a zeleným světlem. Ursi to nakop, po pět kol jeho světlo blikalo dřív, pak vidím po výjezdu ze zatáčky, že jsem to srovnal, vyváženým tempem jsem postupně získal náskok, vítězný závěr jsem dojel v pohodě. Bylo větrno, poprchávalo po pořádném lijáku, poloprázdný velodrom. Ludvík Uhlíř z vedení výpravy mi sdělil jmenování zasloužilým mistrem sportu. A za pět dní se od novinářů dozvěděl že má syna."
Olympijské Tokio 1964, mraky aut a lidí. Ale proplétat se na bicyklu tím mraveništěm směr volnější periferie je pro psychiku pořád lepší, než kroužit stereotypní kolečka v šedivém talíři betonové dráhy na Hačiodži. Jiří Daler vysvětluje: "Já jsem si našel takový 30 kilometrový okruh. Něco jako můj oblíbený uvozovky "Kuřimáček", po němž jsem po ránu doma jezdíval na kole do práce do Škodovky. Ale tady jsem hned zabloudil. Už se stmívalo a já jsem se motal pořád podle stejných obchodu s lampiony a nemohl se s někým domluvit. Nezbylo než zastavit u nádraží a mávat japonský napsanou kartičkou: "Jsem účastník olympiády, v případě, že se ztratím, vraťte mě tam a tam. To pomohlo, ochotně mě doručili jako balík." Na hrbolatém oválu dráhy na Hačiodži se však neztratil. Olympijské premiéře stíhačky na čtyři kilometry (10 kol) nejdřív předjel o dvě kola neznámého Libyjce, pak snadno porazil netypického stíhače, Němce Spilgelbera a byl druhý nejlepším časem ve čtvrtfinále. Tam proti Poláku Josefowiczowi si dovolil přepych vítězství téměř o sedm sekund a najednou zbyly 4: hvězda téhle disciplíny Holanďan Groen, italský rváč Ursi a dán Isakson. Právě toho dostal. Mělo ho však dobře "přečteného" z Velké ceny Brna, znal jeho rychlý závěr, věděl, že když získá náskok v první části, nedá už soupeři šanci. Tak se také stalo. "Teprve pak se to se mnou zahýbalo. Jistota stříbrné medaile. Nádhera. A co se stalo? To však měl podle expertů a tisku svými výkony předem předplacené mistr světa Grohen. Jenže pak najednou bylo všechno jinak. Temperamentní Ursi štval v semifinále bicykl tak, že Grohena v semifinále porazil. Otvírala jsem nová šance, trenér Luboš Puklický byl z toho úplně zelený. Ursi, takový hubený dlouhán, pocházel od Terstu my se spolu často domlouvali takovou "jugoslávštinou", najednou však byla mezi námi stěna velkého mlčení. Pak už jsme se domlouvali jen červeným a zeleným světlem. Ursi to nakop, po pět kol jeho světlo blikalo dřív, pak vidím po výjezdu ze zatáčky, že jsem to srovnal, vyváženým tempem jsem postupně získal náskok, vítězný závěr jsem dojel v pohodě. Bylo větrno, poprchávalo po pořádném lijáku, poloprázdný velodrom. Ludvík Uhlíř z vedení výpravy mi sdělil jmenování zasloužilým mistrem sportu. A za pět dní se od novinářů dozvěděl že má syna."
Z rodinného alba
Z rodinného alba
26.1.2020 #reportáž
První vítězství v mém prvním závodě v životě! Závod pekařských učňům z celé Prahy se pořádal každoroční a měl velkou tradici. Jelo se na asi čtyř kilometrovém okruhu v Modřanech a mě se tam vůbec nechtělo. Měl jsem totiž hrozné kolo. Ale řekli mi: "Koukej jet, musíš obhájit prvenství firmy. Posledně to vyhrál Vašek veverka od nás z pekařství." Modřanech nás bylo asi 250 kluků. Nejdřív se jely rozjížďky, v té já byl druhý, pak semifinále, to jsem vyhrál a nakonec finále. Všechno v jednom dnu a s prázdnou pekař nůší na zádech. Ta na obrázku není, v cíli mi ji sundali, abych mohl mít na krku vavřínový věnec. Taky jsem ještě dostal stolní hodiny, pořád je mám schované. Tak začala moje cyklistická kariéra. Na jejím začátku sehrálo důležitou roli pekařská řemeslo. Jednou totiž přijel k nám do Plástovic, leží na trati Písek – České Budějovice, tatínkův kamarád Josef Vlček na hon a povídal otci: "Hele dej mi toho tvýho nejmladšího kluka do učení." A táta se ani moc nerozpakoval a řekl: "Tak si ho Pepíku vem." To stačilo a já se za nějaký čas chystal na cestu do Prahy.
První vítězství v mém prvním závodě v životě! Závod pekařských učňům z celé Prahy se pořádal každoroční a měl velkou tradici. Jelo se na asi čtyř kilometrovém okruhu v Modřanech a mě se tam vůbec nechtělo. Měl jsem totiž hrozné kolo. Ale řekli mi: "Koukej jet, musíš obhájit prvenství firmy. Posledně to vyhrál Vašek veverka od nás z pekařství." Modřanech nás bylo asi 250 kluků. Nejdřív se jely rozjížďky, v té já byl druhý, pak semifinále, to jsem vyhrál a nakonec finále. Všechno v jednom dnu a s prázdnou pekař nůší na zádech. Ta na obrázku není, v cíli mi ji sundali, abych mohl mít na krku vavřínový věnec. Taky jsem ještě dostal stolní hodiny, pořád je mám schované. Tak začala moje cyklistická kariéra. Na jejím začátku sehrálo důležitou roli pekařská řemeslo. Jednou totiž přijel k nám do Plástovic, leží na trati Písek – České Budějovice, tatínkův kamarád Josef Vlček na hon a povídal otci: "Hele dej mi toho tvýho nejmladšího kluka do učení." A táta se ani moc nerozpakoval a řekl: "Tak si ho Pepíku vem." To stačilo a já se za nějaký čas chystal na cestu do Prahy.
Všichni fandové tandemů zpozorněte!
Všichni fandové tandemů zpozorněte!
19.1.2020 #rozhovor
Ač to nevypadá, přesto je tento stroj skutečně velká rarita a anomálie. Obrázek mám v počítači roky a až teď, díky panu Nakládalovi znám historii a obrázků je víc. Rám vypadá jako zahraniční, ale není. Je to Favorit postavený v r. 1963 Frantou Babickým pro Olympijské Hry do Tokya, které se konaly o rok později. Proto má tak vyladěné mufny. Původně byl banánově žlutý, jako všechna kola na olympiádu. Startoval na něm Štark s Paarem, ti byli vyřazeni hned v první rozjížďce a první opravě. Na první fotce je bývalý majitel Československý reprezentant za vodičem Brňan Vratislav Šorm. Na druhé taktizují Štark s Paarem na tomto tandemu. V současné době je majitelem sběratel v Brně a dává jej obtížně, za pomoci pana Nakládala do původního stavu. Sledujeme a těšíme se na výsledek.
Ač to nevypadá, přesto je tento stroj skutečně velká rarita a anomálie. Obrázek mám v počítači roky a až teď, díky panu Nakládalovi znám historii a obrázků je víc. Rám vypadá jako zahraniční, ale není. Je to Favorit postavený v r. 1963 Frantou Babickým pro Olympijské Hry do Tokya, které se konaly o rok později. Proto má tak vyladěné mufny. Původně byl banánově žlutý, jako všechna kola na olympiádu. Startoval na něm Štark s Paarem, ti byli vyřazeni hned v první rozjížďce a první opravě. Na první fotce je bývalý majitel Československý reprezentant za vodičem Brňan Vratislav Šorm. Na druhé taktizují Štark s Paarem na tomto tandemu. V současné době je majitelem sběratel v Brně a dává jej obtížně, za pomoci pana Nakládala do původního stavu. Sledujeme a těšíme se na výsledek.
Na čem jezdil Jan Kubr?
Na čem jezdil Jan Kubr?
9.1.2020 #reportáž
Píšeme si s panem Nakládalem a rozhovor se stal tak zajímavým, že z něho musím část zveřejnit. Bořivoj Nakládal si vypráví s Janem Novákem o Haškovi, Babickém, Kubrovi, technice, Favoritu a tak dále.
Píšeme si s panem Nakládalem a rozhovor se stal tak zajímavým, že z něho musím část zveřejnit. Bořivoj Nakládal si vypráví s Janem Novákem o Haškovi, Babickém, Kubrovi, technice, Favoritu a tak dále.
Bořivoj Nakládal, je bývalý závodník na kole, dráhař, majitel a provozovatel jedné z prvních soukromých cyklodílen v České republice a také sběratel historických kol. Mistr sportu Jan Novák je bývalý úspěšný československý cyklista, startoval v letech 1955-57 na Závod míru. V roce 1955 pomohl ke druhému místu Janu Veselému, spolu s ním Josefem Křivkou, Zdeňkem Klichem, Janem Kubrem a Antonínem Švábem vyhráli soutěž družstev. Závodil za AŠ Mladá Boleslav, v roce 1956 se stal mistrem republiky.
Bořivoj Nakládal, je bývalý závodník na kole, dráhař, majitel a provozovatel jedné z prvních soukromých cyklodílen v České republice a také sběratel historických kol. Mistr sportu Jan Novák je bývalý úspěšný československý cyklista, startoval v letech 1955-57 na Závod míru. V roce 1955 pomohl ke druhému místu Janu Veselému, spolu s ním Josefem Křivkou, Zdeňkem Klichem, Janem Kubrem a Antonínem Švábem vyhráli soutěž družstev. Závodil za AŠ Mladá Boleslav, v roce 1956 se stal mistrem republiky.
"Právě jsem dohovořil s Janem Novákem, protože se krásně a důstojně zabýváš historií (řeč je o mně 🙂), píši Ti co jsem vyslechl, píše pan Nakládal." Vypráví Jan Novák: "V roce 1955 byl pan Hašek v továrně Favorit zařazen do kanceláře už jako reklamační technik a na výrobě rámů pro ZM se už rukama nepodílel. Měl při té funkci také na starost tým mechaniků pro reprezentaci jako jejich šéfmechanik. V továrně se rámy sériové vyráběly na progresivních poloautomatických svařovacích linkách pomocí soustavy hořáků a nejinak to bylo při stavbě závodních speciálů s tím rozdílem, že každý rám stavělo několik lidí ve specializované dílně ručně, ale za pomoci kyslíko-acetylénových svařovacích souprav. František Babický tam, jako vyučený obráběč kovu, nastoupil po ZVS v roce 1957. Jan Veselý už měl svého Periče z dřívějška a nehodlal se jej vzdát i za cenu, že bude nalakován jako všechny Favority družstva ZM, což se také stalo. Kubr žádal rám z trubek Reynolds, protože nechtěl jet na “těžkém” rámu Favorit z chomutovských trubek (poznámka, píší se 50. léta). I kdyby se našel kdokoli zkušený ve Favoritu a jistě tam byli, nemohli jeho požadavkům vyhovět, protože nákup zahraničního materiálu byl za valuty a takový nákup zajišťoval jen bolševiky kontrolovaný Podnik zahraničního obchodu, s plánováním minimálně jeden rok dopředu. I kdyby to stihli objednat, Kubr nevěřil, že by v továrně Favorit uměli švajcem (autogenem) rám postavit tak, aniž by materiál nezničili. Při vší úctě k tehdejším specialistům přece jen při pájení vzniká možnost jednak přehřátí a také následnému prudkému ochlazení spojů okolním vzduchem a tak k reálnému nebezpečí zkřehnutí trubek ve spoji. Perič rámy pájel na feldšmídě, což je dřevouhelná výheň, která garantuje konstantní teplotou v celém spoji a spoje chladil zvolna v rozpáleném popelu. To bylo hlavním důvodem, proč rám pro Kubra nestavěli v Národním Podniku závod Rokycany, ale Perič a ze svého materiálu co mu zbyl." "Něco o tom trošku vím, sám jsem rámy stavěl" dodává Nakládal. Dále Jan Novák uvádí: "Když jsme to oba naprali do hromady soupeřů, oba rozbili přední kola, měl Kubr také ohnutou vidlici a dokonce mírně poškozenou spodní trubku. To bylo důvodem proč po dojezdu ZM neusiloval jen o novou vidlici, ale žádal zcela nový rám a opět od Periče." Kdo to Peričovi platil Honza neví, ale když se chtělo, nějaká forma se našla. "Vzhledem ke skutečnosti, že po ztrátě svého žluťáku po pádu za Brnem významně pomáhá Veselému k zisku druhého místa v celkové klasifikaci a naši zvítězili v soutěži družstev, bylo v nastalé euforii Kubrovi na státní náklady beze zbytku vyhověno."
"Právě jsem dohovořil s Janem Novákem, protože se krásně a důstojně zabýváš historií (řeč je o mně 🙂), píši Ti co jsem vyslechl, píše pan Nakládal." Vypráví Jan Novák: "V roce 1955 byl pan Hašek v továrně Favorit zařazen do kanceláře už jako reklamační technik a na výrobě rámů pro ZM se už rukama nepodílel. Měl při té funkci také na starost tým mechaniků pro reprezentaci jako jejich šéfmechanik. V továrně se rámy sériové vyráběly na progresivních poloautomatických svařovacích linkách pomocí soustavy hořáků a nejinak to bylo při stavbě závodních speciálů s tím rozdílem, že každý rám stavělo několik lidí ve specializované dílně ručně, ale za pomoci kyslíko-acetylénových svařovacích souprav. František Babický tam, jako vyučený obráběč kovu, nastoupil po ZVS v roce 1957. Jan Veselý už měl svého Periče z dřívějška a nehodlal se jej vzdát i za cenu, že bude nalakován jako všechny Favority družstva ZM, což se také stalo. Kubr žádal rám z trubek Reynolds, protože nechtěl jet na “těžkém” rámu Favorit z chomutovských trubek (poznámka, píší se 50. léta). I kdyby se našel kdokoli zkušený ve Favoritu a jistě tam byli, nemohli jeho požadavkům vyhovět, protože nákup zahraničního materiálu byl za valuty a takový nákup zajišťoval jen bolševiky kontrolovaný Podnik zahraničního obchodu, s plánováním minimálně jeden rok dopředu. I kdyby to stihli objednat, Kubr nevěřil, že by v továrně Favorit uměli švajcem (autogenem) rám postavit tak, aniž by materiál nezničili. Při vší úctě k tehdejším specialistům přece jen při pájení vzniká možnost jednak přehřátí a také následnému prudkému ochlazení spojů okolním vzduchem a tak k reálnému nebezpečí zkřehnutí trubek ve spoji. Perič rámy pájel na feldšmídě, což je dřevouhelná výheň, která garantuje konstantní teplotou v celém spoji a spoje chladil zvolna v rozpáleném popelu. To bylo hlavním důvodem, proč rám pro Kubra nestavěli v Národním Podniku závod Rokycany, ale Perič a ze svého materiálu co mu zbyl." "Něco o tom trošku vím, sám jsem rámy stavěl" dodává Nakládal. Dále Jan Novák uvádí: "Když jsme to oba naprali do hromady soupeřů, oba rozbili přední kola, měl Kubr také ohnutou vidlici a dokonce mírně poškozenou spodní trubku. To bylo důvodem proč po dojezdu ZM neusiloval jen o novou vidlici, ale žádal zcela nový rám a opět od Periče." Kdo to Peričovi platil Honza neví, ale když se chtělo, nějaká forma se našla. "Vzhledem ke skutečnosti, že po ztrátě svého žluťáku po pádu za Brnem významně pomáhá Veselému k zisku druhého místa v celkové klasifikaci a naši zvítězili v soutěži družstev, bylo v nastalé euforii Kubrovi na státní náklady beze zbytku vyhověno."
Ceny součástek v roce 1985
Ceny součástek v roce 1985
5.1.2020 #čísla
Milan objevil seznam, který si zapisoval v roce 1985. My mu poděkujeme: "děkujeme Milane" a máme tak možnost se podívat, kolik co stálo. Ceny jsou v Korunách Československých, Kčs.
Milan objevil seznam, který si zapisoval v roce 1985. My mu poděkujeme: "děkujeme Milane" a máme tak možnost se podívat, kolik co stálo. Ceny jsou v Korunách Československých, Kčs.
Rám 220, vidlice 45, hlavové složení 12, osa 7,50, misky 5, věnečky 3, přehazovačka a řazení 115, přesmykač 45, sedlo 94, sedlovka 15, představec 31, řídítka 25, brzdy a páky 140, kliky 29 a 24, klínky 5, převodníky 45, pedály 60, kola (náby, dráty, ráfky) 105 a 110, galusky 100, 6kolečko 94, řetěz 16, návleky 5,60 pumpa 50, nebo 80, blatníky 50, světla a dynamo 70, bowdeny 6, lanko brzdové dlouhé 3, krátké 2,50, lanko řadící dlouhé 2, krátké 1,50, pastorek 26z 7,50, šroub pod sedlo 1,50 atd.
Rám 220, vidlice 45, hlavové složení 12, osa 7,50, misky 5, věnečky 3, přehazovačka a řazení 115, přesmykač 45, sedlo 94, sedlovka 15, představec 31, řídítka 25, brzdy a páky 140, kliky 29 a 24, klínky 5, převodníky 45, pedály 60, kola (náby, dráty, ráfky) 105 a 110, galusky 100, 6kolečko 94, řetěz 16, návleky 5,60 pumpa 50, nebo 80, blatníky 50, světla a dynamo 70, bowdeny 6, lanko brzdové dlouhé 3, krátké 2,50, lanko řadící dlouhé 2, krátké 1,50, pastorek 26z 7,50, šroub pod sedlo 1,50 atd.
Tak, seznam je hotový a teď již zbývá postavit se do fronty, vypadá to, že právě přišlo zboží.
Tak, seznam je hotový a teď již zbývá postavit se do fronty, vypadá to, že právě přišlo zboží.
K čemu je tuk a k čemu cukr?
K čemu je tuk a k čemu cukr?
5.1.2020 #zdraví
Je po svátkách a tak je toto téma velmi příznačné.
Je po svátkách a tak je toto téma velmi příznačné.
O co přesně jde? Cukr a především tuk, je u savců obecně zdrojem energie. Jako energie v baterce. Cukr je zdrojem rychlé energie. Tuk je akumulátorem dlouhodobé energie. Potřebujeme-li krátkodobou, rychlou energii, je potřeba příjem cukru. Jak? Zvýšit příjem energie, nad výdejem. Potřebujeme-li energii na delší čas, je potřeba nahromadit, naakumulovat tuk. Jak? Opět, zvýšit příjem energie, nad výdejem. Obojí je velmi jednoduchá rovnice. Opačně je to podobné. Potřebujeme-li zbavit se cukru, je potřeba zvýšit pohyb, ale tak, že tepová frekvence (TF) musí být nad hodnotou cca 130 tepů/min. Potřebujeme-li zbavit se tuku, je potřeba zvýšit pohyb, ale tak, že TF by neměla přesáhnout hodnotu 130 tepů/min. Ovšem úplně tak jednoduché to ale není.
O co přesně jde? Cukr a především tuk, je u savců obecně zdrojem energie. Jako energie v baterce. Cukr je zdrojem rychlé energie. Tuk je akumulátorem dlouhodobé energie. Potřebujeme-li krátkodobou, rychlou energii, je potřeba příjem cukru. Jak? Zvýšit příjem energie, nad výdejem. Potřebujeme-li energii na delší čas, je potřeba nahromadit, naakumulovat tuk. Jak? Opět, zvýšit příjem energie, nad výdejem. Obojí je velmi jednoduchá rovnice. Opačně je to podobné. Potřebujeme-li zbavit se cukru, je potřeba zvýšit pohyb, ale tak, že tepová frekvence (TF) musí být nad hodnotou cca 130 tepů/min. Potřebujeme-li zbavit se tuku, je potřeba zvýšit pohyb, ale tak, že TF by neměla přesáhnout hodnotu 130 tepů/min. Ovšem úplně tak jednoduché to ale není.
Tepová frekvence. Hodnota 130 je individuální, ale lze ji brát za základ. Sportovec potřebuje vyšší zátěž k dosažení 130ky, nesportovci vylétne tepovka i při nižší zátěží.
Tepová frekvence. Hodnota 130 je individuální, ale lze ji brát za základ. Sportovec potřebuje vyšší zátěž k dosažení 130ky, nesportovci vylétne tepovka i při nižší zátěží.
Cukr. Když se to přežene s příjmem cukru, nebo tuku, uloží se. V obou případech ve formě tuku. Cukr se spaluje pohybem ve vysokém pásmu TF a to krátce po dosažení výše uvedené TF. Jakmile se TF zvýší nad 130, začneme spotřebovávat cukr, ne tuk. Cukru se zbavíme velmi rychle. Nedostatek cukru v těle se projeví náhlým vyčerpáním, někdy i kolapsem. Ale doplněním cukru se za pár minut rychle vzpamatujeme. Cyklista zná :)
Cukr. Když se to přežene s příjmem cukru, nebo tuku, uloží se. V obou případech ve formě tuku. Cukr se spaluje pohybem ve vysokém pásmu TF a to krátce po dosažení výše uvedené TF. Jakmile se TF zvýší nad 130, začneme spotřebovávat cukr, ne tuk. Cukru se zbavíme velmi rychle. Nedostatek cukru v těle se projeví náhlým vyčerpáním, někdy i kolapsem. Ale doplněním cukru se za pár minut rychle vzpamatujeme. Cyklista zná :)
Tuk. Když se tuk ukládá, ukládá se individuálně, na geneticky daných místech. Někomu na břiše, někomu na nohou, někomu na břiše i na nohou, ale vždy tam, kde nechceme :) Když se tuk spaluje, tak téměř všude stejně. Tuk se spaluje pohybem v nižším pásmu TF až po cca půl hodině pohybu a výrazně pomaleji, ale ještě půl hodiny po výkonu. V pásmu 100 - 130 TF je spalováni tuku nejrychlejší, nejefektivnější. Čím více se přibližujeme základní TF, tedy 70 tepu/min, tím je spalování tuku delší.
Tuk. Když se tuk ukládá, ukládá se individuálně, na geneticky daných místech. Někomu na břiše, někomu na nohou, někomu na břiše i na nohou, ale vždy tam, kde nechceme :) Když se tuk spaluje, tak téměř všude stejně. Tuk se spaluje pohybem v nižším pásmu TF až po cca půl hodině pohybu a výrazně pomaleji, ale ještě půl hodiny po výkonu. V pásmu 100 - 130 TF je spalováni tuku nejrychlejší, nejefektivnější. Čím více se přibližujeme základní TF, tedy 70 tepu/min, tím je spalování tuku delší.
Jak tedy nejefektivněji zhubnout? Opět ta velmi jednoduchá rovnice. Snížit příjem energie nad výdejem, nebo zvýšit výdej nad příjmem. Ideálně hodinka ostré chůze, pomalý běh, kolo, nejíst hned po sportu. Hlídat si TF. Když půjdu na rychlých 15 min běhu, zbavím se cukru. To není špatné, ale tuku jen minimálně.
Jak tedy nejefektivněji zhubnout? Opět ta velmi jednoduchá rovnice. Snížit příjem energie nad výdejem, nebo zvýšit výdej nad příjmem. Ideálně hodinka ostré chůze, pomalý běh, kolo, nejíst hned po sportu. Hlídat si TF. Když půjdu na rychlých 15 min běhu, zbavím se cukru. To není špatné, ale tuku jen minimálně.
A to je v kostce vše. Příště o jídle.
A to je v kostce vše. Příště o jídle.
PF 2020
PF 2020
31.12.2019
Jsi znám jako cyklista mladý,
Jsi znám jako cyklista mladý,
rád vyjedeš si na svém kole.
rád vyjedeš si na svém kole.
Však proslýchá se věru všady,
Však proslýchá se věru všady,
že často z něj se octneš dole.
že často z něj se octneš dole.
Jízdy bez pádů přeje Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Fandové Československé cyklistiky,
Fandové Československé cyklistiky,
24.12.2019
jsem rád, že se Vánoce, naše křesťanské svátky staly opět svátky klidu, střídmosti, navštívení známých, zavzpomínání, drobným obdarováním, pohody, zkrátka šťastnými a veselými.
jsem rád, že se Vánoce, naše křesťanské svátky staly opět svátky klidu, střídmosti, navštívení známých, zavzpomínání, drobným obdarováním, pohody, zkrátka šťastnými a veselými.
Jan Smolík - Smutek z Mexika
Jan Smolík - Smutek z Mexika
15.12.2019 #reportáž
Kdybych vám měl tenkrát vypodobnit, jak vypadá třeba Jan neruda, asi bych vám toho moc nepověděl. Snad bych si ještě vzpomněl na to, že měl hrozně dlouhé vousy. Ale kdyby vás zajímalo něco o Janu Veselém, králi všech cyklistů, co se narodil tady u nás doma, řekl bych vám všechno: kdy se narodil, kolik váží, co jedl při závodech, na jakém kole jezdil, kolik vyhrál v Závodě míru etap… To vysvětlení není ani nic moc složitého. Jako Jan Neruda jsem nikdy psát neuměli a taky jsem si na něj nehrál. Ale na Honzu Veselého jsem si hrával každý den, když jsme s kluky doma v Hradci Králové závodili nejdřív na koloběžkách a pak dětských kolech. On totiž Veselý kousek od nás, v Pardubicích, vyhrál devětačtyřicátém roce první etapu Závodu míru a já mu pak držel palce, aby závod vyhrál celý. A on ho vyhrál. Takže za to všechno, co jsem později na kole vyváděl já, může vlastně on...
Kdybych vám měl tenkrát vypodobnit, jak vypadá třeba Jan neruda, asi bych vám toho moc nepověděl. Snad bych si ještě vzpomněl na to, že měl hrozně dlouhé vousy. Ale kdyby vás zajímalo něco o Janu Veselém, králi všech cyklistů, co se narodil tady u nás doma, řekl bych vám všechno: kdy se narodil, kolik váží, co jedl při závodech, na jakém kole jezdil, kolik vyhrál v Závodě míru etap… To vysvětlení není ani nic moc složitého. Jako Jan Neruda jsem nikdy psát neuměli a taky jsem si na něj nehrál. Ale na Honzu Veselého jsem si hrával každý den, když jsme s kluky doma v Hradci Králové závodili nejdřív na koloběžkách a pak dětských kolech. On totiž Veselý kousek od nás, v Pardubicích, vyhrál devětačtyřicátém roce první etapu Závodu míru a já mu pak držel palce, aby závod vyhrál celý. A on ho vyhrál. Takže za to všechno, co jsem později na kole vyváděl já, může vlastně on...
Na jakých kolech se závodilo před vznikem značky Favorit
Na jakých kolech se závodilo před vznikem značky Favorit
30.11.2019 #technika
Vezmeme to ode dneška. Dnes je nejmodernější materiál carbon. Ten má špičkové vlastnosti jak pro rámy, tak pro součástky; pevnost, váha, pružnost atd. Před dobou karbonovou se jezdilo na duralu. S prvními duralovými ráfky přišla firma Mavic již v roce 1934 a takto by to mohlo vypadat, že ve 40. letech již všichni závodili na duralu, ale není to tak. Dural byl v tu dobu strategický materiál a pracovaly s ním převážně zbrojovky. Dřevěné ráfky vydržely až do konce války a ještě pár let po. Měly několik výhod, i nevýhod. Dřevo, podobně, jako kůže potřebuje údržbu. Díky pružnosti dřeva byly oproti duralu velmi pohodlné a v tu dobu technologicky jednodušší na výrobu. Moho by se zdát, že váha dřeva oproti duralu musí být několikanásobná, ale ani toto pravda není. Dřevěný galuskový ráfek váží 440g, duralový kolem 300g. Matematicky to zní hrozně, ale před 80. lety nebyly takové možnosti. Zajímavostí je, že se dřevěné ráfky vyrábí do dnes. Tvůrci legendárních dřevěných ráfků Ghisallo, Giovanni a Antonio Cermenati, ukazují, jak se to dělá. Dřevo se do dnes ve sportu používá, v cyklistice ne, ale např. pro výrobu špičkových lyží je to nezbytný materiál.
Vezmeme to ode dneška. Dnes je nejmodernější materiál carbon. Ten má špičkové vlastnosti jak pro rámy, tak pro součástky; pevnost, váha, pružnost atd. Před dobou karbonovou se jezdilo na duralu. S prvními duralovými ráfky přišla firma Mavic již v roce 1934 a takto by to mohlo vypadat, že ve 40. letech již všichni závodili na duralu, ale není to tak. Dural byl v tu dobu strategický materiál a pracovaly s ním převážně zbrojovky. Dřevěné ráfky vydržely až do konce války a ještě pár let po. Měly několik výhod, i nevýhod. Dřevo, podobně, jako kůže potřebuje údržbu. Díky pružnosti dřeva byly oproti duralu velmi pohodlné a v tu dobu technologicky jednodušší na výrobu. Moho by se zdát, že váha dřeva oproti duralu musí být několikanásobná, ale ani toto pravda není. Dřevěný galuskový ráfek váží 440g, duralový kolem 300g. Matematicky to zní hrozně, ale před 80. lety nebyly takové možnosti. Zajímavostí je, že se dřevěné ráfky vyrábí do dnes. Tvůrci legendárních dřevěných ráfků Ghisallo, Giovanni a Antonio Cermenati, ukazují, jak se to dělá. Dřevo se do dnes ve sportu používá, v cyklistice ne, ale např. pro výrobu špičkových lyží je to nezbytný materiál.
Kola vypletena 36 paprsky, klasickým trojitým křížením, průměr drátů 2.0, délka 299/301cm, 25mm dlouhé nyple, třízávitové náby FB. Odhaduji 30. - 40. léta minulého století. Sada provozuschopná.
Kola vypletena 36 paprsky, klasickým trojitým křížením, průměr drátů 2.0, délka 299/301cm, 25mm dlouhé nyple, třízávitové náby FB. Odhaduji 30. - 40. léta minulého století. Sada provozuschopná.
Speciální prodejna kol FAVORIT
Speciální prodejna kol FAVORIT
29.11.2019 #čísla #doklady
Razítko: Rokycany 337 01, TJ Stadion LOUNY, Oddíl cyklistiky 44001 Louny. Dodací list č. 89/II 83, 28.2.1983. Razítko: 2.3.1983. Závodní kolo F2 spec. CAMPA, 4670.- Plus 7,60 a 6.- je 13,60 a 4 kačky, to dělá 17,60 (asi pošta?).
Razítko: Rokycany 337 01, TJ Stadion LOUNY, Oddíl cyklistiky 44001 Louny. Dodací list č. 89/II 83, 28.2.1983. Razítko: 2.3.1983. Závodní kolo F2 spec. CAMPA, 4670.- Plus 7,60 a 6.- je 13,60 a 4 kačky, to dělá 17,60 (asi pošta?).
Zajímavý doklad z roku 1983. Můj hrubý přepočet na dnešní peníze je kolem 50 000 korun. Souhlasíte?
Zajímavý doklad z roku 1983. Můj hrubý přepočet na dnešní peníze je kolem 50 000 korun. Souhlasíte?
František Babický ESKA n.p. Cheb.
František Babický ESKA n.p. Cheb.
29.11.2019 #čísla #doklady
Mimořádná odměna z fondu vedoucího. Vyplaťte s. Babický František os.č. 3071, čís. střediska 371, čís. střediska vystavovatele 301, částku: Kčs 25.- (DVACET PĚTK ORUN) Zdůvodnění odměny: MIMOŘÁDNÁ PRACOVNÍ SOBOTA. Na tuto poukázku Vám vyplatí pokladna závodu vyznačenou částku po odečtení 10? daně ze mzdy ihned po předložení. Číslovaná poukázka je přísně zúčtovatelná cenina. Datum 17.4.1986. Přímý nadřízený - podpis, podpis vystavovatele.
Mimořádná odměna z fondu vedoucího. Vyplaťte s. Babický František os.č. 3071, čís. střediska 371, čís. střediska vystavovatele 301, částku: Kčs 25.- (DVACET PĚTK ORUN) Zdůvodnění odměny: MIMOŘÁDNÁ PRACOVNÍ SOBOTA. Na tuto poukázku Vám vyplatí pokladna závodu vyznačenou částku po odečtení 10? daně ze mzdy ihned po předložení. Číslovaná poukázka je přísně zúčtovatelná cenina. Datum 17.4.1986. Přímý nadřízený - podpis, podpis vystavovatele.
Dnes se již asi nedozvíme, jak byl František v práci dlouho, zda hodinu, nebo celé dopoledne, ale věříme, že u Babických byla toho dne veselice.
Dnes se již asi nedozvíme, jak byl František v práci dlouho, zda hodinu, nebo celé dopoledne, ale věříme, že u Babických byla toho dne veselice.
Starou dráhovku Favorit
Starou dráhovku Favorit
28.11.2019 #technika
z poloviny 50. let restauruje známý z jižních Čech. Na ukázku mi poslal zajímavou věc. Jedná se o Československé pedály, lodičky. Na tom by asi nebylo nic zvláštního, kdyby pedály nebyly přizpůsobeny na větší nohu tak, že jsou kraje ohnuty a klipsny vypodloženy kouskem dřeva :). Dnes to může vyvolávat úsměv, ale je potřeba si připomenout, že jsme 10 let po válce a kvalitních závodních součástek je jak šafránu. O tom, že by si snad bylo možné vybírat ve velikostech nemůže být ani řeč. Bystrému oku neunikne ještě jedna zajímavost, to jsou lehké duralové klipsny. Výrobce neznámý, ale zpracování výtečné. Kdo v té době vyráběl duralové klipsny? Pravděpodobně Francouzi. Pár pedálů váží 465 gramů, ložiska se hladce točí, celý set je velmi zachovalý a krásný. Časem se podíváme, jak pokračují práce na kompletní renovaci celého stroje.
z poloviny 50. let restauruje známý z jižních Čech. Na ukázku mi poslal zajímavou věc. Jedná se o Československé pedály, lodičky. Na tom by asi nebylo nic zvláštního, kdyby pedály nebyly přizpůsobeny na větší nohu tak, že jsou kraje ohnuty a klipsny vypodloženy kouskem dřeva :). Dnes to může vyvolávat úsměv, ale je potřeba si připomenout, že jsme 10 let po válce a kvalitních závodních součástek je jak šafránu. O tom, že by si snad bylo možné vybírat ve velikostech nemůže být ani řeč. Bystrému oku neunikne ještě jedna zajímavost, to jsou lehké duralové klipsny. Výrobce neznámý, ale zpracování výtečné. Kdo v té době vyráběl duralové klipsny? Pravděpodobně Francouzi. Pár pedálů váží 465 gramů, ložiska se hladce točí, celý set je velmi zachovalý a krásný. Časem se podíváme, jak pokračují práce na kompletní renovaci celého stroje.
Máte-li i vy něco raritního, pošlete foto a komentář, rád zveřejním.
Máte-li i vy něco raritního, pošlete foto a komentář, rád zveřejním.
Jiří Daler - Gratulace od Merckxe
Jiří Daler - Gratulace od Merckxe
17.11.2019 #reportáž
Ležel na posteli s nohama vysoko opřenýma o zeď aby z nich vyplavil únavu, která se v nich za těch tolik namáhavých dnů nastřádala. Na nočním stolku stalo rádio. Nahnul se otočil knoflíkem, aby z uší vyhnal ten vtíravý šustot galusek o beton, ten mlaskavý zvuk, který mu neustále zvučil hlavou. Japonské muzice však nemohl přijít na chuť. Na chodbě uslyšel hlas a pomyslel si, že ti belgičané, se kterými bydlí na jednom patře tokijské olympijské vesnice, dokáží vždycky udělat pěkný rozruch. Hluk se blížil a zastavil se u jeho pokoje. Za dveřmi slyšel šeptání, tichý smích. Pak se ozvalo krátké zaklepání a vzápětí se dveře rozletěly. “Bon soure...” V bílém obdélníku dveří se objevily postavy v dresech belgických barev...
Ležel na posteli s nohama vysoko opřenýma o zeď aby z nich vyplavil únavu, která se v nich za těch tolik namáhavých dnů nastřádala. Na nočním stolku stalo rádio. Nahnul se otočil knoflíkem, aby z uší vyhnal ten vtíravý šustot galusek o beton, ten mlaskavý zvuk, který mu neustále zvučil hlavou. Japonské muzice však nemohl přijít na chuť. Na chodbě uslyšel hlas a pomyslel si, že ti belgičané, se kterými bydlí na jednom patře tokijské olympijské vesnice, dokáží vždycky udělat pěkný rozruch. Hluk se blížil a zastavil se u jeho pokoje. Za dveřmi slyšel šeptání, tichý smích. Pak se ozvalo krátké zaklepání a vzápětí se dveře rozletěly. “Bon soure...” V bílém obdélníku dveří se objevily postavy v dresech belgických barev...
KDO TO BYL VILÉM MICHL?
KDO TO BYL VILÉM MICHL?
11.11.2019 #reportáž
Dne 27.6.1893 se jim narodí syn Vilém junior. V tomto roce se Michl opět stává členem cyklistického klubu a hned je zvolený za jeho předsedu. V témže roce v říjnu se koná v hotelu U Bílého beránka 1. cyklistický ples, na který Michl osobně zve hraběte Clam Martinice. Zde přichází Michl s myšlenkou vyrábět bicykly. Od myšlenky nebylo daleko k činům a tak v dubnu 1894 začíná ve Slaném na Skalkách ve skromných podmínkách s vlastní výrobou bicyklů. Továrna se nachází přímo za železničním přejezdem směr ze Slaného na Louny. Michl zde zaměstnává tři dělníky a sám pracuje dlouho do noci. Velocipédy jsou vyráběné z kvalitního materiálu dováženého až z Anglie. Výrobky jdou velmi dobře na odbyt a Michl si pronajímá další prostory a to za 40 zlatých ročně, na dobu 8 let. Zájem o jeho velocipédy neustále roste a v roce 1895 začíná stavět novou továrnu. V roce 1901 již firma nabízí v podnikovém katalogu na výběr z 8 typů sériově vyráběných velocipédů. Jeho pravou rukou se stává vedoucí dílny Pachman, který pracuje v továrně od samého vzniku. Michl je technicky velmi nadaný a tak se v jeho dílně objevuje parní stroj vlastní konstrukce, který obsluhuje celou soustružnickou dílnu. Továrna je na svoji dobu již velmi dobře technicky vybavena, má vlastní slévárnu i tavicí pec. Vilém Michl po večerech kreslí a vymýšlí nové modely a zlepšení a tak od velocipédů je již jen krok k motocyklům.
Dne 27.6.1893 se jim narodí syn Vilém junior. V tomto roce se Michl opět stává členem cyklistického klubu a hned je zvolený za jeho předsedu. V témže roce v říjnu se koná v hotelu U Bílého beránka 1. cyklistický ples, na který Michl osobně zve hraběte Clam Martinice. Zde přichází Michl s myšlenkou vyrábět bicykly. Od myšlenky nebylo daleko k činům a tak v dubnu 1894 začíná ve Slaném na Skalkách ve skromných podmínkách s vlastní výrobou bicyklů. Továrna se nachází přímo za železničním přejezdem směr ze Slaného na Louny. Michl zde zaměstnává tři dělníky a sám pracuje dlouho do noci. Velocipédy jsou vyráběné z kvalitního materiálu dováženého až z Anglie. Výrobky jdou velmi dobře na odbyt a Michl si pronajímá další prostory a to za 40 zlatých ročně, na dobu 8 let. Zájem o jeho velocipédy neustále roste a v roce 1895 začíná stavět novou továrnu. V roce 1901 již firma nabízí v podnikovém katalogu na výběr z 8 typů sériově vyráběných velocipédů. Jeho pravou rukou se stává vedoucí dílny Pachman, který pracuje v továrně od samého vzniku. Michl je technicky velmi nadaný a tak se v jeho dílně objevuje parní stroj vlastní konstrukce, který obsluhuje celou soustružnickou dílnu. Továrna je na svoji dobu již velmi dobře technicky vybavena, má vlastní slévárnu i tavicí pec. Vilém Michl po večerech kreslí a vymýšlí nové modely a zlepšení a tak od velocipédů je již jen krok k motocyklům.
Olympijské hry 1980. Cyklistika - časovka družstev na 100km
Olympijské hry 1980. Cyklistika - časovka družstev na 100km
26.10.2019 #reportáž #video
Silniční časovka družstev na 100 km v Minsku, červenec 1980. Společně s Olegem Nikolajevičem (Logvinem), účastníkem tohoto závodu, mistrem sportu, šampionem olympijských her a naším hostem z Běloruska se chystáme na tuto krátkou reportáž. Řekni nám Olegu Nikolajeviči něco o tom závodu. No, už je to dávno, ale 30 let uteklo jako jeden den života. A co si pamatuješ z 80. let? Jak jste se jako družstvo připravovali? Co bylo tehdy nejdůležitější? Hlavní bylo vítězit, protože vítězství byly otevřené dveře na olympiádu...
Silniční časovka družstev na 100 km v Minsku, červenec 1980. Společně s Olegem Nikolajevičem (Logvinem), účastníkem tohoto závodu, mistrem sportu, šampionem olympijských her a naším hostem z Běloruska se chystáme na tuto krátkou reportáž. Řekni nám Olegu Nikolajeviči něco o tom závodu. No, už je to dávno, ale 30 let uteklo jako jeden den života. A co si pamatuješ z 80. let? Jak jste se jako družstvo připravovali? Co bylo tehdy nejdůležitější? Hlavní bylo vítězit, protože vítězství byly otevřené dveře na olympiádu...
Komentář Veloczechoslovakia: My víme, že družstvo ČSSR startuje na superspecialech Favorit a končí na 3. místě. Tento model znám jen z fotek, ale je tak zajímavý, že jestli se mi povede na něj někde narazit, věnuji tomu extra článek.
Komentář Veloczechoslovakia: My víme, že družstvo ČSSR startuje na superspecialech Favorit a končí na 3. místě. Tento model znám jen z fotek, ale je tak zajímavý, že jestli se mi povede na něj někde narazit, věnuji tomu extra článek.
Vítězné družstvo SSSR startuje na kolech Colnago Mexico, výbava Campagnolo Super Record. Dobré je povšimnout si technických zajímavostí, např. přední kolo menší, vypleteno radiálně, na nábě s 36 otvory, ale ob díru, tedy jen 18 dráty. Bezkalíškové ráfky Nisi, řazení schované za hlavovou trubkou, řadící lanka vedena vnitřkem trubky, přední brzda otočená dozadu. Dále omotávky jen na spodních úchopech, elastické dresy, přilby ... Vše je podřízeno aerodynamice. Každá maličkost může znamenat pár vteřin a pár vteřin může znamenat rozdíl důležitého, třeba medailového umístění.
Vítězné družstvo SSSR startuje na kolech Colnago Mexico, výbava Campagnolo Super Record. Dobré je povšimnout si technických zajímavostí, např. přední kolo menší, vypleteno radiálně, na nábě s 36 otvory, ale ob díru, tedy jen 18 dráty. Bezkalíškové ráfky Nisi, řazení schované za hlavovou trubkou, řadící lanka vedena vnitřkem trubky, přední brzda otočená dozadu. Dále omotávky jen na spodních úchopech, elastické dresy, přilby ... Vše je podřízeno aerodynamice. Každá maličkost může znamenat pár vteřin a pár vteřin může znamenat rozdíl důležitého, třeba medailového umístění.
Je velmi zajímavé sledovat přelom 70. a 80. let. Počítače se ve sportu ještě nepoužívají, přesto je to období plné experimentů. Více se sleduje váha, aerodynamika, materiály, úročí se zkušenosti nasbírané za desítky let soutěží.
Je velmi zajímavé sledovat přelom 70. a 80. let. Počítače se ve sportu ještě nepoužívají, přesto je to období plné experimentů. Více se sleduje váha, aerodynamika, materiály, úročí se zkušenosti nasbírané za desítky let soutěží.
Cyklistika ČSSR - nové profesionálne vybavenie
Cyklistika ČSSR - nové profesionálne vybavenie
5.10.2019 #rozhovor #video
Některé svazy, jejichž sport je materiálově náročný, řeší celý problém buď dvoustrannými smlouvami, nebo půlového zajištění materiálu, což byl do nedávna příklad lyžařů. Podobnou cestou, možná ještě náročnější se vydali cyklisté. Výsledkem je dohoda s koncorciem italských výrobců Formula Euro Padria. Na jejím základě budou všechny československé reprezentační celky vybaveny špičkovým materiálem.
Některé svazy, jejichž sport je materiálově náročný, řeší celý problém buď dvoustrannými smlouvami, nebo půlového zajištění materiálu, což byl do nedávna příklad lyžařů. Podobnou cestou, možná ještě náročnější se vydali cyklisté. Výsledkem je dohoda s koncorciem italských výrobců Formula Euro Padria. Na jejím základě budou všechny československé reprezentační celky vybaveny špičkovým materiálem.
Více v krátkém rozhovoru Roberta Bakaláře.
Více v krátkém rozhovoru Roberta Bakaláře.
Není to ani Favoritu a
Není to ani Favoritu a
2.10.2019 #dokument #video
není to ani nic československého. Hodinu čtyřicet dlouhý, starý, nažloutlý dokumentární film, kde se moc nemluví, hodně se šlape, chvílemi hraje podivná, až indická hudba, občas prší, nebo sněží. Přesto všechno je to mistrovské dílo, plné emocí, na které je dobré udělat si čas. Věřím, že to skoukne i ten (ta?), co se o cyklistiku moc nezajímá. Jestli vás také tak vezme, napište mi. Jen se ujistím, že v tom nejsem sám :)
není to ani nic československého. Hodinu čtyřicet dlouhý, starý, nažloutlý dokumentární film, kde se moc nemluví, hodně se šlape, chvílemi hraje podivná, až indická hudba, občas prší, nebo sněží. Přesto všechno je to mistrovské dílo, plné emocí, na které je dobré udělat si čas. Věřím, že to skoukne i ten (ta?), co se o cyklistiku moc nezajímá. Jestli vás také tak vezme, napište mi. Jen se ujistím, že v tom nejsem sám :)
Snažím se ze všech sil. Tak mi do toho nekecejte
Snažím se ze všech sil. Tak mi do toho nekecejte
25.9.2019 #rozhovor
Úspěšný cyklistický závodník Josef Wolf reprezentoval Československo na olympiádě i mistrovství světa. Josef Wolf z Brna býval kdysi sportovní hvězdou, legendou, miláčkem davů. Úspěšně závodil na dráze i na silnici. Reprezentoval Československo na olympiádě i mistrovství světa. Mohl být spokojený. Měl peníze, dům, auto, ženu a dítě. Když ale na přelomu 50. a 60. let poznal svobodný svět na Západě, rozhodl se zprvu přivydělávat si pašováním jako většina tehdejších československých sportovců, co měla možnost cestovat. V sedmadvaceti s celou rodinou poměrně dramaticky utekl do Švédska.
Úspěšný cyklistický závodník Josef Wolf reprezentoval Československo na olympiádě i mistrovství světa. Josef Wolf z Brna býval kdysi sportovní hvězdou, legendou, miláčkem davů. Úspěšně závodil na dráze i na silnici. Reprezentoval Československo na olympiádě i mistrovství světa. Mohl být spokojený. Měl peníze, dům, auto, ženu a dítě. Když ale na přelomu 50. a 60. let poznal svobodný svět na Západě, rozhodl se zprvu přivydělávat si pašováním jako většina tehdejších československých sportovců, co měla možnost cestovat. V sedmadvaceti s celou rodinou poměrně dramaticky utekl do Švédska.
Kokořínská klasika 2019
Kokořínská klasika 2019
22.9.2019 #reportáž
Výborná organizace, prostředí, i značení. Letos trasa dlouhá 59km(?). Spousta známých, krásné stroje, letos zase o nějaký pěkný kousek víc. Chutné jídlo a pití, příjemná obsluha a bezva počasí. Jediné, co chybělo, byla má fizická kondice :). Zrátka letošnímu ročníku píšeme výbornou a těšíme se na příští.
Výborná organizace, prostředí, i značení. Letos trasa dlouhá 59km(?). Spousta známých, krásné stroje, letos zase o nějaký pěkný kousek víc. Chutné jídlo a pití, příjemná obsluha a bezva počasí. Jediné, co chybělo, byla má fizická kondice :). Zrátka letošnímu ročníku píšeme výbornou a těšíme se na příští.
a na odkazech níž
a na odkazech níž
#reportáž
Pozor, den "D" se blíží,
Pozor, den "D" se blíží,
3.8.2019, aktualizováni 20.9.
není nutno s sebou brát tele, periskop, či mauserovku, nejedná se totiž o vylodění v Normandii, ani o Staligrad, nýbrž o termín srazu fandů a bláznů starých cyklistických závoďáků. Ten byl letos vybrán na 21.9. S sebou tedy zajímavý stroj, francovku a nastudovat mapu (a že o bloudění něco vím).
není nutno s sebou brát tele, periskop, či mauserovku, nejedná se totiž o vylodění v Normandii, ani o Staligrad, nýbrž o termín srazu fandů a bláznů starých cyklistických závoďáků. Ten byl letos vybrán na 21.9. S sebou tedy zajímavý stroj, francovku a nastudovat mapu (a že o bloudění něco vím).
Preteky mieru - príprava 1989 - cyklistika
Preteky mieru - príprava 1989 - cyklistika
17.6.2019 #reportáž
Ne, to nejsou hokejisté připravující se na Izvestije, ikdyž tohle je také reprezentace, ale cyklistická. To se patnác vybraných silničářů v Nymburce připravuje na 42. ročník Závodu míru. Jsou mezi nimi zkušení matadoři Regec, Štyks, Toman, Kozárek, Kreuziger, ale i nováčci. Tohle jsou Pekárek se Sedláčkem. Fizickou zdatnost rozvíjejí rozmanitými cestami hokeje, fotbalem, ale také posilováním, jízdou na ergometru a samozřejmě i na kole, byť to v sychravém prosincovém odpoledníi žádná příjemná vyjížďka není.
Ne, to nejsou hokejisté připravující se na Izvestije, ikdyž tohle je také reprezentace, ale cyklistická. To se patnác vybraných silničářů v Nymburce připravuje na 42. ročník Závodu míru. Jsou mezi nimi zkušení matadoři Regec, Štyks, Toman, Kozárek, Kreuziger, ale i nováčci. Tohle jsou Pekárek se Sedláčkem. Fizickou zdatnost rozvíjejí rozmanitými cestami hokeje, fotbalem, ale také posilováním, jízdou na ergometru a samozřejmě i na kole, byť to v sychravém prosincovém odpoledníi žádná příjemná vyjížďka není.
Více vám řeknou Robert Bakalář, Jiří Daler a Antonín Bartoníček.
Více vám řeknou Robert Bakalář, Jiří Daler a Antonín Bartoníček.
Automobiloví redaktoři často
Automobiloví redaktoři často
16.9.2019 #technika
testují vůz tak, že s ním najedou sto tisíc kilometrů, pak ho rozeberou na součástky, prozkoumají, rozborku vyfotí, okomentují a uveřejní v časopisech, nebo na webu. Čtenáři si pak mohou udělat obrázek o tom, zda je auťák opotřebovaný málo, či hodně atp. Tyto testy jsou mezi fandy velmi populární. Míla Moravec se do těchto odborníků zakoukal, oblíbil si jejich práci a provedl rozborku starých komponetů favorit. Vy čtenáři máte tu možnost podívat se, jak vypadají po 60. letech provozu. Kolik mají mechaniky najeto Míla neuvádí.
testují vůz tak, že s ním najedou sto tisíc kilometrů, pak ho rozeberou na součástky, prozkoumají, rozborku vyfotí, okomentují a uveřejní v časopisech, nebo na webu. Čtenáři si pak mohou udělat obrázek o tom, zda je auťák opotřebovaný málo, či hodně atp. Tyto testy jsou mezi fandy velmi populární. Míla Moravec se do těchto odborníků zakoukal, oblíbil si jejich práci a provedl rozborku starých komponetů favorit. Vy čtenáři máte tu možnost podívat se, jak vypadají po 60. letech provozu. Kolik mají mechaniky najeto Míla neuvádí.
Zkuste si představit, že by Šoltýsová
Zkuste si představit, že by Šoltýsová
13.9.2019 #technika základ
pokořila alpské sjezdovky s lyžemi Sulov, Lendl s raketou Artis by proháněl v Paříži Borga, nebo Kratochvílová vyhrála Evropský pohár tretrách Botas. A přece všichni naši cyklističtí mistři světa od Pospíšilů přes Matouškovou, Tkáče, Vačkaře s Vymazalem, Slámu až po Fišeru dosáhli svých triumfu na kolech značky Favorit. V roce 1979 nastoupili dráhaři pražské Dukly na mistrovství ČSSR v Plzni s rámy kapkovitého tvarů, plochými nepřekříženými dráty, v černých přiléhavých kombinézách a přilbách téměř kosmických. "Kluci musí vědět, že mají to nejlepší," říkal tehdy trenér Pavel Vršecký. "Dává jim to sebevědomí, ikdyž by vyhráli na obyčejných kolech."
pokořila alpské sjezdovky s lyžemi Sulov, Lendl s raketou Artis by proháněl v Paříži Borga, nebo Kratochvílová vyhrála Evropský pohár tretrách Botas. A přece všichni naši cyklističtí mistři světa od Pospíšilů přes Matouškovou, Tkáče, Vačkaře s Vymazalem, Slámu až po Fišeru dosáhli svých triumfu na kolech značky Favorit. V roce 1979 nastoupili dráhaři pražské Dukly na mistrovství ČSSR v Plzni s rámy kapkovitého tvarů, plochými nepřekříženými dráty, v černých přiléhavých kombinézách a přilbách téměř kosmických. "Kluci musí vědět, že mají to nejlepší," říkal tehdy trenér Pavel Vršecký. "Dává jim to sebevědomí, ikdyž by vyhráli na obyčejných kolech."
Poznáte je?
Poznáte je?
12.9.2019
Historické fotky, osobnosti, momentky, zajímavosti, popisky. Kousek Československé cyklistické historie skrz objektivy fotoaparátů. Sesbíráno po netu a soukromých sbírek. Pokud to šlo, přidán datum, případně dekáda. Máte-li něco zajímavého pošlete, rád zveřejním. Případně, vidíte-li nepřesnost, napište, poděkuji a opravím.
Historické fotky, osobnosti, momentky, zajímavosti, popisky. Kousek Československé cyklistické historie skrz objektivy fotoaparátů. Sesbíráno po netu a soukromých sbírek. Pokud to šlo, přidán datum, případně dekáda. Máte-li něco zajímavého pošlete, rád zveřejním. Případně, vidíte-li nepřesnost, napište, poděkuji a opravím.
Cyklistický závod pekařských učňů
Cyklistický závod pekařských učňů
11.9.2019 #reportáž
a přehlídka velocypedů (1934). Reportáž Franka Výborného z léta 1934 zachytila cyklistický závod pekařských učňů na tehdejším Švehlově nábřeží, ktré se dnes jmenuje Ludvíka Svobody. Učedníci, kteří v nůších na zádech každodenně rozváželi po Praze rohlíky a housky utkali se jednou do roka o tytul nejrychlejšího z nich. Součástí tohoto závodu byla i velká přehlídka velocypédů ...
a přehlídka velocypedů (1934). Reportáž Franka Výborného z léta 1934 zachytila cyklistický závod pekařských učňů na tehdejším Švehlově nábřeží, ktré se dnes jmenuje Ludvíka Svobody. Učedníci, kteří v nůších na zádech každodenně rozváželi po Praze rohlíky a housky utkali se jednou do roka o tytul nejrychlejšího z nich. Součástí tohoto závodu byla i velká přehlídka velocypédů ...
My fandové cyklistiky víme, že zde začínal jeden z nejlepších Československých závodníku Jan Veselý.
My fandové cyklistiky víme, že zde začínal jeden z nejlepších Československých závodníku Jan Veselý.
Drahý Kamile,
Drahý Kamile,
10.9.2019 #rozhovor #dopis
omlouváme se za zpoždění, byli jsme na Giro D'Italia a kvůli tomu se nedozvěděli o tvém úspěchu na Race of Peace s vítězným Moravcem, my vám všem blahopřejeme k technickým dovednostem. Až skončí Giro, doufám, že vás uvidím v Ravenně, při příležitosti Dilettanti Tour, jinak se potkáme v Bratislavě. Mnoho pozdravů vaší rodině a přátelům.
omlouváme se za zpoždění, byli jsme na Giro D'Italia a kvůli tomu se nedozvěděli o tvém úspěchu na Race of Peace s vítězným Moravcem, my vám všem blahopřejeme k technickým dovednostem. Až skončí Giro, doufám, že vás uvidím v Ravenně, při příležitosti Dilettanti Tour, jinak se potkáme v Bratislavě. Mnoho pozdravů vaší rodině a přátelům.
Armuzzi. 5/6/72
Armuzzi. 5/6/72
Zdravíme Kamile:
Zdravíme Kamile:
Adorni - Pambianco - Casalini - Giganti - Paolini - Armani - Cecchini - Gimondi - Polato atd ...
Adorni - Pambianco - Casalini - Giganti - Paolini - Armani - Cecchini - Gimondi - Polato atd ...
Za pomoci GT volně přeloženo Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
"Babický sakra,
"Babický sakra,
24.8.2019 #vtip
kolikrát vám to mám říkat, když chcete, aby to bylo pořádně, musíte to nejdřív naměřit, to je důležitý. Raději dvakrát chlape mizerná. Pak to jen tak volíznout a znovu změřit. Víte, aby to nebylo křivé. Nemakejte mi na to a jenom se dívejte. Pak to napatlat tím boraxem. Když tam nedáte ten borax, tak to nebude držet, chápete? A pak, pak vopatrně prohřát, ale nespálit, nebo nejdejbóže upálit, člověče! Na konec pomalu ohřát. Říkám pomalu ohřát, ne modrou, ježišmarjá, hlavně ne modrou, plamen prostě nesmí bejt krátkej a modrej, rozumíte, to není traverza, to jsou tenký trubičky. Aby to pomalu chladlo, musíte to zahřát a povolit, zahřát a povolit. Pak to nebude praskat. Hele, když to bude pro někoho ze svazu, tak mosazí, chápete. Když pro někoho hogofogo, nebo vejš, tak mám ve skříňce pár stříbrných prutů ještě po Štantejským. Ale to všechno jsem vám říkal a ukazoval nejmíň dvacetkrát. Posloucháte mě vůbec Babický? Na co myslíte?" "Ano pane Hašku poslouchám." "Mě se zdá, že né. Já nevím Babický, co z vás mladejch jednou bude. To za nás nebylo tohleto, ta dnešní generace, já nevim. To já ve vašic letech..."
kolikrát vám to mám říkat, když chcete, aby to bylo pořádně, musíte to nejdřív naměřit, to je důležitý. Raději dvakrát chlape mizerná. Pak to jen tak volíznout a znovu změřit. Víte, aby to nebylo křivé. Nemakejte mi na to a jenom se dívejte. Pak to napatlat tím boraxem. Když tam nedáte ten borax, tak to nebude držet, chápete? A pak, pak vopatrně prohřát, ale nespálit, nebo nejdejbóže upálit, člověče! Na konec pomalu ohřát. Říkám pomalu ohřát, ne modrou, ježišmarjá, hlavně ne modrou, plamen prostě nesmí bejt krátkej a modrej, rozumíte, to není traverza, to jsou tenký trubičky. Aby to pomalu chladlo, musíte to zahřát a povolit, zahřát a povolit. Pak to nebude praskat. Hele, když to bude pro někoho ze svazu, tak mosazí, chápete. Když pro někoho hogofogo, nebo vejš, tak mám ve skříňce pár stříbrných prutů ještě po Štantejským. Ale to všechno jsem vám říkal a ukazoval nejmíň dvacetkrát. Posloucháte mě vůbec Babický? Na co myslíte?" "Ano pane Hašku poslouchám." "Mě se zdá, že né. Já nevím Babický, co z vás mladejch jednou bude. To za nás nebylo tohleto, ta dnešní generace, já nevim. To já ve vašic letech..."
100 kilometrů na kole Favorit
100 kilometrů na kole Favorit
12.8.2019 #reportáž #já
Plán je ujet na favoritu 100 kilometrů klidným tempem, se zastávkami na jídlo a pití. Ráno snídaně, koláč, čaj a malý puding. Nepodcenit nezbytnou hygienu. Kontrola kola, nafoukáno 6barů, sedlo posunuji asi o cm dopředu, představec o to samé výš; Mír a pohodlí vítězí nad barbarstvím a krutostí :). Vše sedí. V bidonu voda s trochou šťávy. Kolem desáté vyrážím ze Slaného směr Roudnice nad Labem. Teplo, slunečno. Míjím obec Velvary a mířím na Roudnici. Za nedlouho mám již Říp po pravé straně, sjíždím do Roudnice a ještě před polednem jsem u Labe. Pivko, gulášovka, chléb, výborné. Jedu dál, na kanál Račice. Kolo bez problémů, jedná se o závodní model Favorit, nejvyšší řady F1, rok 1988, osazen kompletní dobovou sadou Shimano Dura Ace 7400. Projíždím Račici, odbočuji do prava a mířím na Mělník. Podél Labe je krásná asfaltová cyklostezka, ideální pro silniční kola. Až si říkám, kolik potkávám cyklistů na mtb a jak málo na kolech silničních. Přes řeku je vidět kaple sv. Ducha a Božího Hrobu v Liběchově. Na Knížecí si dávám rizoto a doplňuji tekutiny. Pod restauraci je vysoký pomník hladiny řeky Labe, tak jak se kdy vylilo z břehů. Nejvýš je rok 2002. Kousek před Mělníkem převádím kolo po mostě a jsem na druhé straně řeky. Je kolem půl druhé. Mělník, vinařská oblast Karla IV a soutok Labe s Vltavou, malebná, romantická oblast. Pokračuji směrem na Kralupy. Bolí mě zadek, na tomto sedle nejzdím často a tak se mačkají partie, které nejsou zvyklé. Dobře navržená sportovní krátká konstrukce rámu zaručuje kolu hbytost. Díky oceli r531 je rám lehký a pružný. Rychlost kola je dána také plášti Continental Grand Prix Classic. Jediné, co na kolo dobově nepatří jsou pedály spd, důvod je jasný, je to obuv. Obec Lužec je zajímavá tím, že je tam přívoz. Za 20 korun se dostanete loďkou na druhou stranu. Zajímavostí je, že pouze silou toku. Těsně před čtvrtou mi v Kralupech dochází cukr a sladká limonáda je nutností. Kolem páté jsem ve Slaném, cílovém městě. Zchladím se na plovárně a jdu se pořádně najíst. Unaven, spalené ruce, ale spokojen. 30 let staré závodní kolo ujelo přes 100 v kuse bez jediného zaváhání. Tyto stroje byly stavěny pro nejvyšších mezinárodní závody a tak opak by byl spíše s podivem. Mé pocity oproti moderním strojům jsou následující: Rám r531 je velmi pohodlný a pružný. Páčky jsou na rámu a tak řadím úsporněji. 8 kolečko není ani v době 12 převodů žádnou zásadní překážkou, či ostudou. Řídítka jsou hlubší a tak je úchop častěji nahoře. Brzdy s centrálním čepem jsou méně účinné, je třeba s tím počítat. Chválím Shimano za špičkovou kvalitu a přesnost všech komponentů. Váha silničního kola je na současné karbonové poměry vyšší, ale necelých 10 kilo je i dnes velmi slušné.
Plán je ujet na favoritu 100 kilometrů klidným tempem, se zastávkami na jídlo a pití. Ráno snídaně, koláč, čaj a malý puding. Nepodcenit nezbytnou hygienu. Kontrola kola, nafoukáno 6barů, sedlo posunuji asi o cm dopředu, představec o to samé výš; Mír a pohodlí vítězí nad barbarstvím a krutostí :). Vše sedí. V bidonu voda s trochou šťávy. Kolem desáté vyrážím ze Slaného směr Roudnice nad Labem. Teplo, slunečno. Míjím obec Velvary a mířím na Roudnici. Za nedlouho mám již Říp po pravé straně, sjíždím do Roudnice a ještě před polednem jsem u Labe. Pivko, gulášovka, chléb, výborné. Jedu dál, na kanál Račice. Kolo bez problémů, jedná se o závodní model Favorit, nejvyšší řady F1, rok 1988, osazen kompletní dobovou sadou Shimano Dura Ace 7400. Projíždím Račici, odbočuji do prava a mířím na Mělník. Podél Labe je krásná asfaltová cyklostezka, ideální pro silniční kola. Až si říkám, kolik potkávám cyklistů na mtb a jak málo na kolech silničních. Přes řeku je vidět kaple sv. Ducha a Božího Hrobu v Liběchově. Na Knížecí si dávám rizoto a doplňuji tekutiny. Pod restauraci je vysoký pomník hladiny řeky Labe, tak jak se kdy vylilo z břehů. Nejvýš je rok 2002. Kousek před Mělníkem převádím kolo po mostě a jsem na druhé straně řeky. Je kolem půl druhé. Mělník, vinařská oblast Karla IV a soutok Labe s Vltavou, malebná, romantická oblast. Pokračuji směrem na Kralupy. Bolí mě zadek, na tomto sedle nejzdím často a tak se mačkají partie, které nejsou zvyklé. Dobře navržená sportovní krátká konstrukce rámu zaručuje kolu hbytost. Díky oceli r531 je rám lehký a pružný. Rychlost kola je dána také plášti Continental Grand Prix Classic. Jediné, co na kolo dobově nepatří jsou pedály spd, důvod je jasný, je to obuv. Obec Lužec je zajímavá tím, že je tam přívoz. Za 20 korun se dostanete loďkou na druhou stranu. Zajímavostí je, že pouze silou toku. Těsně před čtvrtou mi v Kralupech dochází cukr a sladká limonáda je nutností. Kolem páté jsem ve Slaném, cílovém městě. Zchladím se na plovárně a jdu se pořádně najíst. Unaven, spalené ruce, ale spokojen. 30 let staré závodní kolo ujelo přes 100 v kuse bez jediného zaváhání. Tyto stroje byly stavěny pro nejvyšších mezinárodní závody a tak opak by byl spíše s podivem. Mé pocity oproti moderním strojům jsou následující: Rám r531 je velmi pohodlný a pružný. Páčky jsou na rámu a tak řadím úsporněji. 8 kolečko není ani v době 12 převodů žádnou zásadní překážkou, či ostudou. Řídítka jsou hlubší a tak je úchop častěji nahoře. Brzdy s centrálním čepem jsou méně účinné, je třeba s tím počítat. Chválím Shimano za špičkovou kvalitu a přesnost všech komponentů. Váha silničního kola je na současné karbonové poměry vyšší, ale necelých 10 kilo je i dnes velmi slušné.
Příště jedeme na 50 let staré Campě.
Příště jedeme na 50 let staré Campě.
Už jim to začíná
Už jim to začíná
8.2019 #reportáž
Téhle šestce budeme držet palce: Rudolf SCHEJBAL, pětadvacetiletý zámečník z Plzně, Jiří HÁVA, nejmaldší a nejnovější člen varšavského týmu - jedenadvacetiletý voják z Dukly Brno, Ladislav HELLER, sedmadvacetiletý svářeč z Terezína, Jaroslav KVAPIL, pětadvacetiletý instruktor z Dukly Brno, Jan SMOLÍK, třiadvacetiletý instruktor ze stejného oddílu a Pavel DOLEŽEL, pětadvacetiletý zámečník z brněnského Favoritu. Trenérem družstva Jaroslav Menhart, mechanikem František Babický, masérem Ladislav Císař a vedoucím celé naší výpravy Karel Kuneš. A nebude to jednoduché ...
Téhle šestce budeme držet palce: Rudolf SCHEJBAL, pětadvacetiletý zámečník z Plzně, Jiří HÁVA, nejmaldší a nejnovější člen varšavského týmu - jedenadvacetiletý voják z Dukly Brno, Ladislav HELLER, sedmadvacetiletý svářeč z Terezína, Jaroslav KVAPIL, pětadvacetiletý instruktor z Dukly Brno, Jan SMOLÍK, třiadvacetiletý instruktor ze stejného oddílu a Pavel DOLEŽEL, pětadvacetiletý zámečník z brněnského Favoritu. Trenérem družstva Jaroslav Menhart, mechanikem František Babický, masérem Ladislav Císař a vedoucím celé naší výpravy Karel Kuneš. A nebude to jednoduché ...
Převody Anquetila a rámy R. Riviéra
Převody Anquetila a rámy R. Riviéra
3.8.2019 #technika
Hodně se nyní diskutuje o časovkách silničářů, ať již družstev nebo jednotlivců. Stále jsou různá pro a proti v otázce volby převodů, množí se dotazy, jakých rámů a převodů používají přední světoví jezdci. Proto na našich dvou nákresech přinášíme rozměr kola R. Riviéra, se kterým 18. září 1957 výkonem 48,923 km/hod. vytvořil světové rekordy v hodinovce na dráze , a doplňujeme ještě údaj o kolu Jacquese Anquetila pro časovky. Pro etapové závody používá Anquetil kolo o celkové váze 11 kg/rám 2,50 kg, ráfek 35 dkg, galusky 25 dkg, délka klik 175 mm, pro časovku má kolo o 3 kg lehčí. Používá rámu o výšce pouze 57 cm a v roce 1963 používal pro časovky při Tour de France dvou převodníků 42-52 zubů a pětikolečko po zubu od 13 do 17. Pochopitelně tyto převody odpovídaly profilu tratě. Pro doplnění - popis kola Anquetila pro časovky: výška rámu 57 cm, váha rámu 1,8 kg, délka představce....
Hodně se nyní diskutuje o časovkách silničářů, ať již družstev nebo jednotlivců. Stále jsou různá pro a proti v otázce volby převodů, množí se dotazy, jakých rámů a převodů používají přední světoví jezdci. Proto na našich dvou nákresech přinášíme rozměr kola R. Riviéra, se kterým 18. září 1957 výkonem 48,923 km/hod. vytvořil světové rekordy v hodinovce na dráze , a doplňujeme ještě údaj o kolu Jacquese Anquetila pro časovky. Pro etapové závody používá Anquetil kolo o celkové váze 11 kg/rám 2,50 kg, ráfek 35 dkg, galusky 25 dkg, délka klik 175 mm, pro časovku má kolo o 3 kg lehčí. Používá rámu o výšce pouze 57 cm a v roce 1963 používal pro časovky při Tour de France dvou převodníků 42-52 zubů a pětikolečko po zubu od 13 do 17. Pochopitelně tyto převody odpovídaly profilu tratě. Pro doplnění - popis kola Anquetila pro časovky: výška rámu 57 cm, váha rámu 1,8 kg, délka představce....
Časopis Cyklistika 1966
Jak vysoko brzdové páky?
Jak vysoko brzdové páky?
2.8.2019 #technika
Samozřejmě, jak kdo chce. Jedna poloha je však univerzální jak vzhledem k spodnímu, či hornímu úchopu, tak také estetickému vzhledu. Položíme-li řídítka na stůl konce brzdových pák by se stolu měly dotýkat také. Ano, špatně se to popisuje a tak viz obrázek č. 1
Samozřejmě, jak kdo chce. Jedna poloha je však univerzální jak vzhledem k spodnímu, či hornímu úchopu, tak také estetickému vzhledu. Položíme-li řídítka na stůl konce brzdových pák by se stolu měly dotýkat také. Ano, špatně se to popisuje a tak viz obrázek č. 1
U moderních řídítek je to jinak, řídítka jsou tvarovaná opačně a proto je důležitá přímka horní. Na obr. 2 horní prohnutá červená.
U moderních řídítek je to jinak, řídítka jsou tvarovaná opačně a proto je důležitá přímka horní. Na obr. 2 horní prohnutá červená.
Jezdil na černé pivo
Jezdil na černé pivo
2.8.2019 #reportáž
Brněnský cyklista František Hanus patří ke generaci závodníků éry Jana Veselého. Absolovoval první dva ročníky Závodu míru, ale s aktivním sportem skončil poměrně brzy, v šestadvaceti letech. Mnohem víc, než vlastní závodění ho začlo zajímat kolo jako stroj. Řadu jich zrekonstruoval a desítky let věnoval svůj um v roli mechanika takovým jezdcům, jakými byli například Jan Smolík, Miloš Hrazdíra, Rudolf Lábus a také oba Svoradové, táta i syn. František Hanus zahájil svou závodní karieru v SK Židenice v roce 1942. Byla válka...
Brněnský cyklista František Hanus patří ke generaci závodníků éry Jana Veselého. Absolovoval první dva ročníky Závodu míru, ale s aktivním sportem skončil poměrně brzy, v šestadvaceti letech. Mnohem víc, než vlastní závodění ho začlo zajímat kolo jako stroj. Řadu jich zrekonstruoval a desítky let věnoval svůj um v roli mechanika takovým jezdcům, jakými byli například Jan Smolík, Miloš Hrazdíra, Rudolf Lábus a také oba Svoradové, táta i syn. František Hanus zahájil svou závodní karieru v SK Židenice v roce 1942. Byla válka...
Prv než sadneš na bicykel
Prv než sadneš na bicykel
1.8.2019 #technika
Preteky mieru, Okolo Slovenská aj stále vzrastajúcí počet cyklistických pretěkov značne popularizujú tento šport v radoch našej mládeže. Túžbou mnohých mladých chlapcov je jazdit na ozajstnom pretěkovom bicykli a nejednému je táto túžba aj prístupná, lenže prvé kroky na pretěkovom stroji bývajú často chybné. Správný sed, spôsob šliapania a celková technika jazdy sú pre úspech nemenej dôležité ako množstvo najezdených kilometrov. Aj prispôsobenie bicykla na tělesné rozměry cyklistu je velmi dôležité, lebo snižování námahy na najmenšiu mieru ušetrý vel'a síl.
Preteky mieru, Okolo Slovenská aj stále vzrastajúcí počet cyklistických pretěkov značne popularizujú tento šport v radoch našej mládeže. Túžbou mnohých mladých chlapcov je jazdit na ozajstnom pretěkovom bicykli a nejednému je táto túžba aj prístupná, lenže prvé kroky na pretěkovom stroji bývajú často chybné. Správný sed, spôsob šliapania a celková technika jazdy sú pre úspech nemenej dôležité ako množstvo najezdených kilometrov. Aj prispôsobenie bicykla na tělesné rozměry cyklistu je velmi dôležité, lebo snižování námahy na najmenšiu mieru ušetrý vel'a síl.
VÝŠKA A POLOHA SEDLA Výšku sedla si určí cyklista takto: skúša šliapať na pedály pätami tak dlho, až kým sa mu boky pri šliapaní nevychylujú z jednej strany na druhú. Horná plocha sedla má byť vodorovná a sedlo treba umiestnit tak, aby sa zvislá priamka dotýkala kolena a osi pedála vo chvili, keď je noha na pedáli vpredu vo vodorovnej polohe.
VÝŠKA A POLOHA SEDLA Výšku sedla si určí cyklista takto: skúša šliapať na pedály pätami tak dlho, až kým sa mu boky pri šliapaní nevychylujú z jednej strany na druhú. Horná plocha sedla má byť vodorovná a sedlo treba umiestnit tak, aby sa zvislá priamka dotýkala kolena a osi pedála vo chvili, keď je noha na pedáli vpredu vo vodorovnej polohe.
UMIESTENIE NÔH NA PEDÁLOCH Namáhavá práca nôh pri šliapaní je najúčelnejšia vtedy, ak noha nie je celkom napnutá. Nohy nepracujú len pri zošliapnutí pedálu, ale pomáhajú aj tahať smerom hore. Preto používajú cyklisti svorky (klipsne), avšak tretry cyklistu sa nesmú špičkami dotýkať o svorky.
UMIESTENIE NÔH NA PEDÁLOCH Namáhavá práca nôh pri šliapaní je najúčelnejšia vtedy, ak noha nie je celkom napnutá. Nohy nepracujú len pri zošliapnutí pedálu, ale pomáhajú aj tahať smerom hore. Preto používajú cyklisti svorky (klipsne), avšak tretry cyklistu sa nesmú špičkami dotýkať o svorky.
VÝŠKA A POLOHA KORMIDLA je individuálna a pre jeho úpravu niet presných pravidiel. Umiestenie kormidla dráhového prerozličné u cestného pretekára, upravujú cyklisti väčšinou takto: pri držaní za spodnú časť sú ruky v laktoch mierne zohnuté a koleno sa pri šliapaní môže mierne dotknúť vnútornej časti lakča.
VÝŠKA A POLOHA KORMIDLA je individuálna a pre jeho úpravu niet presných pravidiel. Umiestenie kormidla dráhového prerozličné u cestného pretekára, upravujú cyklisti väčšinou takto: pri držaní za spodnú časť sú ruky v laktoch mierne zohnuté a koleno sa pri šliapaní môže mierne dotknúť vnútornej časti lakča.
SPOSOBY ŠLIAPANIA Najznámejšie sú tri spôsoby šliapania: špičkami (obr. 2), pätami (obr. 3) a kombinovaný spôsob (obr. 4). Väčšina známych pretekárov používa kombinovaný spôsob, pri ktorom poloha chodidla je vodorovná v hornom bode. Kombinované šliapanie zaručuje správnu prácu v členkoch, prekonávanie mrtvych bodov, dostatočný švih a dôležitý kruhový pohyb nôh. Osvojenie si takéhoto pohybu nôh až do jeho úplného zautomatizovania je kľúčom pre zlepšenie výkonov a tvorl aj najdôležitejšiu časť prlpravy. Lahký, rýchly pohyb, dokonalá súhra svalov, ich napínanie a uvolñovanie prináša sku- točnú radosť z bicykli jazdy na
SPOSOBY ŠLIAPANIA Najznámejšie sú tri spôsoby šliapania: špičkami (obr. 2), pätami (obr. 3) a kombinovaný spôsob (obr. 4). Väčšina známych pretekárov používa kombinovaný spôsob, pri ktorom poloha chodidla je vodorovná v hornom bode. Kombinované šliapanie zaručuje správnu prácu v členkoch, prekonávanie mrtvych bodov, dostatočný švih a dôležitý kruhový pohyb nôh. Osvojenie si takéhoto pohybu nôh až do jeho úplného zautomatizovania je kľúčom pre zlepšenie výkonov a tvorl aj najdôležitejšiu časť prlpravy. Lahký, rýchly pohyb, dokonalá súhra svalov, ich napínanie a uvolñovanie prináša sku- točnú radosť z bicykli jazdy na
K. MÜLLNER
K. MÜLLNER
Cyklistika - MČSSR v silniční cyklistice Solenice 1989
Cyklistika - MČSSR v silniční cyklistice Solenice 1989
27.7.2019 #reportáž #video
Mistrovství Československa 1989. Silniční závod jednotlivců v silniční cyklistice Solenice 1989 s komentářem Roberta Bakaláře. Mistr ČSSR Miloslav Vašíček - Dukla Brno.
Mistrovství Československa 1989. Silniční závod jednotlivců v silniční cyklistice Solenice 1989 s komentářem Roberta Bakaláře. Mistr ČSSR Miloslav Vašíček - Dukla Brno.
Zda se až do začátku 90. let jezdily nejvyšší soutěže na favoritech? Ano, v té době byla na MČSSR zastoupena již celá řada světových značek, ale domácí Favorit byl v pelotonu také. A rozhodně nezaostával. Barevně jsou vidět rozstřiky "do ztracena", což byla v té době móda. Zajímavostí jsou také doprovodné žigulíky a dvoutaktní jawy.
Zda se až do začátku 90. let jezdily nejvyšší soutěže na favoritech? Ano, v té době byla na MČSSR zastoupena již celá řada světových značek, ale domácí Favorit byl v pelotonu také. A rozhodně nezaostával. Barevně jsou vidět rozstřiky "do ztracena", což byla v té době móda. Zajímavostí jsou také doprovodné žigulíky a dvoutaktní jawy.
Mé poděkování za Vaše nové stránky !!!
Mé poděkování za Vaše nové stránky !!!
22.7.2019
Ale hlavní věcí je Mé poděkování za Vaše nové stránky !!! Sedím u počítače již několik hodin a nemohu se ani za nic odtrhnout !!!
Ale hlavní věcí je Mé poděkování za Vaše nové stránky !!! Sedím u počítače již několik hodin a nemohu se ani za nic odtrhnout !!!
Některé články znám již z minula,ale tak obrovské množství nových odborných informací,fotek a vtipných postřehů a přirovnání - prostě jsem nadšen !!!!!
Některé články znám již z minula,ale tak obrovské množství nových odborných informací,fotek a vtipných postřehů a přirovnání - prostě jsem nadšen !!!!!
A ještě ta zrestaurovaná Vaše kola !
A ještě ta zrestaurovaná Vaše kola !
Doufám,že se mi podaří ještě něco od Vás koupit a nějak se Vám pak , za tu radost,co jste mi způsobil,revanšovat. Protože to je pro mě studijní materiál, a na dlouhé roky ! Vlastně na vždy !
Doufám,že se mi podaří ještě něco od Vás koupit a nějak se Vám pak , za tu radost,co jste mi způsobil,revanšovat. Protože to je pro mě studijní materiál, a na dlouhé roky ! Vlastně na vždy !
Přeji Vám stálé zdraví a ať Vás kola stále těší !
Přeji Vám stálé zdraví a ať Vás kola stále těší !
S pozdravem Josef Fišer
S pozdravem Josef Fišer
*Na stránkách se podílí i řada mých známých, pochvala tak patří i jim, děkujeme. Nadšenci Hájek, Jinda, Klým, Moravec, Moudrý, Oliva...
*Na stránkách se podílí i řada mých známých, pochvala tak patří i jim, děkujeme. Nadšenci Hájek, Jinda, Klým, Moravec, Moudrý, Oliva...
Závod míru jako výkladní skříň socialismu. Smolík: Poznal jsem rub i líc slávy
Závod míru jako výkladní skříň socialismu. Smolík: Poznal jsem rub i líc slávy
6.2019 #rozhovor
Před 55 lety oslavovalo Československo vítězství cyklisty Jana Smolíka v Závodu míru. Dojezd největšího etapového cyklistického závodu v sovětském bloku byl 24. května 1964 v Praze a teprve jednadvacetiletý Jan Smolík se okamžitě ocitl v zajetí rozhlasových reportérů.
Před 55 lety oslavovalo Československo vítězství cyklisty Jana Smolíka v Závodu míru. Dojezd největšího etapového cyklistického závodu v sovětském bloku byl 24. května 1964 v Praze a teprve jednadvacetiletý Jan Smolík se okamžitě ocitl v zajetí rozhlasových reportérů.
Jak se správně sedí a správně šlape
Jak se správně sedí a správně šlape
5.6.2019 #technika
I. V. IPOLITOV, zasložilý mistr sportu
I. V. IPOLITOV, zasložilý mistr sportu
POSED NA KOLE SE ŘÍDÍ PODLE ZÁVODNÍKOVY TĚLESNÉ KONSTITUCE a podle druhu cyklistického závodu. Správným je takový posed, který umožní cyklistovi nejlépe využít jeho fisických vlastností k dosažení nejvyšší rachlosti.
POSED NA KOLE SE ŘÍDÍ PODLE ZÁVODNÍKOVY TĚLESNÉ KONSTITUCE a podle druhu cyklistického závodu. Správným je takový posed, který umožní cyklistovi nejlépe využít jeho fisických vlastností k dosažení nejvyšší rachlosti.
Sprintérský posed
Sprintérský posed
V tomto směru je hlavní věcí pro cyklistu, a pro sprintéra zejména poloha sedla, která umožní závodníkovi správně šlapat. Sedlo se dává tak vysoko, aby cyklista, sedí -li na něm mohl se bosou patou (cyklistické tretry mohou mít totiž různě vysoké podpatky) natažené nohy dotknot se pedálu nacházejícího se v dolním mrtvém bodě. Toto pravidlo platí pro cyklisty, kteří nosí boty čísel 41-42, Ženy, které mají menší nohu (35-36), musí snížit sedlo o 1/2cm na každé číslo pod 41. Ve všech případech však musí noha spuštěná dolů a postavená patou na pedál, být zlehka ohnutá v koleně. Jeli sedlo postaveno správně v horizontálním směru...
V tomto směru je hlavní věcí pro cyklistu, a pro sprintéra zejména poloha sedla, která umožní závodníkovi správně šlapat. Sedlo se dává tak vysoko, aby cyklista, sedí -li na něm mohl se bosou patou (cyklistické tretry mohou mít totiž různě vysoké podpatky) natažené nohy dotknot se pedálu nacházejícího se v dolním mrtvém bodě. Toto pravidlo platí pro cyklisty, kteří nosí boty čísel 41-42, Ženy, které mají menší nohu (35-36), musí snížit sedlo o 1/2cm na každé číslo pod 41. Ve všech případech však musí noha spuštěná dolů a postavená patou na pedál, být zlehka ohnutá v koleně. Jeli sedlo postaveno správně v horizontálním směru...
Připravují se čtyřkolečka a přehazovačka
Připravují se čtyřkolečka a přehazovačka
30.5.2019 #technika
Na jaře se čtenáři "Cyklistiky" dočetli o postupu výroby v rokycanské továrně na kola ESKA. Jaká je situace dnes a co tam mají za novinky? Napsali jsme řed. BOCHNÍČKOVI a přišla nám tato odpověď:
Na jaře se čtenáři "Cyklistiky" dočetli o postupu výroby v rokycanské továrně na kola ESKA. Jaká je situace dnes a co tam mají za novinky? Napsali jsme řed. BOCHNÍČKOVI a přišla nám tato odpověď:
Čtenářům "Cyklistiky" je již známo, že ESKA, národní podnik, závod Rokycany, byl pověřen výrobou závodních kol, která ponesou jméno Favorit. Jejich výroba se pilně připravuje, hotoví nástroje a výrobní přípravky, a snaha závodu je dodávat tato kola v nejkratším možném čase. Za spolupráce našich čelných cyklistů-závodníků byly vyřeešeny všechny konstrukční detaily, a po zhotovení výkresů bylo vyrobeno ve vývojové dílně několik kusů prototipů. Tato kola byla dána zkušeným závodníkům k vyzkoušení nejen jízdních vlastností, ale i použitého materiálu. Na prototipech jezdí se v každém terénu za každého počasí a zkušenosti jízdami získané jsou cennou pomůckou konstruktérům pro jejich práci. Dosavadní zkušenosti s koly Favorit jsou dobré. Kola jsou nejen dostatečně pevná, ale i dostatečně tvrdá, při váze, která se liší jen nepatrně od váhy cizozemských výrobků. Kola Favorit byla vystavována na Pražském vzorkovém veletrhu, kde si je mohli zájemci prohlédnouti. Těm, kteří neměli možnost navštívit veletrh, podáváme stručný popis: Rám je postaven s přesných ocelových trubek síly 1 mm, u speciálních kol pak z trubek o síle 0,75 mm. Horní trubka je Ø 26 mm, spodní a sedlová Ø 28 mm. Šavle jsou nahoře oválové 29 X 16 mm, dole kulaté Ø 12 mm. Zadní vidlice jsou kůželové Ø 22 / 12 mm. Vzpěra rovněž kuželová průměr 14 / 10 mm. Přední i zadní vidlice jsou opatřeny vyhazováky síly 4 mm. Spojky jsou tažené s ocelové páskovyny síly 1 1/2 mm hodně vylehčené. Hlavové složení je točené. Střed klínkový s lehčenými klikami a převodníkem, který je výměnný. Sklon přední vidlice a sedlové trubky je 72°, hodní horní trubka vodorovná, střed je uložen o 75 mm níže než je spojnice kol. Vzdálenost osy středu od osy předního kola je 615 mm. Rám je stavěn tak, aby se daly použít buď pneumatiky 28 krát 11 / 4" na drát, nebo galusky.
Čtenářům "Cyklistiky" je již známo, že ESKA, národní podnik, závod Rokycany, byl pověřen výrobou závodních kol, která ponesou jméno Favorit. Jejich výroba se pilně připravuje, hotoví nástroje a výrobní přípravky, a snaha závodu je dodávat tato kola v nejkratším možném čase. Za spolupráce našich čelných cyklistů-závodníků byly vyřeešeny všechny konstrukční detaily, a po zhotovení výkresů bylo vyrobeno ve vývojové dílně několik kusů prototipů. Tato kola byla dána zkušeným závodníkům k vyzkoušení nejen jízdních vlastností, ale i použitého materiálu. Na prototipech jezdí se v každém terénu za každého počasí a zkušenosti jízdami získané jsou cennou pomůckou konstruktérům pro jejich práci. Dosavadní zkušenosti s koly Favorit jsou dobré. Kola jsou nejen dostatečně pevná, ale i dostatečně tvrdá, při váze, která se liší jen nepatrně od váhy cizozemských výrobků. Kola Favorit byla vystavována na Pražském vzorkovém veletrhu, kde si je mohli zájemci prohlédnouti. Těm, kteří neměli možnost navštívit veletrh, podáváme stručný popis: Rám je postaven s přesných ocelových trubek síly 1 mm, u speciálních kol pak z trubek o síle 0,75 mm. Horní trubka je Ø 26 mm, spodní a sedlová Ø 28 mm. Šavle jsou nahoře oválové 29 X 16 mm, dole kulaté Ø 12 mm. Zadní vidlice jsou kůželové Ø 22 / 12 mm. Vzpěra rovněž kuželová průměr 14 / 10 mm. Přední i zadní vidlice jsou opatřeny vyhazováky síly 4 mm. Spojky jsou tažené s ocelové páskovyny síly 1 1/2 mm hodně vylehčené. Hlavové složení je točené. Střed klínkový s lehčenými klikami a převodníkem, který je výměnný. Sklon přední vidlice a sedlové trubky je 72°, hodní horní trubka vodorovná, střed je uložen o 75 mm níže než je spojnice kol. Vzdálenost osy středu od osy předního kola je 615 mm. Rám je stavěn tak, aby se daly použít buď pneumatiky 28 krát 11 / 4" na drát, nebo galusky.
Výroba jízdních kol v ČSSR
Výroba jízdních kol v ČSSR
27.6.2019 #technika
ČSSR patří v objemu exportu jízdních kol mezi první desítku zemí na světě. Současné době se u nás vyrábí ročně téměř půl milionu jízdních kolo všech typů a polovina z nich se vyváží do 80 zemí. Mezi největší odběratele patří Kanada, Holandsko, Rakousko, Švédsko, Švýcarsko a Austrálie. Navíc vyváží čs. veloprůmysl asi 80% vyrobených velosoučástek, které v zahraničí slouží k montáži jízdních kol. Velká množství se například dodávají pro montovny na Kubě a Brazílii.
ČSSR patří v objemu exportu jízdních kol mezi první desítku zemí na světě. Současné době se u nás vyrábí ročně téměř půl milionu jízdních kolo všech typů a polovina z nich se vyváží do 80 zemí. Mezi největší odběratele patří Kanada, Holandsko, Rakousko, Švédsko, Švýcarsko a Austrálie. Navíc vyváží čs. veloprůmysl asi 80% vyrobených velosoučástek, které v zahraničí slouží k montáži jízdních kol. Velká množství se například dodávají pro montovny na Kubě a Brazílii.
Historie výroby jízdních kol v Československu je spojená že západočeský městem Cheb. Archivní listy potvrzují, že se zde vyráběla továrním způsobem nízká jízdní kola už v roce 1875, vysoká jízdní z kola (řemeslný způsobem) dokonce ještě dřív. Cheb tedy patří mezi města s nejstarší výrobou jízdní kolo ne Evropy, ale na celém světě. Dnes reprezentují československý kolařský průmysl 3 podniky: Eska Cheb s pobočným závodem Favorit v Rokycanech, Velamos Petrov nad Desnou a Kovodružstvo Mladá Boleslav. Sortiment výroby jízdních kol je v ČSSR poměrně široký. Vyrábí se kola dětská, cestovní, sportovní i závodní, a to nejen pro silnice, ale i pro sálové sporty. Nejvíce jich vyrábí závod Eska v Chebu – 250 000 kusů za rok. Jeho pobočný závod Favorit v Rokycanech 54 000 speciálních jízdních kol, jako jsou silniční, závodní, dráhová, kráso jezdecká a pro kolovou. Rovněž tato sportovní kola se exportují do několika desítek zemí, zejména do USA a Kanady.
Historie výroby jízdních kol v Československu je spojená že západočeský městem Cheb. Archivní listy potvrzují, že se zde vyráběla továrním způsobem nízká jízdní kola už v roce 1875, vysoká jízdní z kola (řemeslný způsobem) dokonce ještě dřív. Cheb tedy patří mezi města s nejstarší výrobou jízdní kolo ne Evropy, ale na celém světě. Dnes reprezentují československý kolařský průmysl 3 podniky: Eska Cheb s pobočným závodem Favorit v Rokycanech, Velamos Petrov nad Desnou a Kovodružstvo Mladá Boleslav. Sortiment výroby jízdních kol je v ČSSR poměrně široký. Vyrábí se kola dětská, cestovní, sportovní i závodní, a to nejen pro silnice, ale i pro sálové sporty. Nejvíce jich vyrábí závod Eska v Chebu – 250 000 kusů za rok. Jeho pobočný závod Favorit v Rokycanech 54 000 speciálních jízdních kol, jako jsou silniční, závodní, dráhová, kráso jezdecká a pro kolovou. Rovněž tato sportovní kola se exportují do několika desítek zemí, zejména do USA a Kanady.
Výroba a prodej jízdních kol v Československu – ale i ve světě – už delší dobu roste. Lidé hledají náhradu za ztracený pohyb při jízdě automobilem. A tak na začátku šedesátých let přišlo do módy skládací kolo, které se stále častěji stává "příslušenstvím" k automobilům. Pro příští léto počítá čs. veloprůmysl s dalším zvýšení výroby a se zavedením nových typů.
Výroba a prodej jízdních kol v Československu – ale i ve světě – už delší dobu roste. Lidé hledají náhradu za ztracený pohyb při jízdě automobilem. A tak na začátku šedesátých let přišlo do módy skládací kolo, které se stále častěji stává "příslušenstvím" k automobilům. Pro příští léto počítá čs. veloprůmysl s dalším zvýšení výroby a se zavedením nových typů.
Dálkový závod Vídeň – Berlín 1893
Dálkový závod Vídeň – Berlín 1893
25.5.2019 #reportáž
Slavný závod, který přivedl národy Rakousko – Uherska a národ německý ke kolům. Vavříny dálkových jezdců na koních, dálkových chodců a běžců nedaly cyklistům spát. Tak byl připraven závod na trase Vídeň – Berlín, který měřil 582,5 kilometrů. Německý svaz cyklistů, Všeobecná unie a Saský svaz cyklistů se spojily a vypsaly dálkový závod Vídeň – Berlín. Na debakl cyklistů čekali Rakousko – němečtí důstojníci, kteří na stejné trase pořádali závody na koních. Při s posledním závodě uhynulo 30 koní a cyklistický časopis napsal o neuvěřitelném týrání zvířat s tím, že jejich ušlechtilí oceloví oři dokáží, že jsou rychlejší a v dopravě jim patří budoucnost. Závod startoval 29. června 1893 ráno od půl páté až do sedmi hodin od stanice Floridsdorf u Vídně. Na jezdce čekalo více než 250 stoupání a klesáním a to vše na bicyklech bez volnoběhu a měnitelných převodů. Ze 150 hlášených účastníků se objevilo na startu 117, kteří startovali ve skupinách po 10 cyklistech s odstupem 5 minut. Celá Vídeň se o závod velice zajímala a 29. června ráno se ke startu v Floridsdorfu dostavily tisíce diváků. Za německého favorita byl považován především August Lehr z Frankfurtu nad Mohanem, který ale nešťastně havaroval, svůj stroj poničil a závod Mladé Boleslavi musel vzdát. Mezi rakouskými účastníky nebyl výslovný favorit. Výbor závodu se postaral o dohled na celé trase, stravu i bezpečnost účastníků. Na kontrolních stanovištích se musel každý projíždějící cyklista zapsat načež dostal do svého jižního deníku odpovídající zápis. Kromě stravy měli cyklisté všude zajištěnou koupel, masáže a lékařskou pomoc. Dále byli v pohotovosti mechanici pro případnou opravu kol. Velké potíže působil účastníkům špatný stav silnic, které byly v Rakousku často jenom z drceného kamení, ještě více však mohutné bouřky které se strhly v Čechách. Bouře a déšť předčasně zastavily hodně cyklistů. Někteří ztratili cestu v noci a to navzdory všudypřítomnému značení. Přesto hlásil už 30. června dopoledne telegraf obdivuhodný výkon jednotlivých cyklistů, kteří se blížili k Berlínu. Mnoho přátel a kolegů jim pospíchal naproti, aby je se slávou doprovodili do cíle. U strážního domku na Tempelhofském poli stála čestná slavobrána ozdobená německými a rakousko - uherský mi prapory, vlaječkami a girlandami s nápisem Vítejte v Berlíně a Zdar a Sláva. Čekající dav nadšeně přivítal prvního projíždějícího. Byl to Josef Fischer z Mnichova na kole značky Opel Blitz Victoria s váhou 15 kg, statný osmadvacetiletý muž vyučený kovář s charakteristickým knírem a vousem. Do cíle dorazil 30. června po poledni v 1:10 a zvládl tak celou trasu v 30 hodinách, 1 minutě a 22 vteřinách, což znamenalo průměrnou rychlost 19 km/hodinu. O třičtvrtě hodiny později dorazil Georg Sorge z Kolína nad Rýnem, jako třetí následoval Franz Gerper ze Štýrského Hradce. Prvních 30 cyklistů dostalo ceny, přičemž Fischer jako první vítěz obdržel nádherný stříbrný korbel. Velkolepě přivítal vítěze i jeho Mnichovský klub Germania při návratu domů. Závod dokončilo 38 jezdců. Fischerův výkon vyniká zejména při porovnání – pro dálkovou jízdu na koni potřeboval hrabě Starhemberg 71 hodin a 40 minut. Rychlík překoná tuto trasu za 14 hodin a 10 minut, osobní vlak za 18 až 19 hodin
Slavný závod, který přivedl národy Rakousko – Uherska a národ německý ke kolům. Vavříny dálkových jezdců na koních, dálkových chodců a běžců nedaly cyklistům spát. Tak byl připraven závod na trase Vídeň – Berlín, který měřil 582,5 kilometrů. Německý svaz cyklistů, Všeobecná unie a Saský svaz cyklistů se spojily a vypsaly dálkový závod Vídeň – Berlín. Na debakl cyklistů čekali Rakousko – němečtí důstojníci, kteří na stejné trase pořádali závody na koních. Při s posledním závodě uhynulo 30 koní a cyklistický časopis napsal o neuvěřitelném týrání zvířat s tím, že jejich ušlechtilí oceloví oři dokáží, že jsou rychlejší a v dopravě jim patří budoucnost. Závod startoval 29. června 1893 ráno od půl páté až do sedmi hodin od stanice Floridsdorf u Vídně. Na jezdce čekalo více než 250 stoupání a klesáním a to vše na bicyklech bez volnoběhu a měnitelných převodů. Ze 150 hlášených účastníků se objevilo na startu 117, kteří startovali ve skupinách po 10 cyklistech s odstupem 5 minut. Celá Vídeň se o závod velice zajímala a 29. června ráno se ke startu v Floridsdorfu dostavily tisíce diváků. Za německého favorita byl považován především August Lehr z Frankfurtu nad Mohanem, který ale nešťastně havaroval, svůj stroj poničil a závod Mladé Boleslavi musel vzdát. Mezi rakouskými účastníky nebyl výslovný favorit. Výbor závodu se postaral o dohled na celé trase, stravu i bezpečnost účastníků. Na kontrolních stanovištích se musel každý projíždějící cyklista zapsat načež dostal do svého jižního deníku odpovídající zápis. Kromě stravy měli cyklisté všude zajištěnou koupel, masáže a lékařskou pomoc. Dále byli v pohotovosti mechanici pro případnou opravu kol. Velké potíže působil účastníkům špatný stav silnic, které byly v Rakousku často jenom z drceného kamení, ještě více však mohutné bouřky které se strhly v Čechách. Bouře a déšť předčasně zastavily hodně cyklistů. Někteří ztratili cestu v noci a to navzdory všudypřítomnému značení. Přesto hlásil už 30. června dopoledne telegraf obdivuhodný výkon jednotlivých cyklistů, kteří se blížili k Berlínu. Mnoho přátel a kolegů jim pospíchal naproti, aby je se slávou doprovodili do cíle. U strážního domku na Tempelhofském poli stála čestná slavobrána ozdobená německými a rakousko - uherský mi prapory, vlaječkami a girlandami s nápisem Vítejte v Berlíně a Zdar a Sláva. Čekající dav nadšeně přivítal prvního projíždějícího. Byl to Josef Fischer z Mnichova na kole značky Opel Blitz Victoria s váhou 15 kg, statný osmadvacetiletý muž vyučený kovář s charakteristickým knírem a vousem. Do cíle dorazil 30. června po poledni v 1:10 a zvládl tak celou trasu v 30 hodinách, 1 minutě a 22 vteřinách, což znamenalo průměrnou rychlost 19 km/hodinu. O třičtvrtě hodiny později dorazil Georg Sorge z Kolína nad Rýnem, jako třetí následoval Franz Gerper ze Štýrského Hradce. Prvních 30 cyklistů dostalo ceny, přičemž Fischer jako první vítěz obdržel nádherný stříbrný korbel. Velkolepě přivítal vítěze i jeho Mnichovský klub Germania při návratu domů. Závod dokončilo 38 jezdců. Fischerův výkon vyniká zejména při porovnání – pro dálkovou jízdu na koni potřeboval hrabě Starhemberg 71 hodin a 40 minut. Rychlík překoná tuto trasu za 14 hodin a 10 minut, osobní vlak za 18 až 19 hodin
Jaké bude F12
Jaké bude F12
20.5.2019 #technika
Ve vaší anketě "Hledáme detektivy amatéry", která probíhala v uplynulých měsících, bylo mnoho připomínek, týkající se materiálního zabezpečení jak po stránce kvantity, tak také vhodného konstrukčního řešení. Naše cyklistika trpěla uplynulých letech velkým nedostatkem jak materiálu, tak také drobných kol, vhodných k závodění. Jeden takový problém – vhodné závodní kolo – jsme řešili v roce 1963 tím, že bylo započato s výrobou kola F 12. I když se vyskytly nedostatky, jako např. poruchovost rychlouupínacích nábojů (není přímo náš výrobek – kooperujeme od Velamos Skuteč), přece jenom je to pro naší cyklistiku přínos. Dnes mohou všichni dorostenci...
Ve vaší anketě "Hledáme detektivy amatéry", která probíhala v uplynulých měsících, bylo mnoho připomínek, týkající se materiálního zabezpečení jak po stránce kvantity, tak také vhodného konstrukčního řešení. Naše cyklistika trpěla uplynulých letech velkým nedostatkem jak materiálu, tak také drobných kol, vhodných k závodění. Jeden takový problém – vhodné závodní kolo – jsme řešili v roce 1963 tím, že bylo započato s výrobou kola F 12. I když se vyskytly nedostatky, jako např. poruchovost rychlouupínacích nábojů (není přímo náš výrobek – kooperujeme od Velamos Skuteč), přece jenom je to pro naší cyklistiku přínos. Dnes mohou všichni dorostenci...
Letošní sezona na naší dráhové cyklistiky
Letošní sezona na naší dráhové cyklistiky
20.5.2019 #reportáž
sice ještě neskončila, ale největší událostí roku i významnější zahraniční starty již máme za sebou. Požádali jsme proto jednoho z odborníků i nejzkušenějších dráhařů, mistra sportu a trenéra Slávie Praha VŠ. Jaroslava Cihláře, o zhodnocení sezóny a názor na některé další problémy. Jeho odpovědi na naše tři otázky rozebírají současný stav čs. dráhové cyklistiky, jsou jistě zajímavé a pro radu dobrovolných pracovníků a trenérů cyklistiky i podnětné:
sice ještě neskončila, ale největší událostí roku i významnější zahraniční starty již máme za sebou. Požádali jsme proto jednoho z odborníků i nejzkušenějších dráhařů, mistra sportu a trenéra Slávie Praha VŠ. Jaroslava Cihláře, o zhodnocení sezóny a názor na některé další problémy. Jeho odpovědi na naše tři otázky rozebírají současný stav čs. dráhové cyklistiky, jsou jistě zajímavé a pro radu dobrovolných pracovníků a trenérů cyklistiky i podnětné:
1. V čem vidíte úspěch či neúspěch letošní sezóny čs. dráhové cyklistiky? Letos stejně jako loni dokázala naše dráhová cyklistika dobrou úroveň i z hlediska světového. Ovšem stejně jako loni nebyla tato úroveň žel prokázána na jediném mezinárodním uznávaném foru – na Mistrovství světa. A do třetice - stejně jako loni měli i letos tuto úroveň dokazovat stíhači. Mám však zato...
1. V čem vidíte úspěch či neúspěch letošní sezóny čs. dráhové cyklistiky? Letos stejně jako loni dokázala naše dráhová cyklistika dobrou úroveň i z hlediska světového. Ovšem stejně jako loni nebyla tato úroveň žel prokázána na jediném mezinárodním uznávaném foru – na Mistrovství světa. A do třetice - stejně jako loni měli i letos tuto úroveň dokazovat stíhači. Mám však zato...
Lékaři o závodu Praha - Varšava
Lékaři o závodu Praha - Varšava
18.4.2019 #zdraví
Účastnili jsme se již loňského závodu, a to jeho větve z Prahy do Varšavy. Své zkušenosti jsme za čerstvé paměti shrnuli v článku, který byl otištěn v čas. "Cyklista 1948 č. 9, str. 132".
Účastnili jsme se již loňského závodu, a to jeho větve z Prahy do Varšavy. Své zkušenosti jsme za čerstvé paměti shrnuli v článku, který byl otištěn v čas. "Cyklista 1948 č. 9, str. 132".
Příprava letošního závodu po stránce zdravotnické nerespektovala některé naše připomínky, takže jsme se opět setkali s některými loňskými nedostatky. Lékař nebyl vůbec přizván do přípravného výboru, pouze jsme byli písemně přizváni, k revisi jídelního lístku pro závodníky. Nicméně jsme své požadavky a návrhy na zařízení lékařské služby podali přípravnému výboru písemně.
Příprava letošního závodu po stránce zdravotnické nerespektovala některé naše připomínky, takže jsme se opět setkali s některými loňskými nedostatky. Lékař nebyl vůbec přizván do přípravného výboru, pouze jsme byli písemně přizváni, k revisi jídelního lístku pro závodníky. Nicméně jsme své požadavky a návrhy na zařízení lékařské služby podali přípravnému výboru písemně.
1. Přípravný tréning našich závodníků
1. Přípravný tréning našich závodníků
Před odjezdem do tréningového tábora v Lázních Sedmihorkách u Turnova přišlo všech 28 vybraných závodníků 2. dubna t.r. do ústavu tělovýchovy v Praze, kde byli podrobeni důkladnému vyšetření. Po obvyklé prohlídce vniřních ústrojí a roentgenu byli všichni závodníci vyšetřeni elektrokariografem. u některých pořízeny rtg. snímky srdce, u některých stanoveny krevní hodnoty a konečně všichni vyšetřeni MUDr. V. Seligerem ve fisiologickém oddělení ústavu (vliv vegetativního nervstva na srdeční frekvenci). Ve směs stav všech závodníků byl uznám za způsobilý k tak namáhanému treningu.
Před odjezdem do tréningového tábora v Lázních Sedmihorkách u Turnova přišlo všech 28 vybraných závodníků 2. dubna t.r. do ústavu tělovýchovy v Praze, kde byli podrobeni důkladnému vyšetření. Po obvyklé prohlídce vniřních ústrojí a roentgenu byli všichni závodníci vyšetřeni elektrokariografem. u některých pořízeny rtg. snímky srdce, u některých stanoveny krevní hodnoty a konečně všichni vyšetřeni MUDr. V. Seligerem ve fisiologickém oddělení ústavu (vliv vegetativního nervstva na srdeční frekvenci). Ve směs stav všech závodníků byl uznám za způsobilý k tak namáhanému treningu.
Při jejich pobytu provedli jsme ....
Při jejich pobytu provedli jsme ....
Přepsáno z časopisu "Cyklista 1949"
Přepsáno z časopisu "Cyklista 1949"
Favority pro silniční závody a Závod míru
Favority pro silniční závody a Závod míru
25.3.2019 #technika #technika
Rokycanský podnik vděčí velkou měrou za svůj výrobní program Závodu míru. Jeho iniciátory se nestaly ani noviny Rudé právo ani noviny Glos ludu, jak se létá tvrdilo. Na podzim 1947 se při příležitosti závodu na dráze v Polsku zmínil na závěrečném večírku Miroslav Jung (záhy komunisty proskribovaný), že by bylo hezké uskutečnit závod mezi Varšavou a Prahou. Polští funkcionáři se toho chytily a obrátili se na náš cyklistický svaz. Ten odpověděl, že na takový podnik není připraven. Pak ale přišel komunistický převrat, situace se změnila a nápad dostal ideologický náboj. Až teď to "napadlo" redakce komunistických novin obou stránkách, dozajista příkazem shora. V květnu 1948 se jel první ročník. Roku 1952 přistoupil k pořadatelům orgán východoněmecký komunistů Neues Deutschland. Škoda je do logického nánosu. Závod míru se stal největším amaterským etapovým podnikem na světě vysoké sportovní i pořadatelské úrovně. V průběhu let v něm startovala řada později slavných profesionálů. Pro domácí milovníky cyklistiky měl závod jedinečný význam – díky němu se začla vyrábět silniční kola favorit, o nichž mnozí (často marně) toužili.
Rokycanský podnik vděčí velkou měrou za svůj výrobní program Závodu míru. Jeho iniciátory se nestaly ani noviny Rudé právo ani noviny Glos ludu, jak se létá tvrdilo. Na podzim 1947 se při příležitosti závodu na dráze v Polsku zmínil na závěrečném večírku Miroslav Jung (záhy komunisty proskribovaný), že by bylo hezké uskutečnit závod mezi Varšavou a Prahou. Polští funkcionáři se toho chytily a obrátili se na náš cyklistický svaz. Ten odpověděl, že na takový podnik není připraven. Pak ale přišel komunistický převrat, situace se změnila a nápad dostal ideologický náboj. Až teď to "napadlo" redakce komunistických novin obou stránkách, dozajista příkazem shora. V květnu 1948 se jel první ročník. Roku 1952 přistoupil k pořadatelům orgán východoněmecký komunistů Neues Deutschland. Škoda je do logického nánosu. Závod míru se stal největším amaterským etapovým podnikem na světě vysoké sportovní i pořadatelské úrovně. V průběhu let v něm startovala řada později slavných profesionálů. Pro domácí milovníky cyklistiky měl závod jedinečný význam – díky němu se začla vyrábět silniční kola favorit, o nichž mnozí (často marně) toužili.
1. máje 1948
1. máje 1948
16.3.2019 #plakáty
odstartoval 1. ročník cyklistického Závod míru dvěma samostatnými soutěžemi. Z Prahy do Varšavy jelo 53 jezdců, ze 7 zemí. Jelo se v 8 etapách celkem 1180 km. Pořadí: 1. Zorič Jugoslávie, 2. Krejčů ČSR, 3. Kapiak Polsko. Z Varšavy do Prahy jelo 65 jezdců, 10 zemí, 5 etap, 872 km. Pořadí: 1. Prosenik Jugoslávie, 2. Siemiňski Polsko, 3. Wójcik Pol., 4. Cibula ČSR, 5. Veselý ČSR. Tím se začaly psát první kapitoly jedné z legend naší cyklistiky. Absolutním vítězem závodu Varšava - Praha 1948 se stal Jugolsávec Prosinek. Každý ročník ZM provázela originální propagace a tak je možné sledovat nejen módu kol, dresů, součástek, ale i módu grafického designu. Autorem plakátů byl např. akademický malíř Vilém Cihelka. Bezpochyby zajímavé.
odstartoval 1. ročník cyklistického Závod míru dvěma samostatnými soutěžemi. Z Prahy do Varšavy jelo 53 jezdců, ze 7 zemí. Jelo se v 8 etapách celkem 1180 km. Pořadí: 1. Zorič Jugoslávie, 2. Krejčů ČSR, 3. Kapiak Polsko. Z Varšavy do Prahy jelo 65 jezdců, 10 zemí, 5 etap, 872 km. Pořadí: 1. Prosenik Jugoslávie, 2. Siemiňski Polsko, 3. Wójcik Pol., 4. Cibula ČSR, 5. Veselý ČSR. Tím se začaly psát první kapitoly jedné z legend naší cyklistiky. Absolutním vítězem závodu Varšava - Praha 1948 se stal Jugolsávec Prosinek. Každý ročník ZM provázela originální propagace a tak je možné sledovat nejen módu kol, dresů, součástek, ale i módu grafického designu. Autorem plakátů byl např. akademický malíř Vilém Cihelka. Bezpochyby zajímavé.
Velká Británie, rok 1982 a mistrovství světa v dráhové cyklistice.
Velká Británie, rok 1982 a mistrovství světa v dráhové cyklistice.
17.2.2019 #video
Na dráze obhájci mistrů světa Pavel Martínek a Ivan Kučírek, jejich soupeři jsou Terry Tinsley a Paul Sydenham. Ani není nutné koukat na dresy. Díky počátečnímu snad až anglickému vtipu, kterými si naši okamžitě získali obecenstvo hned víte, který tandem jsou ti soutěživí a práskaní Češi :-). Ten malý podivný národ, který se dokáže prosadit po celém světě právě touto vlastností.
Na dráze obhájci mistrů světa Pavel Martínek a Ivan Kučírek, jejich soupeři jsou Terry Tinsley a Paul Sydenham. Ani není nutné koukat na dresy. Díky počátečnímu snad až anglickému vtipu, kterými si naši okamžitě získali obecenstvo hned víte, který tandem jsou ti soutěživí a práskaní Češi :-). Ten malý podivný národ, který se dokáže prosadit po celém světě právě touto vlastností.
Další zajímavostí je image
Další zajímavostí je image
15.2.2019 #technika
Image je něco neměřitelného, neuchopitelného. První výraz ve slovníku nám říká obraz, ale v tomto případě vidím vhodnější druhý a třetí, tj. dojem, nebo reputace. Je to mimo jiné ochota lidí utratit X násobek za něco, co není třeba o moc lepší. Má ale za sebou příběh, story, legendu. Se slovem příběh se na těchto stránkách setkáváme poměrně často. Ve skutečnosti je to odměna za trápení, nápad, vývoj, práci, preciznost, i prvenství, které ti druzí nemají. Ne každému se toto povede, ale pokud se tak stane, je legendou navždy. A to i v případě, že krachne. Jsou paradoxní případy, že po bankrotu a nějakém čase vylétla díla do takových cenový výšek, že kdyby by se tak stalo před krachem, společnost by nikdy nezanikla.
Image je něco neměřitelného, neuchopitelného. První výraz ve slovníku nám říká obraz, ale v tomto případě vidím vhodnější druhý a třetí, tj. dojem, nebo reputace. Je to mimo jiné ochota lidí utratit X násobek za něco, co není třeba o moc lepší. Má ale za sebou příběh, story, legendu. Se slovem příběh se na těchto stránkách setkáváme poměrně často. Ve skutečnosti je to odměna za trápení, nápad, vývoj, práci, preciznost, i prvenství, které ti druzí nemají. Ne každému se toto povede, ale pokud se tak stane, je legendou navždy. A to i v případě, že krachne. Jsou paradoxní případy, že po bankrotu a nějakém čase vylétla díla do takových cenový výšek, že kdyby by se tak stalo před krachem, společnost by nikdy nezanikla.
V historickém katalogu je vidět, o kolik jsou dražší výrobky Campagnolo a naopak, jakou chybu udělala velmi inovativní společnost Suntour, když podsekla své vynikající výrobky a soutěžila jen s nízkou cenou. Ačkoli byly výrobky opravdu výborné, cena byla poloviční a to zařadilo součástky mezi průměrné.
V historickém katalogu je vidět, o kolik jsou dražší výrobky Campagnolo a naopak, jakou chybu udělala velmi inovativní společnost Suntour, když podsekla své vynikající výrobky a soutěžila jen s nízkou cenou. Ačkoli byly výrobky opravdu výborné, cena byla poloviční a to zařadilo součástky mezi průměrné.
Columbus představuje první super zeslabované trubky
Columbus představuje první super zeslabované trubky
12.2.2019 #technika
SLX – výjimečné zvýšení tuhosti při minimálním zvýšení hmotnosti. Rozšířením “superbutted” konceptu (dodatečná výztuž pomocí pěti žeber, které již byly testovány Columbusem, s vynikajícími výsledky na sloupku řízení) na čtyři trubky, které podstupují největší namáhání, jsme docílili nemožného – zvýšením tloušťky trubek v zesílených zónách z 0,9 mm na 1,25 mm bez významného zvýšení hmotnosti. Výhoda ? Větší pevnost pouzdra středového složení, společně s větší tuhostí absorbující sílu šlapání a dále vytvoření vyztužené oblasti ideální pro navařování nejnovějších typů upevňovacích prvků přesmykače. Jinými slovy, zvýšení tuhosti rámu znamená snížení energetické náročnosti cyklisty a přeměnu veškeré svalové síly na pohyb vpřed. SLX sada rámových trubek je vyráběna v omezeném množství pro profesionální cyklistiku. Nová SLX super zeslabovaná (super zpevněná) sada trubek obsahuje skupinu žeber 0,35 mm silných (v nezbytné délce), které se nacházení uvnitř spodní rámové, sedlové a spodních trubek zadní stavby v oblasti přilehlé ke středovému složení. SLX sedlová trubka má vyztuženou oblast v místě návarky pro přesmykač.
SLX – výjimečné zvýšení tuhosti při minimálním zvýšení hmotnosti. Rozšířením “superbutted” konceptu (dodatečná výztuž pomocí pěti žeber, které již byly testovány Columbusem, s vynikajícími výsledky na sloupku řízení) na čtyři trubky, které podstupují největší namáhání, jsme docílili nemožného – zvýšením tloušťky trubek v zesílených zónách z 0,9 mm na 1,25 mm bez významného zvýšení hmotnosti. Výhoda ? Větší pevnost pouzdra středového složení, společně s větší tuhostí absorbující sílu šlapání a dále vytvoření vyztužené oblasti ideální pro navařování nejnovějších typů upevňovacích prvků přesmykače. Jinými slovy, zvýšení tuhosti rámu znamená snížení energetické náročnosti cyklisty a přeměnu veškeré svalové síly na pohyb vpřed. SLX sada rámových trubek je vyráběna v omezeném množství pro profesionální cyklistiku. Nová SLX super zeslabovaná (super zpevněná) sada trubek obsahuje skupinu žeber 0,35 mm silných (v nezbytné délce), které se nacházení uvnitř spodní rámové, sedlové a spodních trubek zadní stavby v oblasti přilehlé ke středovému složení. SLX sedlová trubka má vyztuženou oblast v místě návarky pro přesmykač.
Časové období letáku 80. léta, překlad Milan Moravec
Časové období letáku 80. léta, překlad Milan Moravec
Kolo značky favorit, jednou vzít a zahodit.
Kolo značky favorit, jednou vzít a zahodit.
10.2.2019 #reportáž
Tak takovou říkankou se bavily děti v dobách rozvinutého socialismu. Rozhodně ale neodrážela to, co si lidé o kole vyráběném v západočeských Rokycanech mysleli. Naopak. Vlastnit Favorita býval sen mnoha kluků a na kolo s berany se stály v tehdejších prodejnách dlouhé fronty. Ostatně na Favoritu jezdily všechny naše tehdejší cyklistické hvězdy. Výroba kol v Rokycanech se datuje od roku 1922 a spojená je s chebskými Němci Swetlikem a Kastrupem a Františkem Heringem. Pozdější dlouholetý ředitel rokycanského Favoritu František Pelikán, který v podniku montoval kola už v roce 1935, vzpomíná, jak se kdysi začínalo. František Pelikán: Tehdy to byly ale cestovní kola. Firma se jmenovala Tripol – Hering. A bylo to spojení s Němcema - Kastrup a Swetlik z Chebu. To byli majitelé Esky v Chebu. Chtěli obsadit česky mluvící země v tehdejší Československé republice. Jenomže se ta jejich společnost v roce 34 rozpadla, tak oni postavili ty Němci v Rokycanech novou výrobnu a o tu firmu se rozdělili tak, že Hering si udělal novou značku Tudor a používal to TH. A tu původní značku Tripol si nechali Němci a od tý doby v Rokycanech byly dvě továrny na kola.
Tak takovou říkankou se bavily děti v dobách rozvinutého socialismu. Rozhodně ale neodrážela to, co si lidé o kole vyráběném v západočeských Rokycanech mysleli. Naopak. Vlastnit Favorita býval sen mnoha kluků a na kolo s berany se stály v tehdejších prodejnách dlouhé fronty. Ostatně na Favoritu jezdily všechny naše tehdejší cyklistické hvězdy. Výroba kol v Rokycanech se datuje od roku 1922 a spojená je s chebskými Němci Swetlikem a Kastrupem a Františkem Heringem. Pozdější dlouholetý ředitel rokycanského Favoritu František Pelikán, který v podniku montoval kola už v roce 1935, vzpomíná, jak se kdysi začínalo. František Pelikán: Tehdy to byly ale cestovní kola. Firma se jmenovala Tripol – Hering. A bylo to spojení s Němcema - Kastrup a Swetlik z Chebu. To byli majitelé Esky v Chebu. Chtěli obsadit česky mluvící země v tehdejší Československé republice. Jenomže se ta jejich společnost v roce 34 rozpadla, tak oni postavili ty Němci v Rokycanech novou výrobnu a o tu firmu se rozdělili tak, že Hering si udělal novou značku Tudor a používal to TH. A tu původní značku Tripol si nechali Němci a od tý doby v Rokycanech byly dvě továrny na kola.
Obr. 1 Prodejna kol, obr. 2 František Pelikán, obr. 3 miliontý favorit
Obr. 1 Prodejna kol, obr. 2 František Pelikán, obr. 3 miliontý favorit
Život na kole - Pavel Vršecký
Život na kole - Pavel Vršecký
10.2.2019 #reportáž
Pavel Vršecký, legenda československé cyklistiky. Na kole projel celý svů život. Karieru začal v cyklistickém oddíle Tesla Žiškov. Dost brzy se ze závodníka stal trenérem. Trenérská práce ho brzy chytla a zůstal u ní na trvalo. Z malých oddílů se vypracoval do cyklistického ráje té doby, do Dukly Praha.
Pavel Vršecký, legenda československé cyklistiky. Na kole projel celý svů život. Karieru začal v cyklistickém oddíle Tesla Žiškov. Dost brzy se ze závodníka stal trenérem. Trenérská práce ho brzy chytla a zůstal u ní na trvalo. Z malých oddílů se vypracoval do cyklistického ráje té doby, do Dukly Praha.
Československo získalo svou jedinou olympijskou medaili
Československo získalo svou jedinou olympijskou medaili
8.2.2019 #reportáž #rozhovor
v silniční cyklistice. V Moskvě si pro bronz v časovce dojelo družstvo ve složení Klasa, Kostadinov, Škoda a Konečný. Více v pěkném pětiminutovém příspěvku Petra Svěceného s Michalem Klasou.
v silniční cyklistice. V Moskvě si pro bronz v časovce dojelo družstvo ve složení Klasa, Kostadinov, Škoda a Konečný. Více v pěkném pětiminutovém příspěvku Petra Svěceného s Michalem Klasou.
Franta Babický v rozhovoru pro časopis Motorjournal
Franta Babický v rozhovoru pro časopis Motorjournal
30.1.2019 #reportáž
Legenda F1. Na počátku 50. let, tedy v době, kdy jsem ještě ve Favoritu nepracoval, bylo každé závodní kolo originál. Stavěli je z toho, co bylo zrovna po ruce, osazovali tím, co právě přišlo, snad žádná dvě kola nebyla stejná. Trubky Vitus, spojky české, jednou přehazovačka Huret, jednou Versol, jindy Union. Na kvalitu se dbalo, ale nedalo se hovořit o tom, že by se vyrobila byť třeba malá jednotná série. Kola ani nebyla nijak značená, byl to prostě závodní Favorit. Pracovní podmínky v dřevěném baráku, kam jsem v padesátém sedmém nastoupil a kde jsem v jednom koutě pracoval pod mistrem Františkem Haškem, se zlepšily výstavbou nového závodu. Tam už se počítalo se speciální dílnou, kam postupně přecházeli noví mechanici, až nás tam bylo deset. Dostali jsme nové stroje, přípravky, i ponky. Tady jsme stavěli sportovní kola. Ta byla rozdělena do tří kvalitativních kategorií: F1, F1 Speciál a F1 Super Speciál - to byla kola silniční. Kola pro dráhu se značila F2, kromě nich jsme vyráběli i kola kola pro kolovou, pro krasojízdu, tandemy, i kola pro závody za motorovými vodiči. Materiál na rámy pocházel z různých zdrojů. Dovážely se trubky Vitus, Columbus a Reynolds 531. Lišily se složením materiálu, sílou stěny, případně i průběžným zeslabením a opětným zesílením. To vyžaduje ....
Legenda F1. Na počátku 50. let, tedy v době, kdy jsem ještě ve Favoritu nepracoval, bylo každé závodní kolo originál. Stavěli je z toho, co bylo zrovna po ruce, osazovali tím, co právě přišlo, snad žádná dvě kola nebyla stejná. Trubky Vitus, spojky české, jednou přehazovačka Huret, jednou Versol, jindy Union. Na kvalitu se dbalo, ale nedalo se hovořit o tom, že by se vyrobila byť třeba malá jednotná série. Kola ani nebyla nijak značená, byl to prostě závodní Favorit. Pracovní podmínky v dřevěném baráku, kam jsem v padesátém sedmém nastoupil a kde jsem v jednom koutě pracoval pod mistrem Františkem Haškem, se zlepšily výstavbou nového závodu. Tam už se počítalo se speciální dílnou, kam postupně přecházeli noví mechanici, až nás tam bylo deset. Dostali jsme nové stroje, přípravky, i ponky. Tady jsme stavěli sportovní kola. Ta byla rozdělena do tří kvalitativních kategorií: F1, F1 Speciál a F1 Super Speciál - to byla kola silniční. Kola pro dráhu se značila F2, kromě nich jsme vyráběli i kola kola pro kolovou, pro krasojízdu, tandemy, i kola pro závody za motorovými vodiči. Materiál na rámy pocházel z různých zdrojů. Dovážely se trubky Vitus, Columbus a Reynolds 531. Lišily se složením materiálu, sílou stěny, případně i průběžným zeslabením a opětným zesílením. To vyžaduje ....
Skrytá a nejen květnová tajemství Závodu míru až po padesáti letech
Skrytá a nejen květnová tajemství Závodu míru až po padesáti letech
30.1.2019 #reportáž
Motto:
Motto:
„Byla to chyba, že jsme museli jezdit Závod míru po prvním máji, když bylo tak nejisté počasí. Nikomu se to nelíbilo, hlavně zápaďákům... Poručily to ale tenkrát strana a vláda! ”, poznamenal jednou u piva Rudla – Čudla, a tak začal vznikat „po etapách“ nakonec i tento rozhovor...
„Byla to chyba, že jsme museli jezdit Závod míru po prvním máji, když bylo tak nejisté počasí. Nikomu se to nelíbilo, hlavně zápaďákům... Poručily to ale tenkrát strana a vláda! ”, poznamenal jednou u piva Rudla – Čudla, a tak začal vznikat „po etapách“ nakonec i tento rozhovor...
„Rudlo, už je to tak dávno, že tu musíme pro mlaďochy předsadit informační rámečky. Ten kdo ale ví, tak je může vynechat! Byla to prý totalitní monstrance...“
„Rudlo, už je to tak dávno, že tu musíme pro mlaďochy předsadit informační rámečky. Ten kdo ale ví, tak je může vynechat! Byla to prý totalitní monstrance...“
Bodejť, vždyť silniční cyklistický Závod míru byl založený hlavními komunistickými tiskovými deníky tří středoevropských zemí – zhruba dnes před šedesáti léty.
Bodejť, vždyť silniční cyklistický Závod míru byl založený hlavními komunistickými tiskovými deníky tří středoevropských zemí – zhruba dnes před šedesáti léty.
V letech 1948-1986 to byl největší etapový závod cyklistů amatérů na světě. Trasa závodu měřila 2200 km, na území každého státu se jely 4 etapy. Prologem závodu byla časovka. Původní klasická trasa vedla z Prahy do Berlína a do Varšavy.
V letech 1948-1986 to byl největší etapový závod cyklistů amatérů na světě. Trasa závodu měřila 2200 km, na území každého státu se jely 4 etapy. Prologem závodu byla časovka. Původní klasická trasa vedla z Prahy do Berlína a do Varšavy.
Z Prahy odstartovalo
Z Prahy odstartovalo
29.1.2019 #reportáž
k první etapě Závodu míru čtyřiaosmdesát nejlepších cyklistů amatérům z celé Evropy. Mnohé závodníky překvapilo rychlé tempo, které hned od začátku nasadili Angličane, Poláci a reprezentanti Sovětského svazu. Mezi těmi, kteří zůstali zpět byly bohužel i naši reprezentanti. Nachtigal, Novák a Křivka nestačili svými silami a naše největší naděje Veslý a Kubr byli postiženi nehodami.
k první etapě Závodu míru čtyřiaosmdesát nejlepších cyklistů amatérům z celé Evropy. Mnohé závodníky překvapilo rychlé tempo, které hned od začátku nasadili Angličane, Poláci a reprezentanti Sovětského svazu. Mezi těmi, kteří zůstali zpět byly bohužel i naši reprezentanti. Nachtigal, Novák a Křivka nestačili svými silami a naše největší naděje Veslý a Kubr byli postiženi nehodami.
Krachem firmy Favorit, absencí muzea
Krachem firmy Favorit, absencí muzea
23.1.2019 #reportáž
asi ztrátou dokladů, dokumentů a v poslední době nebývalým zájmem stalo se to, že se kolem této značky tvoří pohádky a skazky. Cílem mé práce je udělat v rámci možností základní pořádek o značce, která patří mezi legendy československého sportu a oddělit zrno od plev. Jak nevypadá rám efjednička už víme, jak vypadá taky, ale jak je to s komponenty, kde je pravda? Ptáte se, jaký komponent patří na toto kolo a jaký ne. Odpověď je potřeba rozdělit do dvou rovin. Jednou jsou sériová kola, druhou závodní.
asi ztrátou dokladů, dokumentů a v poslední době nebývalým zájmem stalo se to, že se kolem této značky tvoří pohádky a skazky. Cílem mé práce je udělat v rámci možností základní pořádek o značce, která patří mezi legendy československého sportu a oddělit zrno od plev. Jak nevypadá rám efjednička už víme, jak vypadá taky, ale jak je to s komponenty, kde je pravda? Ptáte se, jaký komponent patří na toto kolo a jaký ne. Odpověď je potřeba rozdělit do dvou rovin. Jednou jsou sériová kola, druhou závodní.
Upínat se 100% k nějakému přesnému pořádku moc nelze. Zeptáme-li se hokejisty, s jakými hokejkami se hrálo vr. 1975? No, vyráběly se sulovky, artisky a lionky, tak asi jednou z těchto. Kdo měl příbuzného někde “venku”, mohl hrát s kohovkou, nebo titankou. V dobách centrálního plánování byla o součástky nouze a tak se mohly nahrazovat těmi, které zrovna byly. Je klidně možné, že na jednom kole, ve stejném roce může být součástka starší, i novější. Je však těžko představitelné, že by se kolo sestavovalo velmi starými součástkami, nebo takovými, které ještě nebyly vyrobené. Když se ocitne na sériovém rámu z roku 1970 komponent, který se přestal vyrábět v roce 1960, nebo opačně, na rámu vyrobeném v roce 1960 najdeme součástku z roku 1970, je to pochopitelně špatně. Při rekonstrukci neúplného veterána by měla platit základní pravidla popsaná výše a neplácat páté přes deváté. Za á, vystavujeme se posměchu těch, co jsou o krůček dál a za bé také, že kolo znehodnotíme.
Upínat se 100% k nějakému přesnému pořádku moc nelze. Zeptáme-li se hokejisty, s jakými hokejkami se hrálo vr. 1975? No, vyráběly se sulovky, artisky a lionky, tak asi jednou z těchto. Kdo měl příbuzného někde “venku”, mohl hrát s kohovkou, nebo titankou. V dobách centrálního plánování byla o součástky nouze a tak se mohly nahrazovat těmi, které zrovna byly. Je klidně možné, že na jednom kole, ve stejném roce může být součástka starší, i novější. Je však těžko představitelné, že by se kolo sestavovalo velmi starými součástkami, nebo takovými, které ještě nebyly vyrobené. Když se ocitne na sériovém rámu z roku 1970 komponent, který se přestal vyrábět v roce 1960, nebo opačně, na rámu vyrobeném v roce 1960 najdeme součástku z roku 1970, je to pochopitelně špatně. Při rekonstrukci neúplného veterána by měla platit základní pravidla popsaná výše a neplácat páté přes deváté. Za á, vystavujeme se posměchu těch, co jsou o krůček dál a za bé také, že kolo znehodnotíme.
Druhá rovina jsou komponenty závodní a zde platí trochu jiná pravidla. Je pravdou, že rekonstruujeme-li závoďáka, také bychom neměli dávat na rám komponenty, které se v tu dobu nevyráběly ještě, nebo už, ale existuje X případů, kdy měl závodník oblíbený komponent; představec, pedály, řidítka, sedlo atd a to si klidně mohl přenést na nové kolo. Příklad, Lance Armstrong si nechal vyrobit několik sedel, která mu vyhovovala, aby si jeho zadek nemusel stále zvykat na jiný a jiný model.
Druhá rovina jsou komponenty závodní a zde platí trochu jiná pravidla. Je pravdou, že rekonstruujeme-li závoďáka, také bychom neměli dávat na rám komponenty, které se v tu dobu nevyráběly ještě, nebo už, ale existuje X případů, kdy měl závodník oblíbený komponent; představec, pedály, řidítka, sedlo atd a to si klidně mohl přenést na nové kolo. Příklad, Lance Armstrong si nechal vyrobit několik sedel, která mu vyhovovala, aby si jeho zadek nemusel stále zvykat na jiný a jiný model.
Ať tak, či tak zapamatujeme si, že nejvyšší hodnotu má kolo v originálním stavu a se správnými součástkami, kde správnost dokládá katalog, nebo dobová fotka. Dobu kdy se jednotlivé součástky vyráběly zjistíte zde.
Ať tak, či tak zapamatujeme si, že nejvyšší hodnotu má kolo v originálním stavu a se správnými součástkami, kde správnost dokládá katalog, nebo dobová fotka. Dobu kdy se jednotlivé součástky vyráběly zjistíte zde.
Abeceda kolem rámů
Abeceda kolem rámů
21.1.2019 #technika #základ
Rám je nejdůležitějším faktorem pro celkovou kvalitu a bezpečnost jízdního kola. Velmi důležitý je trojúhelník řidítka, sedlo a kliky. Konstrukce by měla mít dostatečnou tuhost a pevnost, aby součástky pracovaly bezpečně, i při plném zatížení. Na rám by měly jít uchytit všechny důležité komponenty. Špatný rám můžete osadit super kvalitními komponenty, nikdy však nedosáhnete rychlého, zábavného a pohodlného kola. Podstatné je též pokud je rám lehký a pochopitelně i pěkný.
Rám je nejdůležitějším faktorem pro celkovou kvalitu a bezpečnost jízdního kola. Velmi důležitý je trojúhelník řidítka, sedlo a kliky. Konstrukce by měla mít dostatečnou tuhost a pevnost, aby součástky pracovaly bezpečně, i při plném zatížení. Na rám by měly jít uchytit všechny důležité komponenty. Špatný rám můžete osadit super kvalitními komponenty, nikdy však nedosáhnete rychlého, zábavného a pohodlného kola. Podstatné je též pokud je rám lehký a pochopitelně i pěkný.
Materiály, ze kterých se staví cyklistické rámy: Karbon, v současné době nejlepší, ovšem není karbon, jako karbon. ➕ Nejlehčí, pohodlný a pružný. Velmi trvanlivý, lepením opravitelný, libovolně tvarovatelný. Nejdelší únavová křivka. ➖ Velmi křehký, dražší. 🔎 Karbon je pětkrát lehčí a šestkrát pevnější než ocel
Materiály, ze kterých se staví cyklistické rámy: Karbon, v současné době nejlepší, ovšem není karbon, jako karbon. ➕ Nejlehčí, pohodlný a pružný. Velmi trvanlivý, lepením opravitelný, libovolně tvarovatelný. Nejdelší únavová křivka. ➖ Velmi křehký, dražší. 🔎 Karbon je pětkrát lehčí a šestkrát pevnější než ocel
Alu slitina, její sláva saha na přelom milénia. ➕ Pevný, lehký, opravitelný, dobře tvarovatelný, levnější. ➖ Velmi nepružný, méně pohodlný, křehký, nejkratší únavová křivka, odborně řečeno rychle podléhá mechanickému stresu. 🔎 Al je 3x lehčí, než ocel, 1dcm3 Al váží 2,7kg, titan 4,5kg a ocel 7,9kg. Pokud se ale chceme pevností Al slitiny vyrovnat např. oceli, je nutné materiál ztrojnásobit.
Alu slitina, její sláva saha na přelom milénia. ➕ Pevný, lehký, opravitelný, dobře tvarovatelný, levnější. ➖ Velmi nepružný, méně pohodlný, křehký, nejkratší únavová křivka, odborně řečeno rychle podléhá mechanickému stresu. 🔎 Al je 3x lehčí, než ocel, 1dcm3 Al váží 2,7kg, titan 4,5kg a ocel 7,9kg. Pokud se ale chceme pevností Al slitiny vyrovnat např. oceli, je nutné materiál ztrojnásobit.
Titan, na světě není mnoho výrobců, jeden byl i u nás, značka se jmenovala Morati, patřila pod zbrojovku Mora Aerospace. ➕ Velmi odolný, houževnatý, pružný, lehký, dlouhá únavová křivka. ➖ Těžko vyrobitelný, těžko tvarovatelný, těžko opravitelný, velmi drahý. 🔎 Vyrobí-li se rám křivý, nedá se dorovnat. Charakter materiálu to nedovolí.
Titan, na světě není mnoho výrobců, jeden byl i u nás, značka se jmenovala Morati, patřila pod zbrojovku Mora Aerospace. ➕ Velmi odolný, houževnatý, pružný, lehký, dlouhá únavová křivka. ➖ Těžko vyrobitelný, těžko tvarovatelný, těžko opravitelný, velmi drahý. 🔎 Vyrobí-li se rám křivý, nedá se dorovnat. Charakter materiálu to nedovolí.
Ocel, nejprobádanější, nejstarší materiál. ➕ Pružný, snadněji opravitelný, dlouhá únavová křivka. ➖ Ocel podléhá korozi, fyzikálně těžší, o 100% než karbon. To vypadá hrozně, ale kvalitní ocelový rám má váhu kolem 2kg, karbonový kolem 1kg. 🔎 Ocel nepodceňovat! Na těchto stánkách ani jinak nelze :).
Ocel, nejprobádanější, nejstarší materiál. ➕ Pružný, snadněji opravitelný, dlouhá únavová křivka. ➖ Ocel podléhá korozi, fyzikálně těžší, o 100% než karbon. To vypadá hrozně, ale kvalitní ocelový rám má váhu kolem 2kg, karbonový kolem 1kg. 🔎 Ocel nepodceňovat! Na těchto stánkách ani jinak nelze :).
Jak ocel charakterizují Italské železárny Columbus: Proč zvolit ocel? Ocel poskytuje záruku špičkového výkonu a hmotnosti. Nové slitiny, zejména Thermacrom, umožňují váhově se přiblížit hliníkovým slitinám. Dokonale vyvážená pružnost, se cení zejména na dlouhých tratích. Ocel, na rozdíl hliníku, je stabilní v čase a nevyžaduje nákladné údržby. Pokud je za normálních podmínek vhodně ošetřena a chráněna před korozí, má únavovou pevnost prakticky neomezenou. Rámy mají optimální výkon, tuhost, navíc jsou pohodlné a vhodné pro všechny typy použití. Ocel, rám na celý život platí stále :).
Jak ocel charakterizují Italské železárny Columbus: Proč zvolit ocel? Ocel poskytuje záruku špičkového výkonu a hmotnosti. Nové slitiny, zejména Thermacrom, umožňují váhově se přiblížit hliníkovým slitinám. Dokonale vyvážená pružnost, se cení zejména na dlouhých tratích. Ocel, na rozdíl hliníku, je stabilní v čase a nevyžaduje nákladné údržby. Pokud je za normálních podmínek vhodně ošetřena a chráněna před korozí, má únavovou pevnost prakticky neomezenou. Rámy mají optimální výkon, tuhost, navíc jsou pohodlné a vhodné pro všechny typy použití. Ocel, rám na celý život platí stále :).
Závěrem je dobré připomenout, zda rám přežije léta vašeho sportování nezáleží na materiálu, ale častěji na módě, designu
Závěrem je dobré připomenout, zda rám přežije léta vašeho sportování nezáleží na materiálu, ale častěji na módě, designu
Filozofie, investice a zážitky
Filozofie, investice a zážitky
18.1.2019 #technika #základ #filozofie
Úvodem trochu filozofie :). Žijeme v době, kdy se během chvíle dá za pomoci peněz řada věcí koupit, či vlastnit, nic se nemusí shánět, na nic se nemusí stát fronty. A to se stává, nevím jak to správně popsat, ale snad psychickou nudou, vyhořením. Kde je to dlouhé těšení, napětí, čekání na výsledek, i následná pochvala, následný obdiv od známých? Radost přeci dělá ta cesta a čím více obtížná, trnitá, těžká, tím je výsledek vzácnější, protože paradoxně o něj jde “až” v druhé řadě. Při tvorbě starého stroje je třeba více trpělivosti, pokory, protože jde často jen o jeden pokus, na který se navíc musí někdy dlouho čekat. V tom je ve skutečnosti skrytá ona mocná energie a možná také proto je to taková vášeň.
Úvodem trochu filozofie :). Žijeme v době, kdy se během chvíle dá za pomoci peněz řada věcí koupit, či vlastnit, nic se nemusí shánět, na nic se nemusí stát fronty. A to se stává, nevím jak to správně popsat, ale snad psychickou nudou, vyhořením. Kde je to dlouhé těšení, napětí, čekání na výsledek, i následná pochvala, následný obdiv od známých? Radost přeci dělá ta cesta a čím více obtížná, trnitá, těžká, tím je výsledek vzácnější, protože paradoxně o něj jde “až” v druhé řadě. Při tvorbě starého stroje je třeba více trpělivosti, pokory, protože jde často jen o jeden pokus, na který se navíc musí někdy dlouho čekat. V tom je ve skutečnosti skrytá ona mocná energie a možná také proto je to taková vášeň.
Ten, kdo si kolo, torzo vzácného zajímavého kola, nebo součástku koupí, uloží, či zavěsí je jako salám, neznehodnotí a raduje se jak mu hodnota věci stoupá má pravdu. Odhadem každou dekádu o 100%. Ano, pokud správně nakoupíte hodnotnou sběratelskou věc, její úrok je kolem 10% ročně. Věděli to už naši předci za první republiky, dnes to moc dobře vědí také investiční společnosti, které se účastní aukcí. To jsem ale trochu odbočil.
Ten, kdo si kolo, torzo vzácného zajímavého kola, nebo součástku koupí, uloží, či zavěsí je jako salám, neznehodnotí a raduje se jak mu hodnota věci stoupá má pravdu. Odhadem každou dekádu o 100%. Ano, pokud správně nakoupíte hodnotnou sběratelskou věc, její úrok je kolem 10% ročně. Věděli to už naši předci za první republiky, dnes to moc dobře vědí také investiční společnosti, které se účastní aukcí. To jsem ale trochu odbočil.
Investoři, či překupníci však přichází o něco nepopsatelného. O pocit sednout na stroj, který je z období jeho dětství, někdy i starší, než je sám. Ještě větší karmu má stroj, o kterém jsem psal v předchozím článku, to je stroj s příběhem, historií. Pokud nejste suchar a takovou věc si dokážete uvědomit, musí to ve vás zanechat pocity velmi příjemné. Pocity z toho, že jste dal něco zajímavého dohromady, co mohlo zaniknout, něco neměřitelného, neuchopitelného, co má smysl, duši, barvu, zvuk, energii, i hodnotu. Stroj, který možná závodil, vyhrával, nebo mohl závodit, či vyhrávat anebo na něm jezdil otec, děda, známý a tak dále. Pod 11 trubkami je podepsána ruční práce, konstruktérova trpělivost, design, umění, řemeslo. Věci, které jsou v dnešní zrychlené době vzácné. Opakuji, že se to těžko popisuje, ale tyto pocity, zážitky alespoň ve mě staré stroje, mechaniky a konstrukce vzbuzují.
Investoři, či překupníci však přichází o něco nepopsatelného. O pocit sednout na stroj, který je z období jeho dětství, někdy i starší, než je sám. Ještě větší karmu má stroj, o kterém jsem psal v předchozím článku, to je stroj s příběhem, historií. Pokud nejste suchar a takovou věc si dokážete uvědomit, musí to ve vás zanechat pocity velmi příjemné. Pocity z toho, že jste dal něco zajímavého dohromady, co mohlo zaniknout, něco neměřitelného, neuchopitelného, co má smysl, duši, barvu, zvuk, energii, i hodnotu. Stroj, který možná závodil, vyhrával, nebo mohl závodit, či vyhrávat anebo na něm jezdil otec, děda, známý a tak dále. Pod 11 trubkami je podepsána ruční práce, konstruktérova trpělivost, design, umění, řemeslo. Věci, které jsou v dnešní zrychlené době vzácné. Opakuji, že se to těžko popisuje, ale tyto pocity, zážitky alespoň ve mě staré stroje, mechaniky a konstrukce vzbuzují.
Howgh
Howgh
Za císaře!
Za císaře!
15.1.2019 #repoeráž #video
Krásný dokument o nejznámějším pražském pekři :). Pořad je nejen o houskách, chlebu, vajíčkách, či vstávání, ale také o velmi drsném sportu a legendě československé cyklistiky Janu Veselém.
Krásný dokument o nejznámějším pražském pekři :). Pořad je nejen o houskách, chlebu, vajíčkách, či vstávání, ale také o velmi drsném sportu a legendě československé cyklistiky Janu Veselém.
Kolem dokola okolo kola
Kolem dokola okolo kola
12.1.2019 #repoeráž #video
V pořadu o jízdních kolech, velocipédech a bicyklech, což je pouze různé pojmenování pro stejnou věc, uvidíte nejprve výrobu jízdních kol v rakovnické továrně Stadion (rok 1927). Následovat budou různé šoty ze starých filmových týdeníků, ve kterých jsou zachycena všelijaká podivná a neobyčejná kola, ale také kola zcela obyčejná, používaná jen neobvyklým způsobem. Více se dozvíte v samotném pořadu.
V pořadu o jízdních kolech, velocipédech a bicyklech, což je pouze různé pojmenování pro stejnou věc, uvidíte nejprve výrobu jízdních kol v rakovnické továrně Stadion (rok 1927). Následovat budou různé šoty ze starých filmových týdeníků, ve kterých jsou zachycena všelijaká podivná a neobyčejná kola, ale také kola zcela obyčejná, používaná jen neobvyklým způsobem. Více se dozvíte v samotném pořadu.
Letní olympijské hry
Letní olympijské hry
10.1.2019 #repoeráž #video
v kanadském Montrealu, rok 1976. Finále 1km sprintu, krásný souboj kde nerozhoduje nic než síla. Antonín Tkáč a Daniel Merlon, komentuje Robert Bakalář. Hádejte kdo získá zlatou medaili?
v kanadském Montrealu, rok 1976. Finále 1km sprintu, krásný souboj kde nerozhoduje nic než síla. Antonín Tkáč a Daniel Merlon, komentuje Robert Bakalář. Hádejte kdo získá zlatou medaili?
Má smysl renovovat běžného Favorita?
Má smysl renovovat běžného Favorita?
7.1.2019 #technika #základ #filozofie
Obecně, investujeme čas a prostředky do čehokoliv co, nám přináší uspokojení. Někdy s úspěchem, jindy bez, ale takový už je svět. Aneb, život lidskej je tak složitej, že život člověka je proti tomu úplnej hadr. A tímto by mohl být článek ukončen.
Obecně, investujeme čas a prostředky do čehokoliv co, nám přináší uspokojení. Někdy s úspěchem, jindy bez, ale takový už je svět. Aneb, život lidskej je tak složitej, že život člověka je proti tomu úplnej hadr. A tímto by mohl být článek ukončen.
Tedy vážněji. Dle mého, ještě jednou, DLE MÉHO(!), když už do čehokoli vložíte spoustu svého času a peněz, mělo by to (by vám to) dávat smysl. Stojí-li za úsilím příběh, posouvá danou věc na druhou, někdy na třetí. Příklad? Osobně mi nic neříká dámská Liberta, tiše visí netknuta u otce na půdě. Pakliže se k vám dostane kus, na kterém prokazatelně jezdil jako malý Karel IV, jistě chápete.
Tedy vážněji. Dle mého, ještě jednou, DLE MÉHO(!), když už do čehokoli vložíte spoustu svého času a peněz, mělo by to (by vám to) dávat smysl. Stojí-li za úsilím příběh, posouvá danou věc na druhou, někdy na třetí. Příklad? Osobně mi nic neříká dámská Liberta, tiše visí netknuta u otce na půdě. Pakliže se k vám dostane kus, na kterém prokazatelně jezdil jako malý Karel IV, jistě chápete.
Dobrý rám je z kvalitních trubek, to je základ. Je nutno poznamenat, že běžné rámy Favorit opravdu za moc nestály. Čím mladší, tím je kvalita horší. Domnívám se, že v tuto chvíli jsou hodnotné rámy, či kola závodní, velmi kvalitní, vyrobené mimo masovou výrobu a staré, čím hlouběji do historie, tím hodnotnější. Okamžitě vyvstává otázka kolik takový rám stojí, jakou tedy má hodnotu. U sběratelských věcí žádné žebříčky, či tabulky nenajdeme, cenu tak nelze přesně určit. Ve světě známek, obrazů a třeba starých součástek se cena určuje aukcí. Navrhne se cena lehce podhodnocená a čeká se na šílence :). O tom někdy příště. Zde je to podobné. Nejhodnotnější je kolo, rám, nebo součástka nová, zabalená v originálním balení. Jetá pak v nezničeném a nálezovém, původním, správně autentickém stavu. Často je to tak, že čím více si myslíte, že věc vylepšíte, tím více ji jaxi dohoršíte, znehodnotíte a napadají mě ještě další výrazy. Pakliže je věc stará, vzácná, opravdu v původním stavu je dobré na nic nesahat a ptát se. Pokud je stroj např. přetřen a “vylepšil” ho již někdo před vámi, hodnota se pochopitelně snižuje. V tuto chvíli neznám technologii, která by znehodnocené věci vrátila původní hodnotu.
Dobrý rám je z kvalitních trubek, to je základ. Je nutno poznamenat, že běžné rámy Favorit opravdu za moc nestály. Čím mladší, tím je kvalita horší. Domnívám se, že v tuto chvíli jsou hodnotné rámy, či kola závodní, velmi kvalitní, vyrobené mimo masovou výrobu a staré, čím hlouběji do historie, tím hodnotnější. Okamžitě vyvstává otázka kolik takový rám stojí, jakou tedy má hodnotu. U sběratelských věcí žádné žebříčky, či tabulky nenajdeme, cenu tak nelze přesně určit. Ve světě známek, obrazů a třeba starých součástek se cena určuje aukcí. Navrhne se cena lehce podhodnocená a čeká se na šílence :). O tom někdy příště. Zde je to podobné. Nejhodnotnější je kolo, rám, nebo součástka nová, zabalená v originálním balení. Jetá pak v nezničeném a nálezovém, původním, správně autentickém stavu. Často je to tak, že čím více si myslíte, že věc vylepšíte, tím více ji jaxi dohoršíte, znehodnotíte a napadají mě ještě další výrazy. Pakliže je věc stará, vzácná, opravdu v původním stavu je dobré na nic nesahat a ptát se. Pokud je stroj např. přetřen a “vylepšil” ho již někdo před vámi, hodnota se pochopitelně snižuje. V tuto chvíli neznám technologii, která by znehodnocené věci vrátila původní hodnotu.
Na kolik ty srandičky vyjdou? Pokud kolo renovujete pro sebe a nepočítáte čas, je zásadní, kolik si toho dovedete udělat sami. Krátký realistický příklad. Známý vás obdaroval hezkým závoďákem, který někdo vylepšil a vy mu chválihodně chcete vrátit původní vzhled a funkce. Jste z Plzně a známý z Jablonce. Kolo jste si dovezl, padla na to celá sobota a nádrž. Je nutné ho rozebrat, odborně odstrojit. Na střed chybí správné nářadí. Sedlovka je zarostlá. Pomůže odborník. Zdarma? Rozebráno, odstrojeno. Odstranit x vrstev barev znamená zajet do nejbližší pískovačky a za pár dní si pro rám dojet. Nestojí to moc, ale... Rám je dále potřeba nalakovat, pomůže opět odborník, třeba autolakovna. Po opískování dobrousit, nastříkat plničem, znovu odborně obrousit a nalakovat správným odstínem. U favoritu má každá dekáda odstín jiný. Sehnat polepy a polepit tak, aby to sedělo správně historicky a také tak, aby pod etiketou nezůstaly bubliny. A také, aby si za hodinu samo oko neřeklo: “Doprčic (a ještě dál), polep je nízko a křivě.” Ať zvedne ruku, komu se to nestalo. Ano, vidím mnoho rukou. Jste hotov s rámem. Jak si ceníte svou práci a čas teď? Za kolik jste ochotni prodat tento rám? Za dva, tři, čtyři tisíce? Pozor, stejné peníze vložíte jak do hodnotného, tak běžného rámu a tak dobře vybírejte.
Na kolik ty srandičky vyjdou? Pokud kolo renovujete pro sebe a nepočítáte čas, je zásadní, kolik si toho dovedete udělat sami. Krátký realistický příklad. Známý vás obdaroval hezkým závoďákem, který někdo vylepšil a vy mu chválihodně chcete vrátit původní vzhled a funkce. Jste z Plzně a známý z Jablonce. Kolo jste si dovezl, padla na to celá sobota a nádrž. Je nutné ho rozebrat, odborně odstrojit. Na střed chybí správné nářadí. Sedlovka je zarostlá. Pomůže odborník. Zdarma? Rozebráno, odstrojeno. Odstranit x vrstev barev znamená zajet do nejbližší pískovačky a za pár dní si pro rám dojet. Nestojí to moc, ale... Rám je dále potřeba nalakovat, pomůže opět odborník, třeba autolakovna. Po opískování dobrousit, nastříkat plničem, znovu odborně obrousit a nalakovat správným odstínem. U favoritu má každá dekáda odstín jiný. Sehnat polepy a polepit tak, aby to sedělo správně historicky a také tak, aby pod etiketou nezůstaly bubliny. A také, aby si za hodinu samo oko neřeklo: “Doprčic (a ještě dál), polep je nízko a křivě.” Ať zvedne ruku, komu se to nestalo. Ano, vidím mnoho rukou. Jste hotov s rámem. Jak si ceníte svou práci a čas teď? Za kolik jste ochotni prodat tento rám? Za dva, tři, čtyři tisíce? Pozor, stejné peníze vložíte jak do hodnotného, tak běžného rámu a tak dobře vybírejte.
A to vás čekají další finesy, ovšem také odměna, o které v tuto chvíli nevíte. O tom příště.
A to vás čekají další finesy, ovšem také odměna, o které v tuto chvíli nevíte. O tom příště.
Už jste někdy vyplétali kolo?
Už jste někdy vyplétali kolo?
5.1.2018 #technika
A také se vám stalo, že jste zjistili, jak důležitá je mmj. i délka drátů? Kola rozhodně nepodceňovat, po rámu jsou nejdůležitějším komponentem. Nízká nába, vyšší ráfek, zadní levá, zadní pravá, přední vysoká... Drát by neměl být ani utopený, chycený za část závitu, ani by se neměl dotýkat pásky pod duší, či galusky. Každé kolo, pokud ho chceme mít správně zapletené a vycentrované, potřebuje dráty jinak dlouhé. Zde je KALKULAČKA (obr. 1), do které, když zadáte správné údaje, získáte přesnou délku drátů pro vaše kolo.
A také se vám stalo, že jste zjistili, jak důležitá je mmj. i délka drátů? Kola rozhodně nepodceňovat, po rámu jsou nejdůležitějším komponentem. Nízká nába, vyšší ráfek, zadní levá, zadní pravá, přední vysoká... Drát by neměl být ani utopený, chycený za část závitu, ani by se neměl dotýkat pásky pod duší, či galusky. Každé kolo, pokud ho chceme mít správně zapletené a vycentrované, potřebuje dráty jinak dlouhé. Zde je KALKULAČKA (obr. 1), do které, když zadáte správné údaje, získáte přesnou délku drátů pro vaše kolo.
Pro zajímavost, na obr. 2 je válcovačka, ta umožňuje na zkráceném drátu vytočit, správně vyválcovat závit nový. Obr. 3 je nejdůležitější prvek, samotná hlava. Ta je potřeba správně nastavit podle průměru drátu. Není to složité, ale to zabere opravdu hodně času.
Pro zajímavost, na obr. 2 je válcovačka, ta umožňuje na zkráceném drátu vytočit, správně vyválcovat závit nový. Obr. 3 je nejdůležitější prvek, samotná hlava. Ta je potřeba správně nastavit podle průměru drátu. Není to složité, ale to zabere opravdu hodně času.
Jak bezpečně poznám, že rám NENÍ F1?
Jak bezpečně poznám, že rám NENÍ F1?
2.1.2019 (aktualizace 28.4.2022) #technika #f1
Ptáte se: ”Mám tento hezký rám, je to eFjednička? Jakou má cenu?” Tak tedy odpovídám, co F1 nikdy bezpečně neměla.
Ptáte se: ”Mám tento hezký rám, je to eFjednička? Jakou má cenu?” Tak tedy odpovídám, co F1 nikdy bezpečně neměla.
Na vidlici navařený držák dynama, obr 1.
Na vidlici navařený držák dynama, obr 1.
Nabodovaný plech pro zadní brzdu + stojánek, obr 2.
Nabodovaný plech pro zadní brzdu + stojánek, obr 2.
Až na výjimky z 50. let F1 nemá plechové patky, obr 3.
Až na výjimky z 50. let F1 nemá plechové patky, obr 3.
Návarky pro krátkou pumpičku pod "štanglí", obr 4.
Návarky pro krátkou pumpičku pod "štanglí", obr 4.
Ef jedničky nemají zasazenou zadní stavbu do mufen, obr 5.
Ef jedničky nemají zasazenou zadní stavbu do mufen, obr 5.
Nemají dlouhé přední a zadní mufny, obr. 6.
Nemají dlouhé přední a zadní mufny, obr. 6.
F1 s/ss, (F1V?) nemají přední vidlici a zadní stavbu ze stočeného plechu.
F1 s/ss, (F1V?) nemají přední vidlici a zadní stavbu ze stočeného plechu.
Rámy F1 nejsou pro sedlovku s průměrem 25,7.
Rámy F1 nejsou pro sedlovku s průměrem 25,7.
A asi poslední charakteristika, F1 nikdy nebyla dámská :)
A asi poslední charakteristika, F1 nikdy nebyla dámská :)
To vše se týká skutečných sportovních F1V, nebo závodních F1 s/ss vyrobených do revoluce. Víme, že po revoluci byl v Rokycanech zmatek a na rámech se mohly objevovat různé visačky. Toto období již sleduji s přimhouřeným okem.
To vše se týká skutečných sportovních F1V, nebo závodních F1 s/ss vyrobených do revoluce. Víme, že po revoluci byl v Rokycanech zmatek a na rámech se mohly objevovat různé visačky. Toto období již sleduji s přimhouřeným okem.
Má cenu investovat do takového rámu čas a peníze? O tom příště.
Má cenu investovat do takového rámu čas a peníze? O tom příště.
PF 2019 :)
PF 2019 :)
Sběratelé, dáváte si pozor
Sběratelé, dáváte si pozor
29.12.2018 #technika
při koupi osy, hlávka, kónusů, pedálů a podobně? Materiály ze kterých se vyráběly komponenty Campa, Shimano, Miche, či Suntour... byly velmi kvalitní, ale přesto ne nesmrtelné. Zvlášť, když s nimi bylo neodborně zacházeno. Co to znamená? Dostal se tam voda, nebyla včas vyměněna vazelína, nebo byly nesprávně dotažené. Každý tento komponent vyžaduje správné zacházení, jinak se odporoučí do světa železného šrotu.
při koupi osy, hlávka, kónusů, pedálů a podobně? Materiály ze kterých se vyráběly komponenty Campa, Shimano, Miche, či Suntour... byly velmi kvalitní, ale přesto ne nesmrtelné. Zvlášť, když s nimi bylo neodborně zacházeno. Co to znamená? Dostal se tam voda, nebyla včas vyměněna vazelína, nebo byly nesprávně dotažené. Každý tento komponent vyžaduje správné zacházení, jinak se odporoučí do světa železného šrotu.
Voda a rez jsou jasné a nemá cenu to dále konetovat.
Voda a rez jsou jasné a nemá cenu to dále konetovat.
Stará vazelína? U aut je doporučená výměna oleje po x tisících km, nebo po roce. Proč by to mělo být u ložisek jinak? Vazelína vydrží déle, ale i ta by se měla po čase vyměnit. Předejde se havárii ložiska.
Stará vazelína? U aut je doporučená výměna oleje po x tisících km, nebo po roce. Proč by to mělo být u ložisek jinak? Vazelína vydrží déle, ale i ta by se měla po čase vyměnit. Předejde se havárii ložiska.
Nesprávné dotažení, to má dvě roviny. Nedotažení, čímž vznikne vůle, lidově vakl. Nebo přetažení, tím se zdeformují, naruší, postupně vydrolí i tvrdé kalené a cementované tenké ložiskové dráhy (uff, to byla odborná věta). Hlávko, konusy, osa jsou znehodnocené a na ježdění nepoužitelné. Nahoře "chycené, načaté" ložiskové dráhy, dole, dráhy "zdravé".
Nesprávné dotažení, to má dvě roviny. Nedotažení, čímž vznikne vůle, lidově vakl. Nebo přetažení, tím se zdeformují, naruší, postupně vydrolí i tvrdé kalené a cementované tenké ložiskové dráhy (uff, to byla odborná věta). Hlávko, konusy, osa jsou znehodnocené a na ježdění nepoužitelné. Nahoře "chycené, načaté" ložiskové dráhy, dole, dráhy "zdravé".
Přeji dobré nákupy
Přeji dobré nákupy
Velmi povedená...
Velmi povedená...
28.12.2018 #technika
fotka rozborky sportovního náčiní Favorit z 60. let. Při focení se nezapomělo na gumy které zesilovaly úchop řídítek, plastovou odrazku, plastové zátky... Sada s dlouhým představcem. Inspirace z lifestylových časopisů Playboy, Esquire, nebo Maxim? :) Milane pěkný!
fotka rozborky sportovního náčiní Favorit z 60. let. Při focení se nezapomělo na gumy které zesilovaly úchop řídítek, plastovou odrazku, plastové zátky... Sada s dlouhým představcem. Inspirace z lifestylových časopisů Playboy, Esquire, nebo Maxim? :) Milane pěkný!
Foto MM
Na čem se jela mistrovství světa
Na čem se jela mistrovství světa
20.12.2018 #technika
Každý mezinárodní závod je příležitostí nejen k porovnání techniky jízdy, ale i porovnání strojů, na nichž se závody jedou. Tak tomu bylo i na loňském mistrovství světa v Holandsku. Z různých zpráv si můžeme nyní sestavit obrázek o závodních kolech a použitém materiálu. Začneme rámy, jsou každý rok o několik gramů lehčí, stejně jako ráfky a náboje. Středová i hlavová složení jsou propracovaná přesněji a hledají se nové konstrukční úpravy, které by měly i při maximálním namáhání absolutní spolehlivost. Mistrovství světa má řadu disciplín. K zajímavým patří stíhací jízda. Jede se u amatérů na 4 km, u profesionálů na 5 km. Obstojí v ní jen nelepší cyklisté, s nejlepším materiálem jízdního kola. Víme, že u závodních strojů používají slabostěnné trubky o síle stěny 0,6 mm. Síla stěny se zvětšuje v místě vteknutí do spojek. V Amsterodamu se tentokrát použilo zvlášť lehké konstrukce rámu s trubkami o síle stěny pouze 0,3 mm. Téměř úplně zmizely klínové středy. U nás se přestaly vyrábět kliky na čtyřhran (zvonkového) kolem roku 1947. A právě tyto středy s klínkami na čtyřhranný, ovšem provedení z hliníku, téměř stoprocentně převládají u závodních kol. Jsou to středy Stronglight (obrázek 1). K tomu je potřeba několik slov na vysvětlenou. Pokud se používá ocelových klik, je spojení klínkem spolehlivé. Při dostatečné výrobní přesnosti a houževnatosti materiálu Nevymačkávají se dosedací plochy. Ale hliníkové kliky snáší menší měrné tlaky a klínkové spojení středové hřídelky s klikou se neosvědčilo. Byl nutný návrat k původnímu čtyřhranu. V Amsterodamu bylo též několik středových složení Gnutti, u kterých se kliky na lisují na hvězdicové konce středové hřídelky. Poprvé se použilo středových složení Campagnolo, již se v přesnosti sotva dají ještě před stihnout.
Každý mezinárodní závod je příležitostí nejen k porovnání techniky jízdy, ale i porovnání strojů, na nichž se závody jedou. Tak tomu bylo i na loňském mistrovství světa v Holandsku. Z různých zpráv si můžeme nyní sestavit obrázek o závodních kolech a použitém materiálu. Začneme rámy, jsou každý rok o několik gramů lehčí, stejně jako ráfky a náboje. Středová i hlavová složení jsou propracovaná přesněji a hledají se nové konstrukční úpravy, které by měly i při maximálním namáhání absolutní spolehlivost. Mistrovství světa má řadu disciplín. K zajímavým patří stíhací jízda. Jede se u amatérů na 4 km, u profesionálů na 5 km. Obstojí v ní jen nelepší cyklisté, s nejlepším materiálem jízdního kola. Víme, že u závodních strojů používají slabostěnné trubky o síle stěny 0,6 mm. Síla stěny se zvětšuje v místě vteknutí do spojek. V Amsterodamu se tentokrát použilo zvlášť lehké konstrukce rámu s trubkami o síle stěny pouze 0,3 mm. Téměř úplně zmizely klínové středy. U nás se přestaly vyrábět kliky na čtyřhran (zvonkového) kolem roku 1947. A právě tyto středy s klínkami na čtyřhranný, ovšem provedení z hliníku, téměř stoprocentně převládají u závodních kol. Jsou to středy Stronglight (obrázek 1). K tomu je potřeba několik slov na vysvětlenou. Pokud se používá ocelových klik, je spojení klínkem spolehlivé. Při dostatečné výrobní přesnosti a houževnatosti materiálu Nevymačkávají se dosedací plochy. Ale hliníkové kliky snáší menší měrné tlaky a klínkové spojení středové hřídelky s klikou se neosvědčilo. Byl nutný návrat k původnímu čtyřhranu. V Amsterodamu bylo též několik středových složení Gnutti, u kterých se kliky na lisují na hvězdicové konce středové hřídelky. Poprvé se použilo středových složení Campagnolo, již se v přesnosti sotva dají ještě před stihnout.
Výrobou závodních kol zahájena nová epocha naší závodní cyklistiky
Výrobou závodních kol zahájena nová epocha naší závodní cyklistiky
17.12.2018 #technika #základ
Byl to radostný pohled. 8 československých reprezentantů nastupovalo ve čtvrtek 14. ho dubna do varšavského rychlíků v reprezentačních oblecích a jejich ruce vedli zcela nové závodní stroje. Prvé závodní stroje Československé výroby. Zeleno modrý smalt závodních kol odrážel se od světel nádražních svítilen. Pečlivě obalená choulostivá místa kol před odřením svědčila o pečlivosti s jakou naši závodníci je ukládaly do vlaku, aby s nimi dojeli do Polska. Je to poprvé v historii naší cyklistiky, kdy naši závodníci odjeli do zahraničí s výrobky našeho znárodněného průmyslu. Zajeli jsme si proto do Rokycan, kde byla kola vyrobená a kde pro naše cyklisty jsou připravená samá příjemná překvapení… Každý začátek je těžký, řekl nám hned po příchodu ředitele výrobny závodních kol Bochníček. Nemáme dosud velké zkušenosti s výrobou, ale dosáhli jsme v tomto směru pozoruhodných výsledků. Kola, která odjela s našimi reprezentanty do Polska, byla většinou sestavená ještě zahraniční ho materiálu. Ale těch 100 závodních kol, která zde vidíte rozpracovaná, jsou již zcela domácí výroby z domácích surovin a s rukou našich dělníků národních podnicích. Vycházíme ze všech zkušeností, které mohou naší výrobě prospět a doplňujeme je vlastními poznatky, Které se den ode dne množí a současně s nimi rostou nám odborníci pro stavbu závodní kol. Náš znárodněný průmysl byl si již v roce 1945 vědom toho, že je třeba zahájit vlastní výrobu závodních strojů. Bylo toho však po válce zapotřebí tolik udělat, obnovit, přebudovat, přestavět, sloučit, zjednodušit, že nebyl ještě tedy čas přikročit ke stavbě závodních kol. Zmatek ve výrobě jízdních kol se však usměrnil a odstranil a zejména po vítězném únoru 1948 jsme již dosáhli velmi podstatných úspěchů ve výrobě kol. Nyní, díky pochopení a hlavně obrovského zájmu cyklistů můžeme přistoupit ke stavbě závodních strojů. Při tom všem ani na okamžik nezapomínáme na hospodárnost v tomto odvětví výroby a ze všech sil podporujeme těžký průmysl, který je i pro naší kolařinu základním zdrojem surovin a základním kamenem další práce. Dosáhli jsme úspěchů, hovoří dále ředitel Bochníček, především proto, že máme zde v Rokycanech dobrý pracovní kolektiv. Celý závod socialisticky soutěží, zlepšovacími návrhy jsme ušetřily spoustu pracovních sil, zapracovali jsme ženy i do takové práce, kterou dříve výhradně dělali muži, zreorganizovaly jsme několikrát pracovní postup a organizaci práce a tak jsme se dostali přes nemalé překážky a potíže, které jsou potížemi růstu, přestavby a výroby nového druhu velocipédů. Ale přijdeme nyní k vlastnímu závodnímu kolu.
Byl to radostný pohled. 8 československých reprezentantů nastupovalo ve čtvrtek 14. ho dubna do varšavského rychlíků v reprezentačních oblecích a jejich ruce vedli zcela nové závodní stroje. Prvé závodní stroje Československé výroby. Zeleno modrý smalt závodních kol odrážel se od světel nádražních svítilen. Pečlivě obalená choulostivá místa kol před odřením svědčila o pečlivosti s jakou naši závodníci je ukládaly do vlaku, aby s nimi dojeli do Polska. Je to poprvé v historii naší cyklistiky, kdy naši závodníci odjeli do zahraničí s výrobky našeho znárodněného průmyslu. Zajeli jsme si proto do Rokycan, kde byla kola vyrobená a kde pro naše cyklisty jsou připravená samá příjemná překvapení… Každý začátek je těžký, řekl nám hned po příchodu ředitele výrobny závodních kol Bochníček. Nemáme dosud velké zkušenosti s výrobou, ale dosáhli jsme v tomto směru pozoruhodných výsledků. Kola, která odjela s našimi reprezentanty do Polska, byla většinou sestavená ještě zahraniční ho materiálu. Ale těch 100 závodních kol, která zde vidíte rozpracovaná, jsou již zcela domácí výroby z domácích surovin a s rukou našich dělníků národních podnicích. Vycházíme ze všech zkušeností, které mohou naší výrobě prospět a doplňujeme je vlastními poznatky, Které se den ode dne množí a současně s nimi rostou nám odborníci pro stavbu závodní kol. Náš znárodněný průmysl byl si již v roce 1945 vědom toho, že je třeba zahájit vlastní výrobu závodních strojů. Bylo toho však po válce zapotřebí tolik udělat, obnovit, přebudovat, přestavět, sloučit, zjednodušit, že nebyl ještě tedy čas přikročit ke stavbě závodních kol. Zmatek ve výrobě jízdních kol se však usměrnil a odstranil a zejména po vítězném únoru 1948 jsme již dosáhli velmi podstatných úspěchů ve výrobě kol. Nyní, díky pochopení a hlavně obrovského zájmu cyklistů můžeme přistoupit ke stavbě závodních strojů. Při tom všem ani na okamžik nezapomínáme na hospodárnost v tomto odvětví výroby a ze všech sil podporujeme těžký průmysl, který je i pro naší kolařinu základním zdrojem surovin a základním kamenem další práce. Dosáhli jsme úspěchů, hovoří dále ředitel Bochníček, především proto, že máme zde v Rokycanech dobrý pracovní kolektiv. Celý závod socialisticky soutěží, zlepšovacími návrhy jsme ušetřily spoustu pracovních sil, zapracovali jsme ženy i do takové práce, kterou dříve výhradně dělali muži, zreorganizovaly jsme několikrát pracovní postup a organizaci práce a tak jsme se dostali přes nemalé překážky a potíže, které jsou potížemi růstu, přestavby a výroby nového druhu velocipédů. Ale přijdeme nyní k vlastnímu závodnímu kolu.
Přepsáno a naskenováno z časopisu "Cyklistika" 1950
Přepsáno a naskenováno z časopisu "Cyklistika" 1950
Praha - Berlín - Varšava (1955)
Praha - Berlín - Varšava (1955)
15.12.2018 #repoeráž #video
Český dokumentární film o největším cyklistickém závodě Praha-Berlín-Varšava. Závod se konal od 2. do 16. května 1955 a probíhal třemi zeměmi, Československem, NDR a Polskem.
Český dokumentární film o největším cyklistickém závodě Praha-Berlín-Varšava. Závod se konal od 2. do 16. května 1955 a probíhal třemi zeměmi, Československem, NDR a Polskem.
Závod míru na ČT
Závod míru na ČT
12.12.2018 #repoeráž #video
O šest místenek na závody sváděli Českoslovenští cyklisté nemilosrdné sportovní zápasy. Nehledě na umístění jim totiž byla odměnou speciálně zkonstruovaná kola ze státního podniku Favorit. Pánové Babický, Doležel, Smolík a ostatní vám povypráví víc v pěkném dílu pořadu ČT Retro.
O šest místenek na závody sváděli Českoslovenští cyklisté nemilosrdné sportovní zápasy. Nehledě na umístění jim totiž byla odměnou speciálně zkonstruovaná kola ze státního podniku Favorit. Pánové Babický, Doležel, Smolík a ostatní vám povypráví víc v pěkném dílu pořadu ČT Retro.
Historie Závodu Míru od r. 1968 (M.Čapková)
Historie Závodu Míru od r. 1968 (M.Čapková)
10.12.2018 #repoeráž
Krátký sestřih historie závodu míru, rok 1968 - 1999.
Krátký sestřih historie závodu míru, rok 1968 - 1999.
Když se řekne Závod míru
Když se řekne Závod míru
2.12.2018 #repoeráž #video
Dokument Otakara Černého o největším amatérském cyklistickém závodě
Dokument Otakara Černého o největším amatérském cyklistickém závodě
Kokořínská Klasika 2017
Kokořínská Klasika 2017
9.9.2017 #repoeráž
Foto za akce Kokořínská klasika.
Foto za akce Kokořínská klasika.
foto Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Historie výroby jízdních kol značky Tripol, Tudor a Favorit
Historie výroby jízdních kol značky Tripol, Tudor a Favorit
2017 #repoeráž
Výroba kol v Rokycanech má velmi bohatou historii. Už v roce 1922 chebští podnikatelé Swetlík a Kastrup, majitele ES-KA Cheb, zakládají po dohodě s panem Františkem Heringem montážní závod pod názvem Tripol se značkou TH, což znamená Tripol Hering.
Výroba kol v Rokycanech má velmi bohatou historii. Už v roce 1922 chebští podnikatelé Swetlík a Kastrup, majitele ES-KA Cheb, zakládají po dohodě s panem Františkem Heringem montážní závod pod názvem Tripol se značkou TH, což znamená Tripol Hering.
přepsal Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Cyklokrosové vybavení
Cyklokrosové vybavení
2017 #technika
Oblečení: Přizpůsobuje se povětrnostním podmínkám a roční době. Používá se vlněných drestů, které udržují dobře teplo. Klesne byly vnější teplota pod - 5°C, používají závodníci vlněných chráničů, "čapí nohy". Nezbytné jsou cyklistické rukavice a přilba.
Oblečení: Přizpůsobuje se povětrnostním podmínkám a roční době. Používá se vlněných drestů, které udržují dobře teplo. Klesne byly vnější teplota pod - 5°C, používají závodníci vlněných chráničů, "čapí nohy". Nezbytné jsou cyklistické rukavice a přilba.
Obuv: Běžecké tretry s gumvou profilovou podešví, tretry s podložkami pro normální podmínky v terénu, tretry s hřeby, přizpůsobené jako běžecké pro zledovatělé kluzké terénní úseky.
Obuv: Běžecké tretry s gumvou profilovou podešví, tretry s podložkami pro normální podmínky v terénu, tretry s hřeby, přizpůsobené jako běžecké pro zledovatělé kluzké terénní úseky.
Rám kola: Přizpůsobí se tak aby kolo nesené na rameni netlačilo. Zejména se opatří spoj sedlové a horník trubky látkou nebo prostí, aby kolo bylo při nesení pohodlné a nevadilo pří běhu.
Rám kola: Přizpůsobí se tak aby kolo nesené na rameni netlačilo. Zejména se opatří spoj sedlové a horník trubky látkou nebo prostí, aby kolo bylo při nesení pohodlné a nevadilo pří běhu.
Pedály: Přizpůsobit nejrychlejšímu navlékání tretrů. Zadní stěnu pedálu opatřit šroubkem, nebo plechem pro zachycení špičkou tretry. Při zvlášť těžkých závodech oddělat klipsny.
Pedály: Přizpůsobit nejrychlejšímu navlékání tretrů. Zadní stěnu pedálu opatřit šroubkem, nebo plechem pro zachycení špičkou tretry. Při zvlášť těžkých závodech oddělat klipsny.
Převody: Převodník 44 – 46, 5 kolečko 15 – 28 zubů.
Převody: Převodník 44 – 46, 5 kolečko 15 – 28 zubů.
Přehazovačka: Nejvhodnější tip Campagnolo. Páčky od lanek namontované v řídítkách.
Přehazovačka: Nejvhodnější tip Campagnolo. Páčky od lanek namontované v řídítkách.
Přepsáno z časopisu "Cyklistika 1961" Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Jan Králík - Na počátku bylo kolo
Jan Králík - Na počátku bylo kolo
2017 #rozhovor
Je nesporné, že žádný jiný vynález v historii lidstva neovlivnil vývoj tak, jako kolo. Už nejstarší civilizace je uměly využít a kresby na skalních stěnách třeba v Izraelské Timmě dokládají, že doukolé káry se využívaly jak pro dopravu zboží, tak pro válečné účely už před šesti tisíci lety. Sám král Šalamoun proslul armádou vybavenou tisíci válečnými vozy. Geniálně jednoduchý vynález nebyl zdaleka tak samozřejmý. Zdá se, že například některé vyspělé ...
Je nesporné, že žádný jiný vynález v historii lidstva neovlivnil vývoj tak, jako kolo. Už nejstarší civilizace je uměly využít a kresby na skalních stěnách třeba v Izraelské Timmě dokládají, že doukolé káry se využívaly jak pro dopravu zboží, tak pro válečné účely už před šesti tisíci lety. Sám král Šalamoun proslul armádou vybavenou tisíci válečnými vozy. Geniálně jednoduchý vynález nebyl zdaleka tak samozřejmý. Zdá se, že například některé vyspělé ...
Přepsáno z časopisu ... už nevím(?) :) Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Co nového uvnitř v minulých letech? 👉
2021> 1.12. aktualizace odkazů. 14.7. československý štěrkolet. 3.6. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 4.4. rám z karlína. 27.3. AKTUALIZACE SOUČÁSTEK. 21.3. ocel z berouna. 12.3. čí je ta dvěstěpětka? 25.2. ocelový kamzík. 12.2. zmrzlé ruce, tvořivé srdce. 1. aktualizujeme katalogy a návody. 16.1. u kokořína je kateřina. 14.1. Z kopřivnice do rožnova.
2020> 20.12. klasa mezi přehazkami. 16.12. favorit za bony. 13.12. klasovo torzo. 9.12. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 21.11. 20x mistři světa? 10.8. a co to teda je? 26.7. "značení a modely", přichází 80. léta a drobné korekce. 20.6. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 20.6. co dělat při defektu? založit firmu. 12.5. cože, nepřišly štítky?. 10.5. první recordmanka, dopis regině a orloj z ósaky. 3.4. gramofony z žižkova. 30.3. jak na kolečka & kladky. 19.3. 2020-1896=124 co to znamená? 17.3. kosmetika od avonu, cože? 5.3. dvojplošník z 90. let. 26.2. kdo vyhubil dinosaury? 21.2. sranda kolem řetízkáčů. 13.2. stará neklidná koza. 9.2. f1 1950. 27.1. poštolka z roku 1935. 26.1. favorit za 750 liber. 19.1. ploché a duté.
2019> 18.12. horem ne, jedině spodem. 24.12 nový list KOLA. 21.12. oranžové devatero a žluté desatero. 20.12. stomatologický kufřík a kuriozita jménem bidon. 10.12. víte, co je camapgnolo porta catena? 23.11. zajímavosti kolem paprsků. 14.11. přidán naskenovaný kontrolní list walter a zajímavost kolem klik. 12.11. pěkný komentář maďarského cyklistického magazínu o kole favorit ZDE, v listu zahraničí něco o sadě dura ace. 10.11. nový list "BAZAR" a komentář o polském rámu pwb. 6.11 jak vypadá rozebraný pákový přesmyk 1.G. 5.11. jak přehazka pwb. 11.10. něco málo o sponkách favorit a campagnolo...
2021> 1.12. aktualizace odkazů. 14.7. československý štěrkolet. 3.6. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 4.4. rám z karlína. 27.3. AKTUALIZACE SOUČÁSTEK. 21.3. ocel z berouna. 12.3. čí je ta dvěstěpětka? 25.2. ocelový kamzík. 12.2. zmrzlé ruce, tvořivé srdce. 1. aktualizujeme katalogy a návody. 16.1. u kokořína je kateřina. 14.1. Z kopřivnice do rožnova.
2020> 20.12. klasa mezi přehazkami. 16.12. favorit za bony. 13.12. klasovo torzo. 9.12. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 21.11. 20x mistři světa? 10.8. a co to teda je? 26.7. "značení a modely", přichází 80. léta a drobné korekce. 20.6. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 20.6. co dělat při defektu? založit firmu. 12.5. cože, nepřišly štítky?. 10.5. první recordmanka, dopis regině a orloj z ósaky. 3.4. gramofony z žižkova. 30.3. jak na kolečka & kladky. 19.3. 2020-1896=124 co to znamená? 17.3. kosmetika od avonu, cože? 5.3. dvojplošník z 90. let. 26.2. kdo vyhubil dinosaury? 21.2. sranda kolem řetízkáčů. 13.2. stará neklidná koza. 9.2. f1 1950. 27.1. poštolka z roku 1935. 26.1. favorit za 750 liber. 19.1. ploché a duté.
2019> 18.12. horem ne, jedině spodem. 24.12 nový list KOLA. 21.12. oranžové devatero a žluté desatero. 20.12. stomatologický kufřík a kuriozita jménem bidon. 10.12. víte, co je camapgnolo porta catena? 23.11. zajímavosti kolem paprsků. 14.11. přidán naskenovaný kontrolní list walter a zajímavost kolem klik. 12.11. pěkný komentář maďarského cyklistického magazínu o kole favorit ZDE, v listu zahraničí něco o sadě dura ace. 10.11. nový list "BAZAR" a komentář o polském rámu pwb. 6.11 jak vypadá rozebraný pákový přesmyk 1.G. 5.11. jak přehazka pwb. 11.10. něco málo o sponkách favorit a campagnolo...